PAŻP dzisiaj i jutro

Rozmowa z Dyrektorem do spraw Zarządzania Przestrzenią Powietrzną w PAŻP, Leszkiem Gołębiem.

LG: Leszek Gołąb
MG: Marta Grajper

M.G.: Poproszę na początek przybliżyć nam swoją rolę w PAŻP. Czym dokładnie się Pan zajmuje?
L.G.: Jestem dyrektorem do spraw zarządzania przestrzenią powietrzną oraz przygotowania operacyjnego. Odpowiadam za zarządzanie przestrzenią powietrzną w tym za projektowanie procedur instrumentalnych ASM1, ASM2 i ASM3,  przygotowanie operacyjne obejmujące opracowywanie INOP dla służb operacyjnych, LoA oraz opiniowanie projektów aktów prawnych. Jest to cały pakiet zadań, które związane są z przygotowaniem i wykonywaniem lotu. Wszystkie procedury operacyjne służb ruchu lotniczego „gate to gate”, czyli od startu do lądowania, powstają w moim zespole. Jestem odpowiedzialny również za AIS (kartografia, publikacje AIP oraz Międzynarodowe Biuro NOTAM) i pracę biur odpraw załóg, w których pracownicy współuczestniczą w planowaniu lotów. W moim pionie w agencji pracuje ponad 200 osób.

M.G.: Czy z punktu widzenia PAŻP-u widać recesję na polskim niebie?
L.G.: Recesja kojarzy się z zagrożeniami, dlatego nie mogę powiedzieć, że mamy z nią do czynienia. Natomiast na pewno wyhamowała dynamika przyrostu ruchu lotniczego, prawdopodobnie spowodowana zawirowaniami na rynkach finansowych. Pomimo obserwowanego spowolnienia, przyrost ruchu lotniczego jest nadal widoczny. Oznacza to, że generalnie widzimy większy ruch lotniczy w FIR Warszawa. Sądzę, że w skali rocznej, 2008r,  z pewnością odnotujemy jeszcze kilkunasto-procentowy przyrost. Statystycznie rzecz ujmując obecnie obserwujemy spadek ruchu krajowego i liczby lotów do i z naszych portów. Ruch tranzytowy podnosi wzmiankowane statystyki.

M.G.: Czas gospodarczego spowolnienia jest najlepszym momentem na przygotowanie się na okres wzrostu. Jakie udogodnienia szykuje PAŻP dla użytkowników polskiej przestrzeni powietrznej?
L.G.: Tak jak powiedziałem recesji raczej nie widzę. Wszystkie nasze działania są ukierunkowane na rozwój ruchu lotniczego, a nie na jego spadek. Mamy ściśle określone długofalowe  zadania, których celem jest poprawienie bezpieczeństwa i komfortu wykorzystania polskiej przestrzeni powietrznej.

Zaczynając od samej góry – w pierwszej kolejności planujemy wyrównać górną granicę FIR-u Warszawa, do poziomu naszych sąsiadów czyli FL660. Z naszym FL460, wyglądamy jak krater na europejskim niebie. Z technicznego punktu widzenia jesteśmy gotowi do zapewnienia służb ruchu lotniczego do poziomu lotu FL660. Odpowiednie komplety dokumentów i pism zostały przez nas złożone w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Niestety Urząd nie zatwierdził jeszcze proponowanych zmian. Wygląda na to, że ULC chce dostać jeszcze jakieś dodatkowe dokumenty i ekspertyzy, tyle że sam praktycznie nie wie co jest mu jeszcze potrzebne. Myślę, że z czasem przełamiemy ten opór, bo nie widzę merytorycznego uzasadnienia dla nie-podniesienia górnej granicy naszego FIR-u na poziomie 660.

Jeżeli „dostawca usług” twierdzi, że jest w stanie zapewnić pełne zabezpieczenie ruchu lotniczego pod względem radiowym, radiolokacyjnym, radionawigacyjnym, to dlaczego ULC stwierdza, że „czegoś tam” jeszcze brakuje? Ta sprawa jest w tej chwili przedmiotem dyskusji na Komitecie Zarządzania Przestrzenią Powietrzną.

