Przyszłość nawigacji w lotnictwie ogólnym - usługa EGNOS

EGNOS

Jak poinformował Grzegorz Kruszyński, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, od 2 marca br. w Polsce dostępna jest usługa nawigacji satelitarnej EGNOS Safety-of-Life (EGNOS - europejski system satelitarny wspomagający systemy GPS i GLONASS). Usługa Safety-of-Life przeznaczona jest do zastosowań komunikacyjnych, w których życie ludzkie może być zagrożone w przypadku określenia pozycji w czasie rzeczywistym z niedostateczną dokładnością. 14 i 15 marca, technologia ta ( z obiecującymi wynikami) została przetestowana na lotniskach w Katowicach i Mielcu.

Tomasz Woźniak, kierownik Działu Nawigacji GNSS w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, wyjaśnił, iż w czasie prób załoga zrealizowała sześć podejść, które według wstępnych analiz wykazały właściwą pracę systemu i mieściły się w wymaganiach ustalonych nawet dla kategorii I. Dokładne wyniki testów będą znane w najbliższym  czasie i prawdopodobnie zostaną udostępnione na stronie internetowej Agencji. Generalnie po raz pierwszy w historii lotnictwa, sygnały uzyskiwane od satelitów nawigacyjnych, mogą być wykorzystywane do operacji podejść do lądowania z prowadzeniem pionowym (Approach with Vertical guidance – APV-I), podobnych do podejść wg ILS. Należy nadmienić, iż EGNOS nie jest nowym systemem satelitarnym, tylko wspomagającym amerykański GPS3.

Dzięki zastosowaniu trzech satelitów i liczącej 40 naziemnych stacji sieci, EGNOS w istotnym stopniu zwiększa dokładność sygnałów nawigacji satelitarnej GPS na terenie Europy oraz obszarze Morza Śródziemnego. Aktualnie, określenie pozycji mierzonego obiektu będzie się mieściło w granicach dopuszczalnego błędu systemu z 95 % prawdopodobieństwem. Sygnały te gwarantują bardzo wysoką niezawodność, która została określona przez standardy Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Eurocontrol - Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej.

Pełna operacyjność systemu została osiągnięta w październiku 2009 r., ale początkowo był on wykorzystywany jedynie w aplikacjach takich jak m.in. mobilne nawigacje, monitoring przesyłek, a także w ramach precyzyjnego rolnictwa. Po żmudnym procesie weryfikacji i certyfikacji, EGNOS Safety-of-Life Service został zaaprobowany do użytku operacyjnego w lotnictwie na terenie Europy, co umożliwi latanie bez uwzględniania tuneli powietrznych, zapewni redukcję czasu lotu, jak i zużycia paliwa, a tym samym zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza. Pozwoli także na pewniejsze wykonywanie manewrów lądowania niezależnie od warunków pogodowych, redukując występujące opóźnienia, odwołania lotów czy lądowania na lotniskach alternatywnych. Dodatkowo zwiększy przepustowość pasów startowych, bezpieczeństwo na lotniskach i lądowiskach, a także ułatwi naziemnej kontroli lotów obsługę zwiększającego się ciągle ruchu lotniczego, redukując jednocześnie infrastrukturę naziemną.

RIMS - Range and Integrity Monitoring Stations,
MCC - Mission Control Centre,
NLES - Navigation Land Earth Station,
PACF - Performance Assessment and System Checkout Facility

„Jesteśmy bardzo dumni z wysiłków Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA), dotyczących wprowadzania EGNOS i bardzo zadowoleni, że system ten w końcu może być używany do celów, do których początkowo miał być przeznaczony”, powiedział Philippe Michel, szef zespołu projektowego ESA EGNOS. „Dzięki EGNOS, nawigacja satelitarna będzie teraz dostępna po raz pierwszy zarówno w pionowym, jak i poziomym zakresie”, wyjaśnia Francisco Salabert z Agencji Eurocontrol.

„EGNOS oferuje branży lotniczej środki, które zapewnią poprawną i bezpieczną pionową ścieżkę podejścia do mniejszych lotnisk, gdzie tradycyjny system precyzyjnego lądowania nie jest obecnie ekonomicznie opłacalny. Jego wprowadzenie spowoduje zmniejszenie opóźnień, zakłóceń i odwołań lotów, przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa pasażerów”, dodał Salabert. Aby użytkownicy mogli korzystać z EGNOS, lokalne służby żeglugi powietrznej muszą opublikować procedury podejść na dane pasy startowe, a samoloty i operatorzy lotniczy muszą zostać wyposażeni w certyfikowane odbiorniki i uzyskać zatwierdzenie ich do eksploatacji.

Od sześciu lat, po drugiej stronie Atlantyku użytkowany jest amerykański odpowiednik EGNOS – system WAAS (Wide Area Augmentation System – system wspomagający NAVSTAR - GPS), dla którego wydano już ponad 2000 procedur dla lotnisk na terenie całego USA i który wykorzystywany jest obecnie we flocie ponad 40000 samolotów.

Istotną cechą systemów wspomagania satelitarnego (SBAS - Satellite Based Augmentation System), do których właśnie należą europejski EGNOS, amerykański WAAS oraz japoński MSAS (Multifuncional Satellite Based Augmentation System) jest ich kompatybilność. Są to systemy regionalne, jednakże na mocy porozumienia MOPS (Minimum Operational Performance Standards), transmitowane przez nie informacje mają taką samą strukturę, dlatego też odbiorniki „rozumieją” zawartość odbieranych sygnałów niezależnie od systemu, który je emituje. Kooperacja ta powoduje także znaczący wzrost terenowej dostępności ich sygnałów, a w połączeniu z planowanymi ulepszeniami systemów satelitarnych umożliwi w przyszłości rzeczywisty, globalny serwis nawigacji satelitarnej.

Głównym powodem opracowania SBAS była chęć zwiększenia bezpieczeństwa w lotnictwie, ponieważ na obecną chwilę system GPS nie jest ani tak dokładny, ani wiarygodny, aby mógł być jedynym środkiem używanym w nawigacji. Podstawową jego wadą jest fakt, iż nie ma niezawodnego i szybkiego narzędzia, które w ciągu kilku sekund przekazywałoby użytkownikowi informację o występowaniu problemów. Taką właśnie funkcję posiadają systemy SBAS, które w związku z tym umożliwiają wykonanie podejścia kategorii I.

Infrastruktura i zasady działania systemów SBAS dostarcza dodatkowej dokładności i niezawodności systemowi GPS, ale aby to osiągnąć wymagana jest duża liczba stacji kontrolnych. Przykładowo, działania EGNOS wspierają stacje pomiarowo monitorujące RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Stations), zespół 4 stacji kontroli MCC (Mission Control Centers) oraz grupa 6 stacji NLES (Navigation Land Earth Stations). Pozycja anteny odbiorczej RIMS musi być znana bardzo precyzyjnie - z dokładnością do kilku centymetrów.

Jednak na terenach mocno zurbanizowanych wskazania mogą i tak ulegać pewnym degradacjom, bowiem błędne działanie systemu mogą powodować przeszkody terenowe występujące na drodze rozchodzącego się sygnału. W celu uniknięcia takich problemów Europejska Agencja Kosmiczna przygotowała program SISNET (Signal in Space trough the Internet), polegający na przesyłaniu wiadomości - poprawek za pośrednictwem Internetu. Możliwość korygowania błędów znacząco zwiększa dokładność każdego odbiornika GPS, który jest w stanie przetwarzać dane WAAS/EGNOS. Ryzyko błędu zostało określone na 1 do 10000000. Jeśli w którymkolwiek momencie wiarygodność spadnie poniżej tego poziomu, to użytkownicy EGNOS zostaną powiadomieni o tym w ciągu sześciu sekund.

EGNOS jest wynikiem porozumienia trójstronnego pomiędzy ESA, Komisją Europejską (EC) i Agencją Eurocontrol. ESA stworzyła dokumentację techniczną, potrzebną do formalnej certyfikacji bezpieczeństwa, natomiast Eurocontrol będzie wykonywać niezależnie monitorowanie wyników EGNOS, który w trybie ciągłym jest także nadzorowany i zarządzany przez European Satellite Service Provider (ESSP). ESA obecnie prowadzi prace nad nową generacją systemu EGNOS, która spodziewana jest ok. 2020 roku.

Portal Dlapilota.pl zaprasza do zapoznania się z treścią rozmowy (która zostanie opublikowana w najbliższych dniach) przeprowadzonej z Tomaszem Woźniakiem, kierownikiem Działu Nawigacji GNSS w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej – osobą odpowiedzialną za wdrażanie systemu EGNOS na terenie naszego kraju. Tematem wywiadu będą m.in. kwestie wyposażenia statków powietrznych w odbiorniki EGNOS, lotnisk, na których system będzie dostępny oraz ogólnych kosztów i korzyści z tego płynących. Serdecznie zapraszamy. 

Zapoznaj się z listą urządzeń GPS wspierających EGNOS

Przykład procedury wykorzystującej sensor satelitarny na lotnisku LKPR

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Żeby nie wprowadzać ludzi w błąd - pokazana procedura RNAV(GNSS) w Pradze może być wykorzystywana przez sensor GNSS (po ludzku na dzień dzisiejszy - sensor GPS z użyciem AAIM, np. w ramach FMS), lub urządzenie GPS z RAIM typu stand alone, np Garmin GNS 430. Z EGNOS-em to nie ma nic wspólnego. Należy zwrócić uwagę na kategorie podejścia: nie ma LPV (APV), jest tylko LNAV i LNAV/VNAV - to drugie się lata tradycyjnie z Baro-VNAV, nie trzeba do niego EGNOS-a.

Jakby ULC coś odkrył. Guzik jest to system wspomagający do GPS który ULC ignorował, trzeba przeskoczyć dwie bariery naraz i dogonić świat. Zatwierdzenie pierwszego będzie sukcesem. Potem trzeba CBA żeby sprawdzała, czy raptem nie ma firm szwagra, do których kieruje ulc pod hasłem "będzie szybko i profesjonalnie".

Uważaj co piszesz, żebyś mógł się z tych zarzutów wytłumaczyć w sądzie, to że nie podajesz swojego nicka, to nie oznacza, że nie można Ciebie w rejestrach odszukać. W ULC-u mogą się wreszcie zdenerwować i dla przykładu podać kogoś do sądu, a teraz mają dużo prawników i wszystkie papiery przepychają przez prawników. Pomyśl tak trochę, jeżeli mieli jedną aferę, to teraz będą się pilnować i oskarżanie ich bezpodstawne może się źle skończyć dla oskarżającego.

A ty skąd się urwałeś? Z UB?

tak na moje oko to jeszcze nie był zarzut tylko uwaga żeby mieć ten temat na uwadze. Biorąc pod uwagę głośne sprawy związane z tą instytucją w roli głównej troska o NASZE PIENIĄDZE wydawane przez tą instytucje to postawa obywatelsko godna pochwalenia a nie straszenia służbami - właśnie przed takimi postawami społeczeństwo postanowiło się zbuntować w 89 i całe szczęście z pozytywnym skutkiem.
W zasadzie to tak powinno być że lotnicy szanują swoją władzę, ale to ona na to powinna zasłużyć a nie to wymusić.

Pozdrawiam

Nie chodziło mi o straszenie, ponieważ nie jestem od tego, chciałem tylko zwrócić uwagę na słowa, których się często używa potocznie, ale te słowa mogą nieść w sobie treści za które można odpowiadać przed sądem, bardziej mi zależało na właściwym doborze słów, adekwatnych słów do faktów. Inna sprawa, że często na tym forum padają takie stwierdzenia godzące wprost w ULC, że gdyby to mnie dotyczyło to sprawa już by znalazła się w sądzie. Gwoli ścisłości często padające zarzuty pod adresem ULC nie powinny tam trafiać, np ta sprawa dotyczy Zarządzających lotnisk i PAŻP, sprawa finansów, to sprawa Ministerstwa Infrastruktury. ULC jest jednostką budżetową i tyle w tym temacie. Znalazłoby się też wiele innych kwiatków. Jeżeli ULC sobie zasłużył, to trzeba o tym pisać, ale mądrze, najlepiej podpierając się faktami.

właśnie pisze pracę inżynierską, ktores tematem jest EGNOS. I wszystkie oskarzenia pod adresem ULC-u sa prawdziwe, ponieważ on nie ma osób ktore moga ten system wprowadzac, jakby mial sie tym kto zajac to juz by egnos dzialal od dluzszego czasu, bo wprowadzenie systemu na lotniskach i w samolotach to zadna filozofia i nie wymaga wiekszych kosztów i jakis specjalnych szkolen. Wiec moze TY zanim zaczniesz tak bardzo bronic ULC to podaj jakieś konkretne argumenty bo zaden z wymienionych nie jest prawdziwy.

Młody człowieku, jeżeli chcesz mieć dodatkowe info do swojej pracy inżynierskiej nt. EGNOS i GNSS, zerknij pod link: http://lotnisko.biz/pliki/prof_Fellner_system_GNSS.pdf

Pozdrawiam,

dziękuję bardzo za pomoc; )

sprawdz podejścia dla EDDW lub LFLC

w katowicach i mielcu latali chyba na procedurach testowych - obecnie nie ma w Polsce żadnej zatwierdzonej

dokładność zbliżona do cat-I

lotniska nie muszą być w żaden system wyposażane - statki powietrzne muszą mieć awionikę certyfikowaną do podejść RNAV (GNSS)

"lotniska nie muszą być w żaden system wyposażane - statki powietrzne muszą mieć awionikę certyfikowaną do podejść RNAV (GNSS)"
może torche źle się wyraziłem - zamiast instalować kosztowne instalacje na nowych lotniskach wykorzystać EGNOS, który musi zostać prawnie dopuszczony do użytku.

Dzięki bardzo (rozumiem że dokładnie czyli określenie pozycji z dokładnościa do ..m wysokości do ..m jeszcze nie są w stanie opublikować?)

Gdzie można zapoznać się z podejściówkami wg tego systemu?

Kiedy będzie opublikowana taka procedura w Polsce?

Jaka jest (dokładna) dokładność tego systemu?

Czy nowo powstałe lotniska (np Modlin, Świdnik) nie mogłyby być już w ten system wyposażone zamiast ILS?

To tak jakbyś chciał produkować oprogramowanie działające tylko i wyłącznie pod Windows7 :-))))

Mozna zapoznać się w AIP - Polska, oraz Instrukcjach Operacyjnych Lotnisk, pod warunkiem, że zarzadzający lotniskami zechcą wprowadzić taką procedurę u siebie, wówczas razem z PAŻP opracują i zapiszą to w Instrukcji Operacyjnej a Instrukcja Operacyjną zatwierdzą w ULC i wdrożą taką procedurę u siebie na lotnisku, wówczas można to zamieścić w AIP - Polska.