Od 25 sierpnia wszyscy piloci w lotach z wykorzystaniem PBN, mają obowiązek potwierdzenia kompetencji

25 sierpnia 2018 r. wchodzą w życie regulacje zawarte w rozporządzeniu komisji 1178 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 uzupełnione przez rozporządzenie 539/2016 z dnia 6 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie 1178/2011 w odniesieniu do szkolenia, testowania i okresowego sprawdzania pilotów w odniesieniu do nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (LINK). Tym samym wygasa okres przejściowy w odniesieniu do pilotów wykonujących operacje z wykorzystaniem PBN (Performance Based Navigation) czyli nawigacji opartej o osiągi systemu.

Od dnia 25 sierpnia br. pilot wykonujący operacje  po trasach lub w przestrzeni terminalowej, jak również podejścia instrumentalne musi posiadać potwierdzone kwalifikacje do prowadzenia takich operacji. W Polsce posiadane kompetencje z zakresu PBN potwierdza wkładka do licencji, którą mogą przy okazji egzaminu na przedłużenie lub uzyskanie uprawnień wydać egzaminatorzy ULC. Pełna i jednoznaczna informacja dla pilotów znajduje się na stronie ULC (LINK) w specjalnie dla pilotów przygotowanym resume (LINK).

W praktyce oznacza to, że pilot bez uprawnienia PBN nie może wykonywać lotów wg IFR w FIR Warszawa po drogach lotniczych, gdyż wszystkie 134 drogi lotnicze (patrz AIP Polska ENR 3.3) są drogami nawigacji obszarowej, a ten rodzaj nawigacji zawiera się w charakterystyce PBN.

Zauważmy, że w przestrzeni kontrolowanej FIR Warszawa stosuje się charakterystykę nawigacyjną RNAV 5 (AIP Polska ENR 1.3), a RNAV 5 oczywiście stanowi jedną z elementów charakterystyki PBN. Wszystkie doloty i odloty w przestrzeniach terminalowych FIR EPWW (procedury SID i STAR) opublikowane w AIP Polska są zgodne ze specyfikacją RNP1 lub RNAV1, jednak część z nich np. SID z EPBY INTUN 1A, GOBNI 1A, LUXUD 1A, może być wykorzystywana przez pilotów w oparciu o nawigację konwencjonalną wykorzystującą klasyczne radiopomoce i procedury.

Dość karkołomnym wydaje się być efektywne wykonywanie lotu poza drogami lotniczymi lub procedurami SID i STAR wykorzystując np. radarowe wektorowanie lub planowanie trasy bezpośrednio (DCT) po radiopomocach tam gdzie są one dostępne przez pilota bez rozszerzenia swojego uprawnienia IR o PBN. Z uwagi na istniejące ograniczenia (dokument RAD, Appendix 4 DCT-Limits) loty IFR pilotów bez uprawnienia PBN zostaną pewnie siłą rzeczy przeniesione do przestrzeni niekontrolowanej, a więc poniżej FL95, choć i tu spotkamy podobne jak w/w ograniczenia plus odległość 50 NM dla odcinka DCT.

Wszystkie powyższe problemy znikną po 25 sierpnia 2020 r. gdyż wtedy kompetencje PBN będą jednym z elementów IR.

Otwartym pozostaje pytanie czy do tego czasu nie warto by świętego spokoju i sumienia pozostawić w polskiej przestrzeni jakąś furtkę, parę dróg i procedur dla tych, którzy z tych czy innych względów upoważniania PBN jeszcze nie mają? Tym bardziej, że odbycie szkolenia z zakresu PBN w Polsce wcale nie jest tak proste, szczególnie w odniesieniu do pilotów GA.

Czy w związku z powyższym pilot dyspozycyjny czy właściciel samolotu, który od wielu lat lata w B-RNAV, P-RNAV i wykonywał podejścia np. LNAV z dnia na dzień, z uwagi na brak potwierdzonych kwalifikacji w zakresie PBN, wprowadzi dodatkowe zagrożenie gdy znajdzie się w powietrzu? Pewnie nie, ale warto by był świadomym użytkownikiem tej zaawansowanej technologii choć pewnie inspektor nadzoru lotniczego, jeśli zechce sprawdzić kwalifikację pilota, może mieć inne zdanie.

Warto przypomnieć w tym miejscu art. 211 ustęp 1 punkt 5 Ustawy Prawo Lotnicze (LINK):

Kto:.. wbrew art. 97 (LINK) ustawy wykonuje lot lub inne czynności lotnicze, nie mając ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji lub niezgodnie z ich treścią i warunkami,... — podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku.