Struktura polskiej przestrzeni powietrznej jest dość skomplikowana...

Druga część wywiadu Marcin Ziółka z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Piotrem Ołowskim, w której m.in o działaniach mających zmniejszyć złożoność polskiej struktury powietrzenej, o możliwych statusach lotów w polskim systemie prawnym, o regulacjach dla bezzałogowych statków powietrznych, a także o ochronie prawami autorskimi danych aeronautycznych.

Pierwsza część wywiadu.

MZ: Teraz przejdę do pytań otrzymanych od naszych czytelników i prosiłbym o szczegółową na nie odpowiedź. Zatem czy będzie Pan dyscyplinował urzędników ULC za "tworzenie" własnych interpretacji przepisów lotniczych w przypadkach ignorowania KPA, skutkujących rozbiciem lub hamowaniem rozwoju działalności lotniczej?

PO: ULC działa na podstawie KPA – Kodeksu Postępowania Administracyjnego, ustawy – Prawo lotnicze oraz licznych przepisów międzynarodowych. Jeżeli będzie miała miejsce sytuacja zawarta w pytaniu i jeżeli swoim działaniem urzędnik będzie pracował niezgodnie ze wspomnianymi przepisami, to dysponuję właściwymi środkami, żeby móc taką osobę zdyscyplinować. Jak do tej pory nie zaobserwowałem takich sytuacji.

MZ: Czy fakt wydania przez prezesa w dniu 17 października br. Decyzji Nr 25 o wprowadzeniu angielskiej nazwy dla Urzędu Lotnictwa Cywilnego z ,,Civil Aviaton Office (CAO)" na ,,Civil Aviation Authority (CAA)", która ,,wchodzi w życie z dniem podpisania", wpłynie w jakikolwiek sposób na wydawanie licencji, ich ważność i potrzebę ewentualnej wymiany?

PO: Decyzja o której Państwo wspominają jest aktem prawa wewnętrznego, a zatem nie może wpływać na sytuację prawną podmiotów zewnętrznych. Celem tej decyzji było uruchomienie w Urzędzie procesu zmiany angielskiej nazwy Urzędu we wszystkich miejscach i dokumentach, gdzie ta nazwa się pojawia, tzn. na drukach firmowych, dwujęzycznych formularzach, wizytówkach, licencjach i certyfikatach, itp. W praktyce zmiany te będą przeprowadzane sukcesywnie.

W przypadku licencji i certyfikatów, których wzory określone są w rozporządzeniach wydawanych na podstawie ustawy Prawo lotnicze, mimo mojej wewnętrznej decyzji, do czasu zmiany wzorca określonego w rozporządzeniu obowiązuje wzór dotychczasowy z nazwą CAO. Zgodnie bowiem z art. 87 ust. 1 Konstytucji RP, to rozporządzenia są źródłem powszechnie obowiązującego prawa.

Ponadto należy mieć na uwadze, że zgodnie z ustawą Prawo lotnicze, Prezes Urzędu wydaje licencje oraz certyfikaty w formie decyzji administracyjnej. Zgodnie zaś z procedurą administracyjną, każda decyzja administracyjna jest ważna, dokąd organ administracji publicznej nie stwierdzi jej nieważności w związku z zaistnieniem którejś z przesłanek enumeratywnie wymienionych w Kodeksie postępowania administracyjnego. Oczywistym jest zatem, że zmiana nazwy Urzędu, decyzją Prezesa, nie wpływa na ważność licencji i certyfikatów. Nie będzie przerwy w wydawaniu licencji, nie zachodzi również konieczność wymiany licencji.

Niezależnie od terminu zmiany wzorca licencji w rozporządzeniu w sprawie licencjonowania, licencje z nową nazwą angielską Urzędu, będą wydawane od 8 kwietnia przyszłego roku, w związku z przejściem na nowy wzór licencji unijnej.

MZ: Czy zdejmie Pan nadzór ULC nad prywatnym użytkowaniem lotni i paralotni oraz licencjonowaniem pilotów tego typu statków powietrznych?

PO: Takie plany są tworzone w Urzędzie. Obecnie powstaje projekt rozporządzenia w sprawie oddania takiego nadzoru. Żeby było sprawiedliwie i transparentnie nadzór ten będzie oddawany w trybie organizowanego przez ULC konkursu.

MZ: Czy będzie Pan rozwijał i wspierał projekt - STMS - system transportu małymi samolotami?

PO: Oczywiście będę wspierał, jak wszystkie lotnicze projekty i inicjatywy. Sam projekt ma już przecież swoją małą historię sięgającą tak naprawdę lat 80-tych. Do tej pory jednak nie doczekał się chyba właściwego sobie rozwoju.

Jednak, sama idea STMS, coś więcej niż możliwość szybkiego, swobodnego dostępu i przemieszczania się z regionów peryferyjnych. To głównej mierze stworzenie całego dobrze zintegrowanego systemu, zarówno typowo operacyjnego jaki i infrastrukturalnego.

System transportu małymi samolotami należy postrzegać jako zespół wzajemnie ze sobą powiązanych i oddziaływających na siebie podsystemów. Do realizacji połączeń w ramach STMS potrzebna będzie odpowiednia flota samolotów realizujących połączenia pomiędzy wybranymi lotniskami, przystosowanymi do obsługi tego ruchu, tj. wyposażonymi w odpowiednie lotnicze urządzenia naziemne.

Projekt zakłada, że loty realizowane w ramach STMS będą odbywały się przede wszystkim w oparciu o istniejącą infrastrukturę, która w części może wymagać modernizacji lub dostosowania do prowadzenia takiego ruchu lotniczego. W tym miejscu należałoby się przyjrzeć naszym polskim możliwościom …. i nie jest tu dobrze. O ile ścianę zachodnią i centralną Polski można uznać za dobrze pokrytą siecią lotnisk i lądowisk, to ściany wschodniej już nie. Pamiętam oczywiście o nowo powstającym Porcie Lotniczym Lublin, ale przecież to wciąż zbyt mało. System STMS ma w swych założeniach dotarcie do najbliższego portu, w czasie poniżej 2 godzin. Obawiam się, że tak działo się nie będzie, a to z kolei zaburza system wzajemnych powiązań i czasu podróży. To będzie miało znaczny wpływ na zainteresowanie tymi usługami transportowymi. Wspomniany region w dalszym ciągu może być peryferyjny, marginalizowany, z uwagi właśnie na niedorozwiniętą infrastrukturę liniową.

Ale … w tej marginalizacji też jest jakiś „pomysł”, otóż to może być szansa na gospodarcze ożywienie i wyrównywanie ekonomicznego rozwoju regionów oddalonych od głównych szlaków komunikacyjnych. Nie bez znaczenia jest też rewitalizacja istniejącej infrastruktury lotniczej. Dobrym przykładem jest odradzające się lotnisko w Bagiczu, albo w Oleśnicy. Są to przecież byłe obiekty wojskowe, które szukają swojego miejsca na rynku.

MZ: Czy podziela Pan zdanie prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, że dane aeronautyczne powinny być chronione prawem autorskim?

PO: Zapisy w zakresie praw autorskich dotyczące publikacji Służby Informacji Lotniczej PAŻP, które zostały wprowadzone do Zbioru Informacji Lotniczych – AIP Polska z datą AIRAC 20 września 2012 (rozdział GEN 0.1 Wstęp), zostały opublikowane na polecenie Prezesa Urzędu, po uzyskaniu pozytywnej opinii Departamentu Prawno-Legislacyjnego ULC, w poniższym brzmieniu:

PRAWA AUTORSKIE

Wszystkie materiały i publikacje Służby Informacji Lotniczej (publikacje AIS) zapewnianej przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, są objęte prawami autorskimi, zgodnie z ustawą z dnia 4 lutego 1994r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Szczególnie odnosi się to do wszystkich elementów Zintegrowanego Pakietu Informacji Lotniczych - IAIP. O ile nie określono inaczej, publikacje AIS można wykorzystywać tylko poprzez ich pobieranie, zobrazowanie lub drukowanie (w niezmienionej formie) do celów informacyjnych. Cele informacyjne obejmują wykorzystanie operacyjne. Żadna część publikacji AIS nie może być reprodukowana, przechowywana w systemie pozyskiwania informacji, przesyłana, redystrybuowana, ponownie publikowana lub wykorzystywana w celach komercyjnych bez uprzedniego pisemnego zezwolenia Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Zgodnie z Załącznikiem 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, produkty AIS są chronione prawami autorskimi, zgodnie z przepisami krajowymi (pkt 3.4 Załącznika 15 w całości przytaczam poniżej):

3.4 Prawa autorskie

Uwaga. W celu ochrony nakładów związanych z produktami AIS, jak również w celu zapewnienia lepszej kontroli ich wykorzystania stosuje się prawa autorskie, zgodnie z przepisami krajowymi.
Dowolny państwowy produkt AIS, objęty ochroną prawa autorskiego, który - na zasadach omówionych w punkcie 3.3 - został dostarczony innemu Państwu, może być udostępniony stronie trzeciej jedynie pod warunkiem, że strona ta zostanie odpowiednio poinformowana i jest świadoma tego, że produkt ten jest chroniony prawami autorskimi.

Nakłady krajowych podmiotów dostarczających dane do publikacji (głównie zarządzających lotniskami) są wysokie (koszty pozyskania danych, pomiarów geodezyjnych itd.). Wysokie są również koszty zapewniania Służby Informacji Lotniczej. Jednocześnie wiele podmiotów na świecie wykorzystuje dane z AIP Polska i innych produktów AIS do wytwarzania własnych produktów, które są następnie sprzedawane. Konieczność wprowadzenia zapisów o prawach autorskich wynikła z potrzeby uporządkowania sytuacji w tym zakresie.

Należy podkreślić, że zapisy te nie wpływają negatywnie na dostępność produktów AIS do celów operacyjnych w lotnictwie.

MZ: Na tle innych państw europejskich, polska przestrzeń powietrzna ma bardzo skomplikowaną strukturę. Znaczącą jej część wypełniają "elastyczne" struktury (TSA, TRA, TFR, MRT, EA itp), pozwalające użytkownikom wojskowym na blokowanie ogromnych obszarów przestrzeni G, często bez uzasadnienia czego dowodem są statystyki dostępne w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Co planuje Pan zrobić aby zmniejszyć do wymiarów ,,faktycznie potrzebnych" pojemność wzmiankowanych struktur?

PO: Tak istotnie jest. Struktura polskiej przestrzeni powietrznej jest dość skomplikowana i jej wykorzystanie nie jest wygodne dla użytkowników. Aktualnie obowiązujące regulacje krajowe w tej sprawie być może nie w pełni realizują wymagania określone w przepisach WE, m.in. w Rozporządzeniu Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiającym wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej. W związku z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do aktualnych potrzeb użytkowników i w związku z nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze, Urząd prowadzi prace projektowe nad wprowadzeniem do biegu legislacyjnego nowych zapisów Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni.

W celu zminimalizowania czasów uzgodnień podczas etapów biegu legislacyjnego, Urząd w procesie projektowania prowadzi bieżące konsultacje proponowanych rozwiązań rozporządzenia z organami, instytucjami i stowarzyszeniami. Biorąc pod uwagę ilość obecnie wdrażanych regulacji z zakresu prawa lotniczego, należy się spodziewać wejścia w życie tego rozporządzenia wiosną przyszłego roku.

MZ: Czy zamierza Pan dążyć do wydzielenia z ULC organu nadzorującego (tak zwanego NSA)? W chwili obecnej funkcję tą sprawuje Departament Żeglugi Powietrznej w ULC.

PO: Dotychczasowy model funkcjonowania Urzędu z wpisaną w statut realizacją zadań organu nadzorującego (NSA), np. przez Departament Żeglugi Powietrznej, zdał egzamin praktyczny i nie ma podstaw i realnych uzasadnień do zmian w tym zakresie. Przeprowadzane w Departamencie Żeglugi Powietrznej przez ICAO (2008 r.), Eurocontrol (2009 r.), KE (2010 r.) i EASA (2012 r.) audyty zaakceptowały przyjęte przez ULC rozwiązania i nie wniosły żadnych zastrzeżeń w tym zakresie.

MZ: Kiedy zostanie wprowadzony obowiązek malowania i oświetlania masztów telefonii komórkowej i rejestracji danych meteorologicznych. Czy powstanie obowiązek oświetlania najwyższego punktu przeszkody nie egzekwowany w stosunku do obracających się wiatraków?

PO: Obowiązek oznakowania dziennego i nocnego przeszkód lotniczych wynika z przepisów Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 roku w sprawie sposobu zgłaszania i oznakowania przeszkód lotniczych.

W przypadku masztów telefonii komórkowej oraz masztów rejestracji danych meteorologicznych spełniających warunki określone w art. 2 pkt. 1 ww. rozporządzenia (obiekty w otoczeniu lotniska, obiekty pow. 100 m. n.p.t. , inne uznane przez Prezesa ULC za przeszkody lotnicze) malowanie i oświetlenie obiektów jest obligatoryjne. W przypadku, gdy maszty te mają poniżej 100 m n.p.t lub nie znajdują się w otoczeniu lotniska (nie przebijają ochronnych powierzchni ograniczających lotniska) nie stanowią one przeszkód lotniczych i w związku z tym nie muszą być malowane i oświetlane.

Światła przeszkodowe muszą wskazywać położenie, rozmiary oraz ogólny kształt obiektu, a zatem powinny być umieszczone także w jego najwyższym punkcie. W odniesieniu do elektrowni wiatrowych stanowiących przeszkody lotnicze, lampy średniej intensywności typu B umieszcza się na najwyższym punkcie gondoli.

Zgodnie z § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych (Dz.U. Nr 130, poz. 1193 z późn. zm.) oznakowanie świetlne i graficzne obiektów dotyczy przeszkód lotniczych. Maszty telefonii komórkowej i maszty rejestracji danych meteorologicznych podlegają zatem temu obowiązkowi w przypadkach gdy ich wysokość przekracza powierzchnie ograniczające lotnisko, wynosi 100 metrów nad poziom terenu i więcej oraz w przypadkach, gdy zostały uznane przez Prezesa lub przez właściwy organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym za przeszkody lotnicze z powodu ich barwy, położenia lub konstrukcji oraz zlokalizowania ich w strefach dolotu i odlotu, szczególnie w terenie pagórkowatym i górskim.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami [§ 31 i § 21 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych (Dz.U. Nr 130, poz. 1193 z późn. zm.)], istnieje obowiązek umieszczania świateł na wierzchołkach przeszkód lotniczych, jednakże elektrownię wiatrową stanowiącą przeszkodę lotniczą oznakowuje się światłem średniej intensywności (błyskowym, koloru czerwonego) umieszczonym na najwyższym miejscu gondoli, a więc nie na najwyższej części obiektu (wieża wraz z łopatą w pozycji pionowej). Natomiast łopaty śmigła elektrowni wiatrowej maluje się pięcioma pasami o jednakowej szerokości na 1/3 długości (3 pasy koloru czerwonego lub pomarańczowego i 2 białego).

MZ: Czy dalej w polskim systemie prawnym możliwe jest wykonywanie lotu, który nie ma ani statusu cywilnego ani wojskowego - czy Prezes zamierza coś z tym zrobić? Jakie jeszcze możliwe są statusy lotów?

PO: Rozdział 5 aktualnie obowiązującego Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni określa zasady użytkowania polskiej przestrzeni powietrznej przez statki powietrzne z przyznanym statusem HEAD, STATE, SAR, HUM, HOSP, EMER i PROTECTED. Loty statków powietrznych otrzymujące powyższe statusy są zwalniane z ograniczeń obowiązujących w systemie zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) automatycznie lub w określonym skróconym reżimie przywileju, w zależności od celu dla jakiego przyznano status. Zapisy oparte zostały o zasady rozporządzenia (WE) nr 1794, zapisy Basic CFMU Handbook . Integrated Initial Flight Plan Processing System – IFPS Users Manual. (Edition ?16.0, 19-Mar-2012) oraz stosowane na świecie, a zwłaszcza w Europie dobre praktyki. Statusy powyższe nadawane są zarówno cywilnym, jak i państwowym, w tym wojskowym statkom powietrznym. Rozróżnianie statków cywilnych i państwowych jest – zgodnie z regulacjami – poprzez wpisanie do odpowiedniego rejestru statku powietrznego. ULC jako cywilna władza lotnicza RP prowadzi rejestr cywilnych statków powietrznych.

MZ: Kiedy powstaną regulacje dla bezzałogowych statków powietrznych, które przy aktualnym stanie prawnym mogą stanowić niebezpieczeństwo dla pozostałego lotnictwa?

PO: Już powstają, m.in. w zakresie żeglugi powietrznej, techniki, czy personelu lotniczego. Muszą jednak Państwo zwrócić uwagę na fakt, że w tym względzie trochę „wyprzedzamy” świat, ponieważ ani EASA, ani ICAO żadnych obligatoryjnych  regulacji w tym zakresie nie wydały.

MZ: Kiedy będzie wycofany zapis ograniczenia użytkowania śmigłowca przy widzialności poniżej 1km? Nie pozwala on na np. wykonywanie próby śmigłowca w zawisie, czy też manewrowanie przy ziemi, a widzialność 1 km nie jest do tego potrzebna. Śmigłowiec może lecieć z dowolną prędkością, a pilot jest w stanie ocenić czy będzie w stanie dostrzec przeszkodę – według czytelników poprzedni zapis był optymalny.

PO: Nic mi nie wiadomo o takim zakazie. Przepisy ruchu lotniczego dotyczą zasad wykonywania lotów, czyli startów manewrowania w locie oraz bezpiecznego lądowania. Zasady użytkowania śmigłowca i wykonywania próby w zawisie określone są w instrukcjach obsługi technicznej lub w instrukcjach użytkowania w locie indywidualnie dla każdego ze statków powietrznych i określa to producent danego typu statku powietrznego. Przepisy ruchu lotniczego nie definiują warunków meteorologicznych, w tym widzialności i podstawy chmur, dla zrobienia na przykład próby śmigłowca lub manewrowania przy ziemi śmigłowcem w zawisie, czyli nie ograniczają użytkowania śmigłowca. (Brak takich definicji w załączniku 2 ICAO). Kolejny element lotu wykonywany typowo przy ziemi przez śmigłowiec, czyli podlot jest już ujęty w przepisach załącznika 2 ICAO lecz nie jest obwarowany ograniczeniami widzialności i podstawy chmur. Definicje wynikające z przepisów prawa wskazują jedynie na przedział prędkości i wysokości lotu. Zgadzam się z zadającym pytanie, że „widzialność 1 km nie jest do tego potrzebna” i właśnie w związku z tym nie została zamieszczona w załączniku 2 ICAO. Definicje i ograniczenia dotyczą tylko zasad wykonywania lotów a nie prób i manewrowania w zawisie przy ziemi.

MZ: Kiedy cała Polska przestrzeń powietrzna zostanie sklasyfikowana zgodnie z wymogami ICAO?

PO: Cała przestrzeń powietrzna FIR Warszawa jest sklasyfikowana od 2004 r., a publikowane w Części 2 – Trasa (ENR) Zbioru Informacji Lotniczych (AIP) Polska elementy przestrzeni powietrznej posiadają określone klasy – zgodnie z podziałem ICAO. Uogólniając odpowiedź na pytanie należy stwierdzić, że przestrzeni powietrznej kontrolowanej nadano klasę C, a przestrzeni powietrznej niekontrolowanej – klasę G.

W skład przestrzeni powietrznej kontrolowanej, stanowiącej część przestrzeni, w której wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC), wchodzi przestrzeń powietrzna rozciągająca się od poziomu FL 095 do poziomu FL 660, rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk (TMA) oraz strefy kontrolowane lotnisk (CTR) ustanawiane od poziomu ziemi do określonej wysokości.

W skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, stanowiącej część przestrzeni, w której statkom powietrznym zapewnia się służbę informacji powietrznej (FIS) i służbę alarmową kontroli ruchu lotniczego (ATC) po złożeniu przez dowódców załóg planu lotu, wchodzi przestrzeń powietrzna rozciągająca się od minimalnej dopuszczalnej przepisami Załącznika 2 ICAO wysokości lotu do poziomu FL 095. Z przestrzeni tej wydzielone są rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk (TMA) oraz strefy kontrolowane lotnisk (CTR) ustanawiane od poziomu ziemi do określonej wysokości. Należy pamiętać, że nadanie klasy przestrzeni powietrznej kontrolowanej jest zgodne z wymogami przepisów Unii Europejskiej.

MZ: Kiedy przestaniemy być ostatnim krajem w Europie, w którym w AIP stosowane są metry, a nie stopy?

PO: Po pierwsze: Zintegrowany Pakiet Informacji Lotniczych, w skład którego wchodzi m.in. Zbiór Informacji Lotniczych – AIP Polska jest produktem Służby Informacji Lotniczej zapewnianej w Polsce przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) zgodnie z Ustawą z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1829).

Po drugie: Służba Informacji Lotniczej (AIS) działa na podstawie przepisów. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 26 marca 2009 r. w sprawie służby informacji lotniczej (wydane na podst. Art. 132 ustawy Prawo lotnicze), sposób i warunki zapewniania Służby Informacji Lotniczej określa Załącznik 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Służby Informacji Lotniczej”, natomiast wymagania w zakresie map lotniczych określa Załącznik 4 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Mapy lotnicze”.

Po trzecie: Normy Załącznika 15 do Konwencji „Służby Informacji Lotniczej” regulują m.in. zawartość informacyjną AIP Polska. Zgodnie z Dodatkiem 7 „Wymagania odnoszące się do jakości danych lotniczych” do Załącznika 15 wartości wzniesienia/wysokości bezwzględnej/względnej (Tabela A7-2) oraz wartości długości/odległości/wymiarów, można publikować w metrach lub stopach czy milach morskich odpowiednio.

Po czwarte: Zgodnie z rozdziałem 2.5 „Jednostki miar” Załącznika 4 do Konwencji „Mapy lotnicze” odległości będą wyrażone w kilometrach lub w milach morskich, albo w obu tych jednostkach, pod warunkiem, że będą w wyraźny sposób rozróżnione (norma 2.5.2 Załącznika 4). Wysokości bezwzględne, wzniesienia i wysokości względne będą wyrażone w metrach lub w stopach, albo w obu tych jednostkach pod warunkiem, że będą w wyraźny sposób rozróżnione (norma 2.5.3). Odległości liniowe na lotniskach oraz krótkie odległości będą wyrażane w metrach (norma 2.5.4).

Po piąte: Zgodnie z Załącznikiem 5 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Jednostki miar do wykorzystywania podczas operacji powietrznych i naziemnych” - rozdział 3 standardowym układem jednostek miar w odniesieniu do wszystkich zagadnień operacji powietrznych i naziemnych międzynarodowego lotnictwa cywilnego jest układ SI (jednostka długości/wysokości - metr, odległości - km). Załącznik 5 dopuszcza również wykorzystanie w lotnictwie jednostek alternatywnych, nie należących do SI. Zgodnie z tabelą 3-3 Załącznika 5 takimi jednostkami alternatywnymi, dopuszczonymi do stosowania są mila morska (NM), stopa (ft) i węzeł (kt). Rozdział 4 Załącznika 5 przewiduje również zakończenie stosowania jednostek alternatywnych, nie należących do układu SI (jednak nie definiuje terminu).

I w końcu po szóste: Mając na uwadze, że większość przyrządów pokładowych samolotów wyskalowanych jest w stopach, stopach/min, czy w milach morskich, jak również opinie środowiska lotniczego, Urząd Lotnictwa Cywilnego we współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej podjął działania mające na celu przejście na stosowanie stóp (ft) i mil morskich (NM) w publikacjach Służby Informacji Lotniczej. W dniu 21 lutego 2012r. na spotkaniu w ULC ustalono z PAŻP szczegóły tego procesu. W związku z wdrażaniem operacyjnym nowego systemu informatycznego w Służbie Informacji Lotniczej PAŻP przejście na te jednostki jest planowane w I półroczu 2013r.

Koniec części drugiej.

Zapraszamy do lektury trzeciej, ostatniej części wywiadu, w której m.in. o braku litery "J" w polskich lotniczych znakach rejestracyjnych, o długim oczekiwaniu na wydanie uprawnień lotniczych, o wprowadzeniu systemu mandatowego i przyznawaniu certyfikatów AOC.