Marian Wieczorek: „Szybowce uczą elementarnych nawyków i bardzo czystego prawidłowego pilotażu…”

Marian Wieczorek przy samolocie PZL Wilga, fot. Marian Wieczorek

Trzecia część wywiad Marcina Ziółka z Marianem Wieczorkiem, długoletnim pilotem instruktorem w PLL LOT.

MZ: Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) alarmuje, że piloci liniowi mają coraz mniej umiejętności manualnego latania i sterują samolotem w większości przy pomocy autopilota...

MW:
To prawda, ale do tego są szkolenia symulatorowe. Chodzi oto, żeby raz na pół roku pilot liniowy odbył trening na symulatorze lotów a  nie tylko przechodził tam OPC czy też egzamin na type rating raz na rok, ale żeby również mógł potrenować. Tutaj też jest ważna rola instruktorów, którzy powinni pilnować, aby piloci mniej używali automatyki, a bardziej skupili się na lataniu manualnym, aby odświeżyć nawyki pilotażowe.

MZ: I realizowali się w General Aviation latając na szybowcach bądź małych samolotach...

MZ:
Bardzo dobrze jeżeli piloci liniowi mają takie doświadczenie i latają na szybowcach lub małych samolotach, dzięki czemu mogą podtrzymać podstawowe umiejętności pilotażowe. Pilot po starcie może włączyć autopilota na wysokości 60 m, natomiast do lądowania różnie to bywa. Jedni wykonują manualnie cały proces, ale jest to niewskazane, a inni dopiero kiedy samolot się ustabilizuje na prostej. Niektórzy z kolei odpinają autopilota na minimach, ale wtedy jest trochę za późno bo proces akomodacji ruchowej wymaga przystosowania i wtedy niewiele można już zrobić.


MZ: Wielu instruktorów akcentuje jak ważne dla pilota jest szkolenie szybowcowe i nauka latania statkami powietrznymi nieposiadającymi napędu. Teraz jednak coraz rzadziej są one wybierane przez pilotów, którzy od razu zaczynają swoją lotniczą przygodę od lekkich samolotów...

MW:
Szkolenie szybowcowe to dla pilota rodzaj elementarza lotniczego, który uczy podstawowych praw rządzących awiacją ale, też jest niezbędne dlatego, że m.in. wykształca  prawidłowe nawyki  pilotażowe. Pilot szybowca, ma tylko jedną próbę podejścia do lądowania i musi dokładnie rozplanować krąg i ścieżkę schodzenia. Uczy to starannego i precyzyjnego pilotażu. Kolejna kwestia to wyczucie powietrza, każdy podmuch, każdy ruch w pionie czy w poziomie jest wyczuwalny przez pilota. W ten sposób uczy się szybownik tego środowiska, tego żywiołu w którym przyjdzie  mu latać.

Latając z pilotami, którzy nie latali na szybowcach, a jedynie na samolotach górnopłatach można zauważyć, że zwykły skoordynowany zakręt może być problemem. Wniosek jest taki, że najlepiej zacząć szkolenie od szybowców. Jest to tania nauka, bo to uczy elementarnych nawyków i bardzo czystego prawidłowego pilotażu, a do tego, co bardzo istotne w lotnictwie, uczy pracy zespołowej na lotnisku. Na tym wczesnym etapie mamy też możliwość kształtowania postaw z nastawieniem na współpracę w zespole. Z doświadczenia wiemy, że, kto nie potrafi współpracować na tym etapie to potem nie będzie umiał współpracować w ramach załogi wieloosobowej na samolocie pasażerskim.


MZ: Do programów szkolenia do licencji zawodowych są wprowadzane elementy nawiązujące do coraz bardziej zaawansowanej technologii. Jak to wygląda z Pana perspektywy i porównania do dawnych metod?

MW:
Różnice są szalone, wręcz niewyobrażalne. Kiedyś lotnik przede wszystkim musiał wysłuchać wykładów. Miał na poziomie szkolenia teoretycznego kontakt z żywym człowiekiem, który przekazywał tą wiedzę. Był bezpośredni kontakt z wykładowcą, dzięki czemu dochodziło często do dyskusji i padały pytania z sali. W każdym razie to było interaktywne szkolenie i dobrze zapadało w głowie.

W latach powojennych aby człowiek doszedł do licencji samolotowej musiał najpierw latać na szybowcach. Nie szkoliło się wtedy na samolotach bo to się nie opłacało. Najpierw szkoliło się grupę pilotów szybowcowych i z tej grupy do następnego etapu przechodziło kilku największych entuzjastów.  Tu nie było przypadków. Następnie takiego człowieka szkolono na samolocie i żeby dojść do licencji to tak jak dzisiaj musiał on nabijać nalot. Tylko wtedy musiał robić bardzo dużo lądowań, bo holował szybowce, wyrzucał skoczków i czuł ten samolot w rękach. I nie było tak jak teraz, że wsiada w samolot, leci półtorej godziny, włączy autopilota i ten go obwiezie po trasie.

Natomiast nawigacyjne latanie to były przebazowania między lotniskami, czyli konkretne loty. Albo starty w zawodach nawigacyjnych. Wtedy te zawody odbywały się w systemie trzyligowym.  Najpierw zawody okręgowe czyli lokalnych aeroklubów, a potem najlepsi z nich trafiali do zawodów ogólnopolskich, a na koniec do pierwszej ligi, czyli do mistrzostw Polski. Z mistrzostw Polski tych 10 najlepszych trafiało do kadry narodowej. Członkowie kadry trenowali  na obozach treningowych przygotowując się do startów w zawodach międzynarodowych. W zawodach ogólnopolskich i mistrzostwach Polski startowało po kilkadziesiąt załóg.  Była to swego rodzaju piramida szkoleniowa.


MZ: Piloci wtedy całe swoje życie podporządkowywali zdobyciu nalotu. Teraz jednak przy postępującej komercjalizacji, spędzają minimum czasu na lotnisku...

MW:
Dzisiaj pilot przychodzi na lotnisko bo ma zakontraktowane szkolenie, rozmawia tylko ze swoim instruktorem i wsiada w samolot. Instruktor nie ma za dużo czasu bo jemu płacą za godzinę lotu, a nie za rozmowy z uczniem. Instruktarzu na ziemi nie ma za wiele. Potem gdy tak wyszkolony pilot przychodzi na lotnisko to nikt go tam nie zna, a okazuje, że ma on już 200h minimalne wymagania do tego, żeby rozpocząć type rating w linii lotniczej. Ale tak naprawdę to on jeszcze niewiele wie, jest wyszkolony wszędzie po minimum. Kiedyś ci ludzie czy w szkołach lotniczych, takich jak Rzeszów, Dęblin, czy Chełm, czy w aeroklubach, spotykali się ze sobą, wymieniali doświadczenia. Czasem ktoś zginął i był szok w środowisku, ale wszyscy wyciągali z tego naukę. Zawsze i konsekwentnie.

Teraz zazwyczaj samo szkolenie teoretyczne odbywa się na zasadzie e-learningowej, komputer i Google. Kurs jest zaliczony, ale w głowie mało zostaje. Z tego powodu bardzo zachęcam wszystkich pilotów do udziału w zawodach nawigacyjnych, w których można wystartować, sprawdzić swoje umiejętności i się czegoś nauczyć. A przy okazji nabić sobie nalot, ale w sposób bardzo efektywny. Jedna godzina spędzona na zawodach przekłada się na 20 godzin wylatanych normalnie. Tutaj się uczymy i spotykamy z wieloma różnymi sytuacjami, musimy używać klasycznej nawigacji, rozwiązywać klasyczne zadania nawigacyjne przy pomocy suwaka, którego poza etapem szkolenia mało kto  używa.

W powietrzu musimy lecieć ze stałą prędkością podróżną, a do tego coś jeszcze znaleźć na ziemi. Bardzo aktywnie spędzony czas w powietrzu. Na trasie możemy być zmuszeni aby wykorzystać cały zakres prędkości samolotu, stąd wiemy jak się zachowuje w konkretnej sytuacji. Kontrolujemy prędkości podchodzące pod prędkość przeciągnięcia a czasem maksymalne aby nadgonić stracony czas. Bo tu chodzi właśnie o to, żeby wdrażając podstawowy pilotaż i podstawowe umiejętności nawigacyjne pilot w swoim dojrzałym lataniu potrafił wychodzić z różnych trudnych sytuacji korzystając z odpowiednich umiejętności i nawyków.


MZ: Przez wiele lat był Pan członkiem Samolotowej Kadry Narodowej i odnosił sukcesy w dyscyplinach nawigacyjnych. Na ile doświadczenia tam zdobyte przełożyły się potem na umiejętności w zawodowym lataniu?

MW:
Miałem to szczęście, że wychowałem się w Krakowie, które to miasto miało bogate tradycje lotnicze. Mieliśmy dużo dobrych zawodników, w tym m.in. Krzysztofa Lenartowicza, Edwarda Popiołka i Mariana Wajdę, którzy jako pierwsi polscy piloci zdobyli tytuły mistrzów świata. Miałem to szczęście, że zacząłem moje latanie zawodnicze z Marianem Wajdą i te ich doświadczenia i umiejętności mogłem bezpośrednio podglądać i uczyć się. Byłem przede wszystkim pilotem szybowcowym i dość późno zacząłem latać na samolotach, jednak dosyć szybko dołączyłem do kadry narodowej i od tego czasu przez parę lat udało mi się zdobyć parę medali, ale przygoda z B767 w LOT przerwała moją karierę sportową. W ówczesnych czasach, a to był rok 1989, nie dało się pogodzić latania w kadrze narodowej z lataniem zawodowym. Pilot kadry był zobowiązany startować w każdych zawodach i uczestniczyć w każdym treningu, a to przy pracy zawodowej pilota samolotu dalekodystansowego było niemożliwe. W ten sposób wspólnie z Krzysztofem Lenartowiczem zakończyliśmy niechcący karierę sportową.


MZ: I na koniec proszę powiedzieć, skąd takie tradycje lotnicze w rodzinie Wieczorków, która pod swoim nazwiskiem zdobyła na przestrzeni lat dla Polski grubo ponad sto medali?

MW:
Wychowałem się w małej wiosce położonej nieopodal Krakowa na szczycie jurajskiego wzgórza z którego roztaczał się malowniczy widok a nad głową przelatywały samoloty podchodzące do lądowania w Czyżynach a później w Balicach. Nieogarnięta przestrzeń dookoła, daleki horyzont i niezwykle inspirujące środowisko rodzinne spowodowały, że w głowie małego chłopca zrodziło się marzenie aby zanurzyć się w tej przestrzeni. Ponieważ to była zaraźliwa choroba to swoją pasją zaraziłem braci Wacława i Krzysztofa a choroba rozprzestrzeniła się i na nasze dzieci tak, że licencję pilota zdobyło 9 członków rodziny w tym jedna kobieta.

Sześciu pilotów z rodziny zdobyło łącznie na mistrzostwach świata, Europy i igrzyskach lotniczych ponad 140 medali indywidualnie i drużynowo. Michał, syn Wacława jest aktualnym mistrzem świata w lataniu precyzyjnym a jego wujek Krzysztof v-ce mistrzem. Mają też złoto w drużynie. Natomiast w lataniu rajdowym indywidualnie Krzysztof z synem Kamilem są również aktualnymi v-ce mistrzami świata a Michał z moim synem Marcinem musieli zadowolić się brązowym medalem natomiast cała czwórka zwyciężyła w drużynie. Bakcyl latania to niezwykle zaraźliwa choroba. 


MZ: Dziękuję za rozmowę.

MW:
Dziękuję.


Czytaj również:
Część pierwsza: Marian Wieczorek: „W lataniu dalekodystansowym jest dużo elementów, które nie występują na krótkich trasach…”
Część druga: Marian Wieczorek: „Na samolocie Ił-62 załoga musiała być bardzo rozbudowana…”

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus