Lot K2 677: Warszawa – Dubrownik, czyli dzień z życia pilota liniowego

Latem tego roku, korzystając z uprzejmości linii lotniczych Eurolot wybraliśmy się w nietypową podróż do równie nietypowego miejsca zwanego kamiennym miastem południowej Dalmacji. Mowa oczywiście o Dubrowniku, który jako jedno z najbardziej wyjątkowych miast starego kontynentu przyciąga każdego roku tysiące turystów, także z Polski. Nasza podróż była wyjątkowa z kilku powodów, po pierwsze ze względu na miejsce, po drugie podróżowaliśmy razem z pilotami w kokpicie, a po trzecie nasz rejs okazał się doskonałym pretekstem do zrobienia fotoreportażu oraz wywiadu, który jak mamy nadzieję przybliży szczegóły związane z codzienną pracą pilota liniowego. O specyfice swojej pracy, ścieżce kariery do fotela kapitana linii lotniczych oraz idealnym profilu osobowościowym kandydata na pilota liniowego opowiedział nam Szef Pilotów w firmie Eurolot – Igor Augustyniak. A Dubrownik…? Cóż, zobaczcie sami. 

Igor Augustyniak– urodzony w Warszawie w 1971 roku. Obecnie Szef Pilotów w firmie Eurolot. Studiował na Politechnice Rzeszowskiej, instruktor (TRI) i egzaminator (TRE) typu Bombardier Q400. Ukończył szereg szkoleń lotniczych, głównie w ośrodkach Flight Safety, Southern California Safety Institute, IATA. Pracował, jako dyspozytor, a następnie pilot w małej prywatnej firmie lotniczej, realizując głównie loty biznesowe. Były to początki bussines jetów w naszym kraju. Przygodę z samolotami zaczynał od latania na Kolibrach, potem były: Socata TB-9 Tampico, Wilga, AN2, Beechjet 400A, Learjet 45, ATR, Embraer 145, Embraer 170 a obecnie Bombardier Dash 8. Jego nalot ogólny, to ok. 7000 godzin.

Paweł Kralewski: Czy początki Twojej kariery lotniczej związane są ze studiami na Politechnice Rzeszowskiej, czy może studia były już kolejnym jej etapem?

Igor Augustyniak: Początek mojego latania, to koniec szkoły podstawowej. Bardzo chciałem pojechać na obóz do Jeżowa, na szkolenie lotniarskie. Barierą było ukończone 16 lat, których wtedy nie miałem. „Skrobanie” w legitymacji pomogło. Pamiętam, kiedy w trakcie tegoż obozu robiliśmy ślizgi z górki i to było właściwie moje pierwsze oderwanie się od ziemi. W wieku 16 lat przeszedłem szkolenie w Aeroklubie Warszawskim (1987 rok) i uzyskałem tzw. 3 klasę szybowcową. Kolejne wakacje spędzałem w Ostrowie Wielkopolskim, gdzie latałem już jako członek aeroklubu. W końcu uzyskałem odpowiedni nalot, zdałem egzaminy i otrzymałem licencję. ULC nadał mi numer 8532 i tak jak PESEL w życiu nazwijmy to „codziennym”, tak ten numer towarzyszy mi do dzisiaj w życiu „lotniczym”, pojawia się we wszystkich licencjach. Latanie na szybowcach trwało do momentu rozpoczęcia studiów w Rzeszowie. Gdy dostałem się na pilotaż, szybowce zostały nieco z boku. Zacząłem latać na samolotach. Moje szkolenie samolotowe rozpoczęło się w OKL-u. 

Grzegorz Mędrek i Igor Augustyniak - briefing, fot. Paweł Kralewski

PK: Potem latanie dyspozycyjne i wreszcie upragniona praca w linii lotniczej. Spełniła ona twoje oczekiwania? 

IA: Tak, potem był LOT. Latanie w linii lotniczej, to zupełnie inny rodzaj awiacji. Rozkładowo, punktualnie, według schematu. Początkowo ATR-y, następnie Embraery 145. Po ataku na WTC świat lotniczy zmienił się. Dotknęło to również nasz kraj. Pierwsze redukcje w „Locie” objęły najnowszy narybek. Oznaczało to koniec pracy za sterami. Wróciłem za biurko dyspozytorskie w pierwszym polskim low cost-cie AirPolonii. Od 10 lat jestem wierny Eurolotowi. Przeszedłem od stanowiska oficera do kapitana. W międzyczasie zajmowałem się badaniem incydentów lotniczych jako inspektor ds. bezpieczeństwa. Z tego stanowiska zaproponowano mi funkcję szefa pilotów. 