Obecnie w wielu miejscach na Świecie lata się na i powyżej poziomu FL460. Chodzi tu o rozładowanie przeciążonej przestrzeni poniżej poziomu FL460. Brak FIR-u powyżej poziomu FL460 powoduje dość prozaiczne problemy operacyjne. Powyżej FL460 nie ma przestrzeni klasy C co skutkuje tym, że samolot przelatujący nad naszym terytorium z Zachodu na Wschód, musi w Niemczech obniżyć poziom lotu po to tylko aby u Litwinów natychmiast znowu się wznieść. Zmiana tego stanu rzeczy będzie możliwa gdy zmieni się rozporządzenie wydane przez Ministra Infrastruktury, w którym jest ujęte, że górną granicą FIR-u Warszawa jest poziom lotu FL460. Niestety nasze doświadczenia pokazują, że przy naszej dynamice zmian legislacyjnych może to trwać rok, a nawet dłużej.

Bliżej ziemi - szykujemy reorganizację przestrzeni powietrznej ze względu na podpisaną umowę na zakup nowego systemu kontroli ruchu lotniczego, który umożliwi nam inny, lepszy podział. Myślę tu przede wszystkim o sektorach kontroli ruchu lotniczego. Nowe możliwości techniczne pozwolą na elastyczne kształtowanie sektorów kontroli ruchu w dwóch płaszczyznach.

Obecny system z kilkunastoletnim stażem, nie daje możliwości wertykalnego podziału sektorów kontroli ruchu lotniczego. Przez to – tak naprawdę – mamy bardzo nikłe możliwości kształtowania elementów przestrzeni. Jesteśmy świadomi, że podobnie jak w biznesie,  musimy dostosowywać nasze systemy do potrzeb ruchowych naszych klientów – użytkowników przestrzeni, a nie tylko dla samej sztuki zmian.

Pierwsze zmiany zostaną wprowadzone wiosną 2010 roku. Do tego czasu musimy wyszkolić kontrolerów, dać im czas na zapoznanie się i przyzwyczajenie do nowego środowiska systemowego. Myślę, że na przełomie lat 2010/2011 możliwe będzie wprowadzenie nowych struktur.

M.G.: Na lotniczej mapie Europy, Polska przestrzeń powietrzna wydaje się najbardziej skomplikowana – z czego to wynika?
L.G.: Przede wszystkim z tego, o czym już mówiłem. Brak możliwości wertykalnego podziału sektorowego powoduje, że musimy tworzyć sztuczne struktury, rozbudowując do góry TMA i angażując w ich obsługę kontrolerów zbliżania. Dla przykładu poznański TMA zajmuje prawie jedną czwartą Polski co w naszym przeświadczeniu wcale nie jest sytuacją normalną.

Drugim czynnikiem, który spowodował nienaturalne powiększenie TMA, to stosowanie klasycznych procedur instrumentalnych, opartych na konwencjonalnych systemach nawigacyjnych usztywniający proces ich projektowania. W 2009 roku w Warszawie mamy zamiar wprowadzić pierwszą wersję P-RNAV-oskich SID-ów i STAR-ów. Zakończyliśmy już ich symulację i przewidujemy, że będziemy gotowi na ich implementację w 2009 roku.

Po wdrożeniu wszystkich planowanych zmian, TMA będą pełniły funkcję tą, do której zostały stworzone, czyli do kontroli zbliżania. Na razie jednak mając na uwadze ruch General Aviation zmniejszamy CTR-y budując nad nimi TMA.

Zdecydowanie będziemy również walczyć z opóźnieniami, które rosną nie tylko u nas, ale i w innych państwach. Uważam, że po pełnym wprowadzeniu nowego systemu – oczywiście nie stanie się to w pierwszym roku – ale już w roku 2011 nasze opóźnienia powinny przestać istnieć.

M.G.: Patrząc na dane historyczne – które miejsca w polskiej przestrzeni powietrznej są jej najsłabszymi punktami? Co agencja zamierza z tym zrobić?
L.G.: Pytanie jest dość trudne, bo co to znaczy historyczne? Tematami polskiej przestrzeni powietrznej zajmuje się wiele lat i tak naprawdę przeprowadziłem ją od „systemu blokowego” do tego co mamy dzisiaj. Pamiętam, jak latało się  na zasadach przyjętych w Układzie Warszawskim, w którym wojsko miało bezwzględne pierwszeństwo. Wysokościomierze cywilnych statków powietrznych były nastawione na QNH, a wojskowych na QFE i było duże prawdopodobieństwo, że lecąc na różnych wskazaniach wysokościomierzy, mogły się zderzyć. Statek powietrzny, który leciał w drodze lotniczej na określonym poziomie lotu w pewnym momencie napotykał na blok i musiał go bezwzględnie ominąć, najczęściej zmieniając wysokość lotu.

Do tego co mamy dzisiaj, doszliśmy poprzez wprowadzenie koncepcji FUA - elastycznego zarządzania przestrzenią. Nasza obecna strategia PAŻP-u jest zgodna z kierunkiem w którym zmierza cała Europa. Mam tu na myśli trajektorie czterowymiarowe i trajektorie biznesowe mające zaistnieć po 2020 roku.

Naszą największą bolączką są sektory. Sektory obszarowe są najgorszym elementem w naszej przestrzeni, blokujące rozwój innych jej elementów. Dopiero po wprowadzeniu nowego systemu będziemy mogli mówić o zmianie innych struktur przestrzeni powietrznej.

Oczywiście sektory nie wpływają na takie elementy jak strefy ruchu lotniskowego. ATZ-ety kierują się już innymi prawami, innymi przepisami i sektor jako taki nie ma wpływu na ich parametry. Nie mamy jeszcze pełnionych we wszystkich ATZ-ach lotniskowej służby informacji powietrznej zgodnie z wymaganiami ICAO, ale to już problem ULC-u i zarządzającego lotniskiem.

Wszystkie inne struktury jak TSA, TRA mamy dostosowane do FUA. Niestety ciągle istnieją, niespotykane w innych państwach, przestrzenie, na przykład TFRy - specjalne korytarze dolotowe, umożliwiające wojsku dolot do TSA, wykonanie zadania i powrót na lotnisko.

Nasza przestrzeń jest odzwierciedleniem państwa i zachodzących w nim przemian. Wykorzystywane w siłach zbrojnych typy statków powietrznych, awionika, urządzenia pokładowe umożliwiały pewien styl latania oraz wyszkolenia. Nie do wszystkich statków powietrznych i nie do wszystkich zadań, można było zastosować procedury zgodne z ICAO. Stąd, jeszcze obecność TFR-ów. W planach mamy odstąpienie od tego elemntu przestrzeni. Myślę, że od około 2011 roku, kontroler OAT i GAT będzie zabezpieczał tylko dolot i powrót do stref TSA. 

M.G.: Czy prawdą jest, że szeroko rozumiane ograniczenia ruchowe w Polskiej przestrzeni powietrznej związane były z brakiem odpowiedniej liczby pracowników służb ruchu lotniczego? Z czego to wynika?
L.G.: Rozumiem, że chodzi tu o opóźnienia w polskiej przestrzeni powietrznej. Nie jest prawdą że zagadnienia kadrowe były główną przyczyną opóźnień i ograniczeń. Podstawową przyczyną, tak jak już wcześniej wspominałem, jest system kontroli ruchu lotniczego.

Z drugiej strony nie możemy powiedzieć, że mamy odpowiednią liczbę kontrolerów ruchu lotniczego. Problem ten został przez nas dostrzeżony i jest adresowany. Wprowadzenie nowego systemu kontroli ruchu lotniczego oraz wprowadzenie podziału wertykalnego spowoduje, zwiększenie ilości sektorów. Nie można dopuścić do sytuacji, gdy nie będzie kumu pracować na nowo wdrożonym systemie. Proces zarządzania personelem musi być przeprowadzony i zaplanowany tak, żeby w zależności od potrzeb była odpowiednia obsada sektorów i stanowisk operacyjnych. Na dzień dzisiejszy brakuje kontrolerów ruchu lotniczego, zarówno w kontroli obszaru jak i kontroli zbliżania.

M.G.: Czy PAŻP zamierza wzbogacić swoją infrastrukturę o układy „multilateracji”?
(Pytanie w kontekście działającej już i rozbudowywanej sieci w Czechach)
L.G.: Nie jest to mój zakres odpowiedzialności, dlatego nie chciałbym się wypowiadać. Temat na pewno jest ciekawy. Mamy po południowej stronie sąsiadów z rozbudowanymi systemy multilateracji. Jeszcze w tym roku planujemy postawić sieć odbiorników które podłączymy do ich systemu. Jednak zharmonizowanie pracy naszych odbiorników z ich systemem, wymaga  usprawnienia systemu w Ostrawie.

W pierwszej kolejności chcielibyśmy uzupełnić pole radiolokacyjne w krakowskim TMA, bo mamy tam duży brak pokrycia - z tego co pamiętam, do wysokości 1200m. Jest to luka, którą w ten sposób można by było efektywnie wypełnić. Mówiąc krótko, rozbudowa systemów multilateralnych w FIR Warszawa oraz wdrożenie radarów pracujących w modzie S są w planach PAŻP-u. Mamy zagwarantowane na ten cel pieniądze i chcemy je wydać jeszcze w tym roku.

M.G.: Co może Pan powiedzieć o działaniach PAŻP-u, w obszarze zainteresowań General Aviation?
L.G.: Pytano się mnie często co z nową mapą VFR, co z wydaniem biuletynu VFR? Dlaczego przestaliśmy go wydawać? To, że nie wyszła nowa mapa VFR, za którą odpowiadam, to wynik paru komplikacji. W przyszłym roku na przełomie kwietnia i maja opublikujemy nową mapę VFR z naszym własnym podkładem topograficznym. Już w tej chwili próbka takiej mapy „wisi” na stronach AIS-u. Odsyłam tam i proszę, by piloci zapoznali się i w razie uwag przesyłali je do nas.

Jesteśmy również w trakcie opracowywania AIP VFR. Próbka dostępna jest na stronie AIS. Warto tam zerknąć i dodać swoje uwagi, bo przecież nie robimy tych opracowań dla siebie, ale dla pilotów. Narzekanie tuż po wydaniu publikacji nie zda się na nic.

Mamy zamiar udostępnić możliwość składania planów lotu przez Internet. Przygotowujemy aplikację, która usprawni bezpośrednią współpracę z pilotami, latającymi na małych wysokościach. Jedna z nich będzie realizowała planowanie lotu poprzez rysowanie trasy na mapie.

Jeżeli chodzi o długofalowe plany PAŻP-u, mamy opracowaną strategię przestrzeni powietrznej, transformującą polską przestrzeń powietrzną z dnia dzisiejszego w lata dwudzieste. Czekamy tylko na podpis Prezesa. Mowa tu nie tylko o strukturach przestrzeni, ale także o procedurach jej użytkowania, odpowiednich systemach i narzędziach technicznych oraz współpracy z CFMU (Central Flow Management Unit EUROCONTROL). Dla całej przestrzeni europejskiej, kierunki działania wytycza program SESAR (Single European Sky ATM Research and Development Programme; Program badawczo-rozwojowy ATM dla Jednolitej Europejskej Przestrzeni Powietrznej). Pokazuje on sposób w jaki Europa ma dojść do latania czterowymiarowego. W skrócie chodzi o to, by ruchowemu uzgadnianiu i optymalizacji podlegała cała trójwymiarowa trajektoria lotu w czasie. Oznaczać to będzie duże oszczędności finansowe i zwiększenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Przyjęliśmy strategię, która umożliwi nam bycie pionierem w Europie a nie kopciuszkiem. Jeśli uda nam się to zrealizować to będzie super.

MG: Bardzo dziękuję za rozmowę.
LG: Serdecznie dziękuję!