Małym samolotem z Polski na Bałkany - relacja z wyprawy

Zapraszamy do lektury opisu wyprawy lotniczej na Bałkany na samolocie Socata Rallye 150T (znaki rejestracyjne SP-GON), która została zamieszczona na profilu Let’s VFR Europe.

Dzień 1

Jeden z pilotów, który śledzi moją stronę od grudnia ubiegłego roku, zdecydował się wziąć udział w kolejnej, organizowanej przeze mnie wyprawie po Europie. Uzgodniliśmy czas i miejsce spotkania. Lotnisko Wrocław-Szymanów, w nocy z piątku na sobotę. Wylot o 3 nad ranem.

Przebazowałem biało-zieloną Socatę z Krakowa-Pobiednik przy zachodnim wietrze, wiejącym z prędkością około 30 węzłów. Po wylądowaniu na EPWS okazało się, że na lotnisku (jak i w całym Szymanowie) nie ma prądu i mało prawdopodobne jest, że usterkę naprawią do rana.

Nie ma prądu = nie ma świateł na pasie = nie ma latania w nocy = trzeba opóźnić wylot. Po prostu świetnie.


Dzwonię do swojego pierwszego oficera i opóźniam briefing do godziny 8 rano czasu lokalnego. Spotkaliśmy się, zaplanowaliśmy lot, po czym wyjaśniłem podstawowe zasady latania w załodze wieloosobowej (ang. Multi-Crew Cooperation), których chciałbym przestrzegać podczas tej wyprawy. Pogoda była w sumie dobra, tylko w okolicach Brna musieliśmy się zniżyć do 2500 stóp, żeby nie wlecieć w chmury.

Następnie, przyszło nam się zmierzyć z bardzo poważnym problemem. Był to ten rodzaj problemu, który bardzo trudno rozwiązać, jeśli leci się samolotem niewyposażonym w toaletę. Do Mariboru, który miał być naszym pierwszym planowanym miejscem lądowania, mieliśmy jeszcze półtorej godziny lotu, a ja już zacząłem wątpić, czy dam radę dolecieć. Po przeleceniu nad lądowiskiem Spitzeberg (koło Wiednia) i jeziorem Neusiedler, zdałem sobie sprawę, że dalszy lot może pociągnąć za sobą poważne konsekwencje. Wznoszenie po minięciu Wiednia, w celu ominięcia terenu tylko pogarszało sprawę z powodu spadku ciśnienia zewnętrznego.


Wywołałem służbę informacyjną Wiednia i zgłosiłem "diverta" na lotnisko Punitz (LOGG), po czym przejąłem stery. Zrobiłem krótki briefing przed lądowaniem - pogoda w porządku, spodziewamy się mocnego bocznego wiatru, samolot jest OK, NOTAM niedostępny, zagrożenia.. pilot ma potrzebę natychmiastowego lądowania.

Nawiązaliśmy łączność radiową z Punitz Wieża, która nam dała zgodę na lądowanie na pasie 33. Wiatr wiał od strony drzew znajdujących się zaraz przy pasie, co w pewnym momencie zmusiło mnie do pełnego oddania drążka i zwiększenia mocy silnika, w celu zapobiegnięcia przeciągnieciu. Po lądowaniu z kangurem, opuściłem pas i ewaukowałem się z samolotu w wiadomym kierunku, a mój drugi pilot w tym czasie wyłączył silnik i zabezpieczył samolot.

Chwilę później byliśmy już w drodze do Mariboru (LJMB), gdzie zatankowaliśmy i przeszliśmy kontrolę paszportową.


Kolejny de-brief, kolejne przygotowanie do kolejnego lotu - już ostatniego tego dnia - i po dwóch godzinach znów byliśmy w powietrzu, lecąc w kierunku Zadaru w Chorwacji.

Po starcie, usłyszałem głos..

- SP-GON, Maribor, mam wiadomość od Zagreb Radar, pytają czy nie chcielibyście lecieć po prostej do ZDA po minięciu punktu BEDOX?

Złożyłem plan lotu, zakładające przelot nad Bośniacką przestrzenią powietrzną (bo tak mi się spodobało) i chciałem dalej taką trasą wykonywać.

- Maribor, SP-GON, odmawiam, prosimy o lot zgodnie z planem lotu.

Nie minęło 5 minut, kiedy po zmianie częstotliwości do tematu wrócił Zagreb:

- SP-GON, Zagreb Radaer, dober dan, w kontakcie radarowym. Oczywiście możecie lecieć zgodnie z planem lotu no ale.. będzie to bardzo skomplikowane.. trzeba będzie Was przepuścić przez CTR Zagrzebu.. a w Bośni jest duża aktywność paralotniarzy i szybowników.. po prostu jest to strasznie skomplikowane. Sugeruję wykonywać bezpośrednio na ZDA.


Kontroler błagał mnie, jak gdyby Bośnia była jakimś nieoficjalnym miejscem konfliktu zbrojnego, a on sam chronił mnie od podzielenia losu malezyjskiego samolotu zestrzelonego nad Ukrainą. Ostatecznie zgodziłem się lecieć prosto do lotniska docelowego.

Niedługo później rozpoczęliśmy zniżanie do lotniska w Zadarze, przelecieliśmy nad łańcuchem górskim Velebit i przez silne rotory występujące na jego południowej, zawietrznej stronie. Po wylądowaniu wzięliśmy taxi (bus nie przyjechał wbrew zapewnieniu rozkładu jazdy) do starego miasta Zadar, gdzie spędziliśmy noc w hostelu.

Dzień 2

Po przeleceniu z Polski do Chorwacji trzeba było pomyśleć o wybraniu kolejnej destynacji. Zdecydowaliśmy się poszukać czegoś położonego w miarę na drodze powrotnej do domu, żeby nie spędzać ostatniego, trzeciego dnia tylko na locie w kierunku PL.

No więc.. mój F/O zaproponował, żeby polecieć do Banja Luki. Miasto to jest położone w Bośni, w której nigdy przedtem nie byliśmy.. no i ta nazwa jest taka śmieszna - jak nasze polskie "banialuki".


Taak więc.. Jeśli chcemy tam lecieć, to musimy sobie zaplanować lot! Ciekawe wyzwanie, biorąc pod uwagę fakt, że w Bośniackim AIP-ie nie ma opublikowanych przepisów regulujących wlot w Bośniacką strefę powietrzną, a mapy lotniska w Bania Luce (LQBK) nie zawierają procedury podejścia z widocznością. Do tego procedura podejścia STAR jest opublikowana dla dróg startowych 17 i 35, ale tylko pas na kierunku 17 posiada opublikowane podejścia RNAV i VOR.

W każdym razie, dotarliśmy na lotnisko w Zadarze, a następnie udaliśmy się do terminalu Lotnictwa Ogólnego w celu złożenia planu lotu i ostatecznego zaplanowania trasy. Niedługo potem pojawił się agent handlingu z informacją, że mamy natychmiast opuścić terminal, bo inaczej zapłacimy za korzystanie z niego 100 EUR. Możemy za to pójść do głównego terminala i przejść przez kontrolę bezpieczeństwa, po której możemy dokończyć planowanie w biurze handlingu.


Jakiś czas później, wykonaliśmy przegląd przedlotowy, briefing i wystartowaliśmy w kierunku Alp Dynarskich, jednocześnie wznosząc się na wysokość 5,500 stóp nad poziom morza. Po przekroczeniu punktu SONIK, dostaliśmy zgodę na zmianę częstotliwości. Następnie, przed dolotem do radiolatarni VOR na zachód od Bania Luki (117.9), otrzymaliśmy zgodę na wlot w przestrzeń kontrolowaną i prośbę o zgłoszenie prawego z wiatrem do pasa 17. Jedyny ruch jaki zaobserwowaliśmy to ATR Air Serbii oraz inny mały samolot z Bośni lub Serbii. Rzuciłem propozycję zrobienia briefingu przed lądowaniem WANT.

(W)eather - pogoda jest świetna. Czyste niebo, bardzo dobra widoczność, brak wiatru.
(A)ircraft - samolot sprawny i przystosowany do wykonania podejścia z widocznością
(N)OTAMs - brak dodatkowych informacji, które nas by dotyczyły
(T)hreats - Na pewno zagrożeniem jest bariera językowa. My ich możemy źle zrozumieć, oni na pewno nie będą rozumieć nas. Trzeba uważać na to co się mówi i słuchać uważnie.


- Pytania? O czymś zapomniałem co mógłbyś dodać? Zapytałem swojego F/O.
- Żadnych pytań, wszystko jest dla mnie jasne - odpowiedział.
Język faktycznie sprawiał problem. Podczas zniżania z 5,500 stóp, ATC zadało strasznie długie pytanie, z którego w sumie nie wyłapałem żadnego sensu.

Próbowałem jakoś potwierdzić cokolwiek, co zrozumiałem:
- Banja Luka Wieża, SP-GON, korespondencja nieczytelna, zrozumiałem że nie mamy slota.. o jakim problemie Pan mówi?
5 sekund później..
- S-ON, nie nie nie, nie ma slota i nie ma żadnego problemu. Proszę zgłosić prawy z wiatrem do pasa 17.


Niech będzie. Wylądowaliśmy, opuściliśmy pas, zakołowałem i zatrzymałem samolot. Po chwili przybiegł agent handlingowy z informacją, że pomimo złożenia planu lotu nie poprosiliśmy o przydzielenie slota i teraz musimy poczekać, aż obsłużą Air Serbia, który wylądował tuż przed nami. Po pół godzinie Air Serbia odleciał do Serbii, a my dostaliśmy zezwolenie na opuszczenie samolotu i przejście do kontroli paszportowej, gdzie otrzymaliśmy ładne pieczątki w naszych paszportach.

Lądowanie, handling i pozostałe banialuki na lotnisku kosztowały nas 20 euro. Kolejne 20 zapłaciliśmy za taksówkę do miasta Banja Luka.

Dzień 3

I znów czas na powrót w stronę domu. Po spędzeniu całego poranka na kupowaniu pamiątek, spakowaliśmy ostatnie rzeczy i zadzwoniliśmy po naszego zaufanego kierowcę, który odwiózł nas na lotnisko Banja Luka.

Udałem się do terminala, skąd zostałem odeskortowany do samolotu, w celu zabrania kanistrów na paliwo, które przekazałem swojemu koledze. On z kolei wrócił do taxi i pojechał po benzynę, a ja w międzyczasie zacząłem uzupełniać dokumentację do samolotu, po czym zająłem się planowaniem ostatnich dwóch sektorów.


Kiedy Polsko-Bośniacka ekipa ds. tankowania biało-zielonych samolotów wróciła z paliwem, poszliśmy na kontrolę bezpieczeństwa - z bagażem który skrywał butelkę wina, piwo, dżemiki i 70 litrów benzyny wcześniej zakupionej. Pani, która sprawdzała mój bagaż, zapytała tylko:

- Tam w Pana torbie to kamera?
- Tak.
- W porządku, można zabrać.

40 minut później startowaliśmy już z pasa 35 i polecieliśmy na punkt NOVLO (Bośniacko-Chorwacka granica), następnie na punkt VEBAL (Chorwacko-Węgierska granica). Do Heviz-Balaton dolecieliśmy po około godzinie i trzydziestu minutach od startu. Nie planowaliśmy jednak zostać na Węgrzech zbyt długo, to też po dotankowaniu poszliśmy tylko do najblizskiej wioski na małe cappuchino i kolejne zakupy w lokalnym wiejskim spożywczaku.


Nasz ostatni sektor wymagał sporo planowania. Zamierzaliśmy ukończyć go częściowa jako NVFR (nocą). Prognoza pogody zwiastowała północny wiatr, wiejący od 10 węzłów przy powierzchni ziemi, aż do 30 i więcej na wysokościach powyżej 5000 stóp. Dodatkowo, trzeba też było wziąć pod uwagę przeszkody terenowe - zwłaszcza podczas nocnego latania.

Podjąłem decyzję o pozostaniu na 2000 stóp nad poziomem morza. Następnie nabralibyśmy wysokości do 5500 stóp po zachodzie słońca lub po znalezieniu się 15 minut od Śnieżki, w zależności co nadejdzie pierwsze.


Cały lot przebiegł absolutnie bez najmniejszych zakłóceń i zgodnie z planem. Około 2 godziny po zachodzie słońca, rozpoczęliśmy zniżanie do lotniska Wrocław-Szymanów. Odebrałem komunikat
ATIS z EPWR, równoznaczny z METAR-em z tamtej godziny:
METAR EPWR 091930Z 27012KT CAVOK 08/05 Q1015=

Czyli zimno i wietrzno. Choć i tak nie najgorzej jak na pogodę w październiku.
- To co, chcesz zrobić ostatni briefing? - Zapytałem swojego drugiego pilota.
- Niee, dawaj Ty mów.
- No to co - zniżamy wstępnie do 2000 stóp do podejścia z widocznością na EPWS. Pogoda jest ok.


Trochę silny wiatr z kierunku 270, 12 węzłów, więc będziemy używać pasa 32. To i tak oznacza 50 stopni bocznego wiatru z lewej. Samolot jest sprawny. W którymś momencie naszej wspaniałej podróży stwierdziliśmy, że sloty otwierają się minimalnie później, niż byśmy sobie życzyli. Są w porządku, ale dla treningu założymy że są zablokowane w pozycji "zamknięty".

Instrukcja Użytkowania w Locie mówi o podejściu z prędkością nie mniejszą niż 70 węzłów, przy pełnych klapach. Przy tym bocznym wietrze będę używał małych klap i będę utrzymywał prędkość trochę większą niż 70. Brak NOTAMów dla nas. Zagrożenia - gdyby nie włączyły się swiatła na pasie, trzeba będzie zrobić diverta na EPWR. Spodziewamy się bocznego wiatru i zablokowania slotów, o których już mówiliśmy. Pytania?


- Żadnych.

Minęliśmy Wrocław po lewej stronie i ogromny korek na A4 po prawej. Kilka sekund później dostrzegłem światła na pasie Wrocławia-Szymanów. Zmniejszyłem prędkość i wypuściłem małe klapy. Samolot zaczął powoli tonąć w ciemność.

- Jesteś 1000 stóp przed zakrętem na prostą, minimalnie za nisko - ostrzegł mnie mój F/O.

Dodałem trochę mocy i delikatnie podniosłem dziób do góry.

- Teraz jest idealnie - dodał.


Wiatr spychał nas z osi pasa i naprawdę musiałem użyć sporo lotki i steru kierunku, żeby utrzymać nas na prostej.
- 300 stóp.
- Na ścieżce.
Jakieś 250 stóp bliżej ziemi ujrzałem trawiastą powierzchnię pasa, oświetlaną przez reflektor naszego samolotu. Ściągnąłem drążek, chwilkę później siedliśmy miękko na trawie.

I tak kolejna podróż dobiegła końca..

Zapraszamy również do odwiedzenia profilu Let’s VFR Europe