Statystyka: Incydenty przed lub w trakcie uruchamiania silników

Incydenty związane z uruchamianiem silników statku powietrznego zdarzają się jeszcze na ziemi i z tego powodu mają mniej krytyczne znaczenie niż usterki wykryte w czasie lotu. Jednak konsekwencje zdarzeń tego typu zwykle wpływają na niemożliwość wykonania operacji i przeważnie oznaczają uszkodzenie jednostki napędowej. Często zdarza się, że z powodu ograniczonego czasu, zmieniających się warunków pogodowych, czy też po prostu chęci jak najszybszego znalezienia się w powietrzu, piloci nie wykonują wszystkich czynności przewidzianych w procesie przedodlotowym lub ich sekwencję wykonują błędnie, doprowadzając podczas rozruchu do defektu silnika.

Kolejnym elementem, który ma istotny wpływ na wystąpienie usterek, jest nieprzestrzeganie terminów przeglądów lub wymiany niektórych podzespołów, takich jak filtry paliwa czy oleju. Ważna jest również szybka reakcja na wystąpienie niewłaściwych wskazań przyrządów rejestrujących podstawowe parametry pracy jednostki napędowej. Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl znajduje się 25 raportów dotyczących tego zagadnienia, które na przestrzeni ostatnich kilku lat badała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Zachęcamy również do zapoznania się z zaleceniami wystosowanymi przez PKBWL, które mogą być cenną wskazówką zwiększającą bezpieczeństwo operacji lotniczych.

Do zdarzeń i incydentów związanych z przygotowaniem do uruchamiania silników lub w trakcie uruchamiania, których wyjaśnieniem zajęła się Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, doszło m.in. z powodu:

wyświetlenia się na ekranie CAD przestrogi „FUEL FILT”, sygnalizującej zatkanie filtra paliwa;
pęknięcia uszczelnienia czwartego łożyska;
zanieczyszczenia paliwa w autocysternie, z której tankowano śmigłowiec;
pęknięcia uszczelki w filtrze paliwa;
awarii modułu Power Distributing Unit (PDU);
uszkodzenia uszczelki na nadajniku obrotów sprężarki niskiego ciśnienia i na zagłuszce po przeciwnej stronie silnika oraz zbyt małej liczby podkładek pod zaworem;
usterki prądorozrusznika przed startem samolotu z pasażerami;
zalania ciepłego silnika i doprowadzenia do wydobywania się ognia z kolektora wydechowego;
zużycia eksploatacyjnego elementu SWITCH-PRESSURE;
wyłączenia się silnika w czasie próby przedlotowej z powodu awarii paliwowej pompy silnikowej;
wessania do traktu powietrznego silnika nr 2 ciała obcego (tkaniny) pozostawionej w trakcie prac obsługowych przez mechanika;
niestarannego wykonania przeglądu przedlotowego samolotu;
odjechania pojazdu AIR STARTER bez odłączenia go od samolotu;
późnego pojawienia się zapłonu i braku reakcji załogi na to zjawisko;
niezgodnego z Instrukcją Użytkownika w Locie postępowania pilota przygotowującego samolot do lotu polegającego na nieupewnieniu się o wyłączeniu iskrowników przed rozpoczęciem kręcenia śmigłem;
nie wyjęcia przez pilota zaślepki z górnej rury wylotowej prawego silnika i uruchomienia silnika, co spowodowało wyrzucenie zaślepki i otarcie lakieru na łopacie nr 3;
złego stanu psychofizycznego ucznia – pilota w dniu lotu.

W związku z powyższymi, PKBWL wystosował szereg wskazówek i zaleceń dla operatorów samolotów i śmigłowców, które zakładają m.in. żeby.:

na wszystkich śmigłowcach EC 135, zgodnie z Biuletynem nr 28329R1 P&W, sprawdzić i wymienić filtry paliwa;
przeprowadzić weryfikację przerwy pomiędzy metalowymi podstawami sekcji bezpieczników na pozostałych śmigłowcach Użytkownika;
zapoznać z zaistniałym zdarzeniem personel latający;
wprowadzić zapis do Instrukcji Operacyjnej, mówiący o zakazie uruchamiania silnika (silników) w przypadku istnienia przeszkody przed samolotem;
opracować procedury porozumiewania się pilotów z mechanikami przed rozruchem, w trakcie rozruchu i podczas prób silników samolotów;
zwrócić uwagę instruktorowi na konieczność wcześniejszego reagowania na niewłaściwe wykonywanie czynności przez uczniów-pilotów, mogące prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa;
zmienić sposób gospodarowania paliwem lotniczym JET-A1, tak aby nie było przechowywane dłużej niż jeden rok;
przeszkolić załogi lotnicze z zakresu użytkowania lotniskowych źródeł zasilania pod kątem właściwego ustawiania parametrów przed zastosowaniem go do rozruchu silnika;
powiadomić producenta o zaistniałym zdarzeniu;
monitorować poziom niezawodności / liczby uszkodzeń prądorozruszników;
utrzymywać w czystości osłony silnika;
zaplanować i zorganizować szkolenie przypominające zasady prawidłowego prowadzenia dzienników pokładowych samolotów tak dla pilotów, jak i mechaników obsługi;
wprowadzić do programu szkolenia członka zespołu HEMS tematów związanych z eksploatacją śmigłowca, a w szczególności z usterkami występującymi podczas rozruchu silników;