PK: Na czym polega praca szefa pilotów i czym się różni od pracy „zwykłego” pilota?

IA: Łatwiej jest mi powiedzieć jak wygląda praca „zwykłego” pilota. Dostaje on swój miesięczny grafik, przychodzi do pracy w określone dni, o określonej porze. Ma do wykonania rejsy. Praktycznie, z wyjątkiem szkoleń, miesiącami może nie pojawiać się w biurze. Robię to samo, co moi koledzy po fachu, ale także zajmuję się tym, co związane jest z przygotowaniem pracy pilotów, czyli typowymi sprawami biurowymi. Biorę również udział w tworzeniu i zmianach dokumentacji operacyjnej.

Tablica informacyjna przed wyjsciem do samolotu, fot. Paweł Kralewski

PK: Ilu pilotów aktualnie zatrudnia firma Eurolot?

IA: Większość pilotów pracuje na zasadzie umowy o pracę, część jest na kontraktach w pełnym i częściowym wymiarze godzin. W sumie na chwilę obecną jest to około 100 pilotów.

PK: A jaką flotą obecnie dysponuje?

IA: Mamy jedenaście samolotów Bombardier Dash 8 Q400, którymi latamy regularnie. Flota ATR-ów jest w tej chwili zastępowana Dash-ami, zostało jeszcze kilka wykonujących chartery i operacje  ad-hoc. 

PK: Jako szef pilotów bierzesz udział w rekrutacji. Co w największym stopniu decyduje o przyjęciu kandydata do pracy?

IA: Doświadczenie lotnicze, to pierwsze kryterium. Licencja zawodowa z zaliczonymi egzaminami teoretycznymi ATPL, uprawnienia na samoloty wielosilnikowe i IFR.  Minimalny nalot, którego wymagamy od kandydata - a ten waha się w zależności od sytuacji na rynku. Jeśli więcej pilotów jest dostępnych, wtedy poprzeczka podwyższa się, jeśli pilotów jest mniej - obniża. Do tego dochodzi kurs MCC Multi-Crew Cooperation, czyli współpraca w załodze wieloosobowej oraz angielski minimum poziom 4 wg. ICAO.

 Załoga przed wyjsciem z terminala, fot. Paweł Kralewski

PK: Jaki jest Twoim zdaniem idealny profil osobowościowy pilota?

IA: Kandydat, który wpada w tryby rekrutacji i spełnia wspomniane minima nie ma pewności, że zostanie przyjęty do pracy. Przychodząc do nas zdaje egzaminy z ogólnej wiedzy lotniczej na poziomie ATPL (75% to próg zaliczenia). Testy psychologiczne – tu korzystamy z pomocy WIML-u. Przeprowadzamy także własne sprawdziany, pracując z grupą kandydatów. Zespół ma rozwiązać jakiś problem, ograniczony ramami czasowymi. Nasi asesorzy oceniają umiejętność współpracy w grupie. Jednym z etapów jest rozmowa kwalifikacyjna, często z elementami lotniczymi. Kandydat może zostać poproszony o przetłumaczenie części dokumentacji lub zrobienie briefingu przed startem.

PK: Jakie cechy charakteru powinien posiadać idealny pilot?

IA: Po pierwsze powinien być odpowiedzialny. Przyjmujemy do pracy osoby, które w przyszłości mają być kapitanami. Mają bezpiecznie wykonać lot. Wymaga to umiejętności podejmowania decyzji, często w deficycie czasu. Zawód pilota wiąże się z ciągłą nauką. Mam tu na myśli choćby zmiany przepisów. Przyszły pilot na pewno musi być przewidywalny. 

Crew bus, fot. Paweł Kralewski

PK: Z lotniczego punktu widzenia, w Twojej ocenie lepszym pilotem jest człowiek, który posiada 500 godzin nalotu ogólnego, w tym 200 godzin wylatanych według przepisów IFR, czy taki, który posiada 1500 godzin nalotu ogólnego i 50 wylatanych w IFR?

