Odpowiedź Dowódcy Sił Powietrznych na komentarze do wywiadu opublikowanego na portalu dlapilota.pl

W październiku 2010 roku, opublikowaliśmy wywiad z generałem broni, pilotem, Dowódcą Sił Powietrznych, Lechem Majewskim. Treść rozmowy oraz komentarze internautów, dostępne są pod tym linkiem. Zapraszamy do zapoznania się z treścią wywiadu. Dzisiaj,  Generał Majewski, odniósł się do komentarzy internautów.

Szanowny Panie Redaktorze,
Jest mi niezmiernie miło stwierdzić fakt, że wywiad ze mną spotkał się z tak dużym odzewem ze strony Czytelników. Z zainteresowaniem i ciekawością przyglądałem się dyskusji, jaka wytworzyła się po jego publikacji. Ponieważ wiele postów zawiera celne i trafne spostrzeżenia, postanowiłem odpowiedzieć na niektóre z nich. Jesteśmy użytkownikami tej samej przestrzeni powietrznej i moim zdaniem powinniśmy ze sobą współpracować. Nie chcę aby Siły Powietrzne były postrzegane, jako instytucja, która ma tylko i wyłącznie same przywileje i nie liczy się z potrzebami innych. Chcę w tym miejscu podkreślić, że jesteśmy otwarci na sygnały przekazywane przez Czytelników, a jednym z przejawów tej otwartości, jest gotowość z mojej strony, do szukania rozwiązań korzystnych dla każdego użytkownika polskiej przestrzeni powietrznej.

Informuję, że lotniska wojskowe posiadają procedury podejścia do lądowania według wskazań przyrządów, które wykonywane są zgodnie z dokumentem ICAO "Procedury Żeglugi Powietrznej - Operacje Statków Powietrznych" sygnatura Doc. 8168. Specjaliści Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP wykonujący procedury podejścia do lądowania ukończyli kursy specjalistyczne
w certyfikowanym Ośrodku Szkolenia Lotniczego znajdującym się w Cywilnej Szkole Lotniczej w Tuluzie we Francji. Po wykonaniu procedury podejścia do lądowania jest ona przesyłana do zarządzającego lotniskiem w celu dokonania kontroli z powietrza. Kontrola z powietrza procedury podejścia do lądowania na lotniskach wojskowych realizowana jest zgodnie z wewnętrznymi przepisami wojskowymi, tj. "Instrukcją Organizacji Lotów Próbnych w Lotnictwie SZ RP" (IOLP-2005) oraz z "Instrukcją Organizacji i Ubezpieczenia Lotów w Lotnictwie SZ RP". W tym miejscu chciałbym nadmienić, że została opracowana nowa "Instrukcja Organizacji Lotów Próbnych w Lotnictwie SZ RP" (IOLP-2010), która wejdzie w życie na początku 2011 r.

W zakresie urządzeń radionawigacyjnych warunkiem włączenia ich do pracy operacyjnej jest wykonanie kontroli z powietrza (sprawdzenia parametrów technicznych), która wykonywana jest zgodnie z "Instrukcją kontroli z powietrza urządzeń radionawigacyjnych, radiolokacyjnych rozwiniętych na lotniskach i lądowiskach oraz radiowej łączności lotniczej" sygn. WLOP 407/2009. Po jej wykonaniu, na podstawie pozytywnego wyniku kontroli, urządzenie uzyskuje zezwolenie na użytkowanie operacyjne wydawane przez Szefa Zarządu A-6 Dowództwa Sił Powietrznych. Zapisy powyższej instrukcji są zbieżne z zapisami STANAG 3374 ed. 6 Flight Inspection of NATO Radio/Radar Navigation and Approach Aids - AEtP-1(D), pomimo, że do chwili obecnej STANAG ten nie został jeszcze w Polsce ratyfikowany.

Pomimo, że procedury podejścia do lądowania opracowywane są według przepisów cywilnych, jak również ich oblot realizowany jest przez statek powietrzny na zasadach obowiązujących w lotnictwie cywilnym, to nie mogą one być wykorzystywane przez cywilne statki powietrzne z uwagi na to, że urządzenia radionawigacyjne w oparciu, o które opracowane są procedury oraz statek powietrzny wykonujący obloty procedur i jego załoga nie posiadają certyfikatów cywilnej władzy lotniczej (Urzędu Lotnictwa Cywilnego). Warunkiem uzyskania odpowiednich certyfikatów jest wpisanie statku powietrznego wykonującego oblot i urządzeń radionawigacyjnych do właściwych rejestrów cywilnych. Jednakże zgodnie z ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. "Prawo Lotnicze" (art. 88 i 89), Prezes ULC i Minister ON prowadzą osobne rejestry urządzeń naziemnych, jak również na mocy art. 34 i 43 - osobne rejestry statków powietrznych.

Do obu rejestrów statków powietrznych oraz do obu rejestrów urządzeń naziemnych wpisuje się tylko urządzenia naziemne lub statki powietrzne, odpowiednio cywilne lub wojskowe. Prawo Lotnicze nie reguluje wpisywania wojskowych urządzeń naziemnych, czy też statków powietrznych do cywilnych rejestrów prowadzonych przez Prezesa ULC. Dlatego na kartach podejść do lądowania znajduje się zapis "TYLKO DO UŻYTKU WOJSKOWEGO", który jasno wskazuje, że wykonane procedury, jakkolwiek zgodne z przepisami międzynarodowymi, nie posiadają certyfikatu ULC. Ponadto zapis taki zwalnia władze wojskowe z odpowiedzialności, w przypadku wystąpienia wypadku lotniczego z udziałem cywilnego statku powietrznego, który wykorzystywałby taką procedurę.

Kolejnym ważnym problemem podnoszonym przez Czytelników jest wykorzystywanie przez lotnictwo wojskowe stref czasowo wydzielonych (TSA - Temporary Segregated Area) i wojskowych tras lotów na małych wysokościach (MRT - Low Flying Military Training Routes). Programy szkolenia lotniczego przewidują między innymi realizację zadań na małych wysokościach. Dlatego też zajmowanie stref TSA od poziomu terenu jest konieczne ze względu na separację od innego ruchu lotniczego. Często mamy do czynienia z sytuacją, gdzie piloci cywilni zapoznają się z wygenerowanym Planem Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej (AUP - Airspace Use Plan), a wykonując lot w dniu obowiązywania danego AUP nie kontaktują się z komórką zarządzającą przestrzenią powietrzną (AMC - Airspace Management Cell) w celu uzyskania informacji o bieżącej aktywności struktur przestrzeni powietrznej.

Natomiast, jeżeli chodzi o trasy MRT, to są one projektowane i aktualizowane w taki sposób, aby optymalnie wykorzystać przestrzeń powietrzną i umożliwić szkolenie lotnicze w poszczególnych jednostkach (lotniczych). Zamawianie tras MRT odbywa się dzień wcześniej, a ich aktywacja wykonywana jest w dniu bieżącym, na wniosek organizatora szkolenia. Wszyscy użytkownicy przestrzeni powietrznej wykonujący loty w przestrzeni G, którzy zapoznali się z AUP na dany dzień znają sytuację ruchową w danym rejonie. Nieprawdziwe jest zatem twierdzenie jakoby siatka tras MRT zagrażała bezpieczeństwu wykonywania lotów przez innych użytkowników przestrzeni powietrznej. Nasuwa się zatem pytanie, czy siatka tras MRT stwarza niebezpieczeństwo? Z punktu widzenia wojska NIE, bo po to zostały wprowadzone te trasy, aby odseparować ruch statków powietrznych nie spełniających warunków wykonywania lotu w przestrzeni klasy G (V > 250 kt) od pozostałych użytkowników. Największe skupienie tych tras jest w rejonie lotnisk Świdwin, Mirosławiec, Powidz i Krzesiny. Jest to uwarunkowane specyfiką szkolenia tego rodzaju lotnictwa.

Jak zauważyłem z treści dyskusji, Czytelnicy byli bardzo zainteresowani sprawami dostępu do danych meteorologicznych dla GA (General Aviation). W tej kwestii, dotyczącej publikacji przez IMGW zbiorczych biuletynów (zestawów) depesz METAR (cywilnych i wojskowych) mogę wypowiadać się wyłącznie w sprawie dotyczącej depesz METAR z lotnisk wojskowych. Informuję, że depesze METAR z naszych lotnisk są przekazywane do IMGW i mogą być udostępnione dla potrzeb GA. Uważam jednak, że zasady udostępniania depesz METAR z lotnisk cywilnych i wojskowych powinny być uregulowane zapisami prawnymi.

W sprawie dotyczącej zaprzestania udostępniania danych meteorologicznych z automatycznych stacji pomiarowych przez IMGW proponuję zwrócić się bezpośrednio do Instytutu. Ponadto informuję, że lotnictwo Sił Zbrojnych posiada dostęp do danych z cywilnych stacji synoptycznych. Dane te są przekazywane przez IMGW z częstotliwością co 1 godzinę i zbierane w jednym miejscu (serwerze komunikacyjnym IMGW) w postaci depesz SYNOP (są więc ujednolicone). Siły Powietrzne do zabezpieczenia przelotów wojskowych statków powietrznych wykorzystują, zgodnie z zaleceniami ICAO, depesze METAR, SPECI i TAF.

Z wyrazami szacunku,

Dowódca Sił Powietrznych
gen. broni pil. Lech Majewski