SZD Allstar PZL Glider: „Jesteśmy w stanie sprzedawać więcej niż potrafimy wyprodukować…”

O działalności firmy Allstar PZL Glider, produkowanych tam szybowcach, ich specyfikacji, a także klimacie do prowadzenia działalności lotniczej w Polsce, z Dyrektorem ds. Technicznych i Handlowych, Michałem Ombachem oraz współwłaścicielem Allstar PZL Glider, Andrzejem Papiorkiem, rozmawia Marcin Ziółek.

Michal Ombach (ur. 1974), absolwent Politechniki Rzeszowskiej (Wydz. Budowy Maszyn i Lotnictwa), Politechniki Krakowskiej (Zarządzanie infrastrukturą lotniskową) oraz Wyższej Szkoły Trenerów Sportu w Warszawie. Pilot szybowcowy i samolotowy, były trener i zawodnik kadry narodowej w akrobacji szybowcowej, technik i mechanik lotniczy. W swoim życiorysie zawodowym posiada doświadczenie pracy w biurach konstrukcyjnych, zarządzał operacyjnie portem lotniczym oraz prowadził organizacje CAMO i AMO w GA i w linii lotniczej. Od 2011 r. związany z Allstar PZL Glider.

Andrzej Papiorek (ur. 1955), absolwent Politechniki Warszawskiej (Wydział Energetyki i Lotnictwa), w latach 1978 - 1988 pracował w SZD, m.in. jako szef działu technologii rozwojowej i inżynierii materiałowej, prowadzący dla szybowców SZD-51-1 Junior, SZD-48-3M Brawo, SZD-55-1. Od 1990 właściciel i twórca Wytwórni Konstrukcji Kompozytowych WKK, od 2001 inicjator powstania i współwłaściciel spółki Allstar PZL Glider.


Marcin Ziółek: Spółka Allstar PZL Glider istnieje od kilkunastu lat, jednak dopiero teraz zaczyna umacniać swoją pozycję na rynku. Proszę przybliżyć jej najnowszą historię…

Michał Ombach: Upadek Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych był konsekwencją tak niewłaściwego nimi zarządzania, jak i zmian politycznych i społecznych dokonujących się w Europie Wschodniej w tamtym czasie. Nieliczne zamówienia obejmowały rewolucyjny na ówczesne lata, bardzo nowoczesny, jednomiejscowy szybowiec wysokowyczynowy SZD-55 "Promyk", z którym jednak nie udało się przebić na światowe rynki. Najmłodsze dziecko SZD-54 Perkoz nie doczekał końca certyfikacji, pozostały po nim dwa egzemplarze prototypowe. Szczęście w tym nieszczęściu, znaleziono niemieckiego inwestora, którego intencją było nie tylko kontynuowanie produkcji szybowców, ale również, uruchomienie produkcji nowoczesnego samolotu R90-230 RG konstrukcji inżyniera Ruschmeyera.


Ta mało znana choć wyjątkowo udana maszyna nie przyczyniła się do reaktywacji Bielska na dużą skalę, ale ciągle są szanse, że tak się stanie. Szybowce pozostały, jednak okres po roku 2001 był ewidentnie trudny. W tej chwili sytuacja się zmienia, bo SZD pod nazwą Allstar PZL Glider funkcjonują, są zamówienia i wygląda na to, że ich ilość będzie rosła. Zaczynamy wracać do gry. To trudne przedsięwzięcie, bo pomijając fakt, że budowa i sprzedaż szybowców jest zajęciem niszowym, dedykowanym do wąskiej grupy odbiorców, to sam klimat do funkcjonowania w Polsce małej firmy lotniczej nie jest przychylny.

Ale istniejemy, jesteśmy znowu rozpoznawalni i intensywnie promujemy na świecie nasz najnowszy produkt, zmodernizowany szybowiec SZD-54-2 Perkoz. Zbiera on bardzo pochlebne recenzje, podobnie jak jednomiejscówki, dla których jesteśmy właścicielem certyfikatów typu. Czyli szkolny Junior, wspomniany SZD-55 i wreszcie uniwersalny SZD-59 Acro - rozwojowa wersja Jantara, teraz także z długimi na 17 m końcówkami skrzydeł. Na wszystkie te szybowce mamy zamówienia, choć ciągle nie są to zadowalające ilości.


Zdecydowaliśmy o zakończeniu produkcji starszej generacji SZD-50-3 Puchacza i zastąpienia go o trzy klasy lepszym Perkozem.

Od roku 2001 firma - udziały firmy - spółki - należą do niemieckiego właściciela oraz - w mniejszej części - do Pana Andrzeja Papiorka, będącego jednocześnie właścicielem Wytwórni Konstrukcji Kompozytowych w Jasienicy, znanej pod nazwą WKK.

MZ: Co się zmieniło od czasów Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych, mam na myśli wprowadzone technologie i innowacyjne rozwiązania…

MO: Technologia produkcji kompozytów szkło-epoksydowych aż tak bardzo się nie zmieniła, choć w międzyczasie rozwinięto produkcję w oparciu o tkaniny węglowe, aramidowe czy kewlar. Zmieniły się stosowane żywice, położono nacisk na jakość i masę kompozytów, bo ta - właśnie w związku z udoskonalaniem technologii - zmniejszyła się.


Zmianą najbardziej zauważalną była restrukturyzacja przedsiębiorstwa, w tym przede wszystkim redukcja zatrudnienia. Część załogi przejęła WKK, a w samym Allstar PZL Glider pracuje nadal kilku wspaniałych techników i inżynierów, wyrosłych pod skrzydłami SZD. Oczywiście zmieniła się - zmalała niestety - ilość produkowanych szybowców. Pamiętajmy, że w latach 80 ubiegłego wieku, SZD były największym producentem szybowców na świecie.

MZ: Jaka była wtedy skala produkcji?

MO: W czasach najlepszej prosperity, a więc po roku 1963, kiedy w wyniku zmiany struktury podporządkowano Zakładowi Doświadczalnemu Rozwoju i Budowy Szybowców w Bielsku filie we Wrocławiu i Jeżowie Sudeckim, nawet sto kilkadziesiąt rocznie. Rozbudowa SZD w latach 1971-72 (wtedy pod nazwą Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Szybownictwa) przyniosła zmianę technologii z drewna na kompozyty, a wraz z nią wielką serię nowoczesnych na owe czasy Jantarów.


Pamiętajmy, że setki szybowców wyeksportowano na Wschód, choć sposób w jaki rozliczano te transakcje, pozostawiał wiele do życzenia. Faktem jest, że produkowano bardzo dużo, pod koniec istnienia SZD, już wyłącznie laminaty.

MZ: Co odróżnia statki powietrzne produkowane przez SZD od innych konkurencyjnych dostępnych na rynku?

MO: Traktuję szybowce SZD jako wyjątkowe właśnie dlatego, że są... nasze, polskie. W odróżnieniu od konstrukcji zachodnich, są lekkie, charakteryzują się dobrze dobranymi siłami na sterach, wysoką statecznością i dobrą sterownością. Są bezpieczne i bardzo przyjemne w pilotażu. Zawierają w sobie 50 lat doświadczeń inżynierów, technologów i techników. Np. Perkoz sam "układa się" w powietrzu i prowadzi niczym lekka jednomiejscówka. Jest bardzo stateczny, a z drugiej strony sterowny. To nie są cechy, które w lotnictwie współgrają ze sobą.


Perkoz odrobinę odbiega osiągowo od superorchideii niemieckich, jednak przebija je zdecydowanie zakresem użytkowania w locie, także w wersji 20 metrowej. Który z zachodnich szybowców poszczycić się może taką zwrotnością i wytrzymałością? SZD-54-2 to uniwersalna maszyna zarówno do podstawowego szkolenia jak i bardzo zaawansowanego treningu, czy to w przelotach szybowcowych, lotach chmurowych, falowych bądź na żaglu. I przede wszystkich w zaawansowanej, odwróconej akrobacji. To jednocześnie pierwszy, w pełni certyfikowany w kategorii użytkowej i akrobacyjnej wg nowych przepisów budowy CS-22, szybowiec dwumiejscowy. Odpowiednika na Zachodzie nie ma i jeszcze długo nie będzie.

MZ: Z Pana wypowiedzi wynika, iż w kwestii właściwości lotnych szybowce SZD nie mają sobie równych, a jak to się przekłada na popyt na Wasze produkty?

MO: Dodatkowo ceny za nowe szybowce pozostają cały czas mocno konkurencyjne, bowiem nasze konstrukcje są po prostu tańsze. To, że sprzedajemy je ciągle w niewielkich ilościach wynika tak z zastoju na rynku, długiej przerwy w produkcji - wypadliśmy jakiś czas temu z rynku, a powroty nie są łatwe, jak i obszernego rynku względnie tanich szybowców używanych o dobrych osiągach. Sporo do życzenia pozostawiają także nasze wewnętrzne możliwości produkcyjne - na dzień dzisiejszy jesteśmy w stanie sprzedawać więcej niż potrafimy wyprodukować. Staramy się to zmieniać, ale to czasochłonny i kosztowny proces.


MZ: Natomiast jeśli chodzi o wielkość produkcji, to jak wygląda procentowy podział zbytu na krajowy i zagraniczny rynek?

MO: Sprzedajemy szybowce do krajowych odbiorców prywatnych i instytucjonalnych. Jednak większość produkcji trafia za granicę.

MZ: W trakcie wdrażania produkcji i wprowadzania zmian do konstrukcji bardzo istotne są konsultacje z ich przyszłymi użytkownikami. Czy konstruktorzy SZD korzystają z tych uwag i sygestii?

MO: Odpowiem trochę nieskromnie, sam posiadam ponad 25 letnie doświadczenie w szybownictwie, w tym spore w akrobacji. Bywam na lotniskach Europy, ostatnimi laty głównie z naszymi, firmowymi szybowcami. Podpatruję, słucham, rozmawiam... Reakcja zwrotna co zmienić, co poprawić, co zastosować jest niezwykle istotna i tak naprawdę metamorfoza Perkoza, która miała miejsce w ostatnich latach (a teraz dotyczy także SZD-59 Acro czy... leciwego Jantara), właśnie na tym jest oparta. To szybowce bardzo dopracowane, dla wymagających odbiorców. Mnóstwo zmian wprowadziliśmy właśnie w oparciu o życzenia i sugestie użytkowników.


MZ: Proszę wymienić niektóre z nich...

MO: Np. aerodynamika skrzydła (długie końcówki skrzydeł w Perkozie i Acro), mechanika napędów (nowy napęd lotek w Acro), funkcjonalność, łatwość i precyzja montażu szybowców (np. montaż i zabezpieczenie sworzni skrzydłowych w Perkozie, automatyczne połączenia wszystkich napędów, świetne pasowanie skrzydeł z kadłubem), po skorygowaną ergonomię i bezpieczeństwo kokpitu (Perkoz - wzmocniona struktura kabiny pilotów, poprawa widoczności z drugiej kabiny, nowa tablica przyrządów), czy nowe trymery w Jantarach/Acro. Jest tego zresztą znacznie więcej.

MZ: Na co najbardziej naciskali piloci i czego im brakowało w szybowcach SZD?

MO: Wiele do życzenia pozostawiała ergonomia. W dzisiejszych czasach, przy bardzo wysokim dopracowaniu konstrukcji zachodnich, wygoda w kabinie i sterowanie stają się kluczowe. Nie bez znaczenia są kwestie użytkowe, związane z montażem i demontażem. Powszechną praktyką stało się składanie szybowca po dniu lotnym do przyczepy. Tu wszystko musi odbywać się sprawnie, płynnie, bez ryzyka tak uszkodzenia szybowca czy nadmiernego wysiłku osoby, która go składa.


Zwracamy na to szczególną uwagę, wprowadzając całą masę mądrych rozwiązań, ułatwiających czy wręcz czyniących eksploatację przyjemną. Przykładem może być nowa kinematyka napędu lotek w szybowcu Acro, zdecydowanie redukująca siły na drążku sterowym. Ten szybowiec staje się teraz - po prostu - fantastyczny. W fazie prób w locie pozostają długie końcówki skrzydeł, co tym bardziej podnosi walory użytkowe i estetyczne. Tym samym, nabywca otrzymuje wszystko w jednym pakiecie - wyczynowy szybowiec akrobacyjny i jednocześnie przelotowy, do najbardziej wysublimowanych warunków atmosferycznych, jak mocna fala czy żagiel - zwrotną, super mocną, bezpieczną i niezwykle przyjemną w pilotażu maszynę. Podobnie mogę mówić o Perkozie.

Piloci zwracają uwagę na szczegóły, to na swój sposób "gadżeciarze", zatem każdy detal powinien być dopracowany. Szybowce SZD, które znamy z aeroklubów, są w dużej mierze siermiężne. I to się w tej chwili zmienia.


Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o zainteresowaniu rodzimych aeroklubów wymianą użytkowanego sprzętu, innowacyjnych funkcjach bezpieczeństwa, które mogą zostać zastosowane w szybowcach SZD, o klimacie do prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej w Polsce, a także stanie technicznym statków powietrznych, które trafiają do zakładów w ramach cyklicznej obsługi. Zapraszamy do lektury.