IA: Rzadko przychodzą do nas osoby z doświadczeniem z innej linii lotniczej. Z dużym nalotem, z „ciężkim” typem i nalotem IFR. Są to najbardziej wartościowi kandydaci – znają specyfikę tej pracy. Jeśli ktoś wylatał 1500 godzin w lotach „agro”, to zapewne ma świetną technikę latania, ale nasza praca ma zupełnie innych charakter. 200 godzin wylatanych według IFR, to niezły wstęp, co dalej – w każdym przypadku wymaga to sprawdzenia.

PK: Czy Eurolot posiada swój ośrodek szkolenia?

IA: Mamy ośrodek szkolenia, w którym możemy szkolić na dwa typy samolotów - w tej chwili są to ATR i Bombardier Dash 8. Nie mamy własnego symulatora i korzystamy najczęściej z symulatorów w Sztokholmie, Amsterdamie lub Wiedniu. 

PK: Jak wygląda proces szkolenia pilota? Od momentu zatrudnienia, czyli podjęcia decyzji, że to jest właściwy człowiek. Co dzieje się z nim potem?

IA: Przygotowanie do pracy pilota zawiera w sobie co najmniej kilka kursów. Najbardziej czasochłonne to szkolenie na typ samolotu, połączone ze szkoleniem symulatorowym. 

 Załoga w drodze na pokład, fot. Paweł Kralewski

PK: Ile czasu trwa proces, od momentu zatrudnienia do chwili, kiedy kandydat odbędzie swój pierwszy rejs?

IA: Od trzech miesięcy do pół roku. Sam kurs teoretyczny trwa miesiąc. Następnie symulator, potem kolejne szkolenie, loty na linii w charakterze pilota – praktykanta. W końcu egzamin. Tak to wygląda w teorii. Problemy pojawiają się, kiedy zaczyna się przechodzić do realizacji tego planu. Nie mamy własnego symulatora, korzystamy z dostępnych slotów (wolnego czasu) w innych ośrodkach. Jednoczesne szkolenie całej grupy – powiedzmy 12 osób – na symulatorze jest niewykonalne. Brak wolnego czasu. Zarówno symulatora, jak i ludzi. Nasi instruktorzy nie mogą zajmować się wyłącznie sesjami grupy szkolenia podstawowego. Dlatego trwa to znacznie dłużej, zwykle jedna, dwie pary pilotów są szkolone jednocześnie. Po zdaniu egzaminów końcowych, piloci wracają do naszego ośrodka. Planujemy im tzw. loty szkolne. Samolot z instruktorem za sterami, wraz z nową kadrą, lecą wykonać kilka podejść / lądowań. Celem tego ćwiczenia jest zapoznanie z rzeczywistym samolotem, różnicami pomiędzy symulowanymi lądowaniami, a tymi w warunkach realnych. Zakończenie tego etapu – to wpis do licencji. Piloci zaczynają pracę pod nadzorem doświadczonych kolegów. Po praktyce czas na egzamin. Wtedy są już gotowi do pracy jako pełnoprawni piloci. Planowani są normalnie, choć nadal mają status osoby niedoświadczonej. Lecąc z takim pilotem, przy kiepskiej pogodzie i aktywnej kategorii drugiej nie mogę z nimi zrobić podejścia ILS CAT II. 

Tankowanie, fot. Paweł Kralewski

PK: Jak rozumiem mogą latać wtedy tylko na wybrane lotniska?

IA: Obowiązują nas minima do kategorii pierwszej, w związku z tym nie możemy planować lotu na lotnisko, na którym jest kategoria druga.

PK: Czasami pogoda jest bardzo dynamiczna. Co się dzieje w sytuacji, gdy zmieni się niespodziewanie?

IA: Zwykle jest jakaś ilość paliwa „ekstra” – poza niezbędnymi minimami - pozwalający na określony czas oczekiwania. Jeżeli w tym czasie nastąpi poprawa – lądujemy. W przypadkach gorszych – odlatujemy na lotnisko zapasowe.

PK: Czy zdarza się, że w trakcie całego procesu rekrutacji pilot odpada z jakiegoś powodu z programu szkolenia?

IA: Czasami tak bywa. Etapy szkolenia kończą się egzaminami. Jeśli ktoś nie zaliczy wymaganego progu, ma kolejną szansę. Jeżeli mimo to się nie uda, wtedy się rozstajemy. 

Igor Augustyniak podczas przegladu przedlotowego, fot. Paweł Kralewski

PK: Czy szkolenie na symulatorze finansowany jest przez firmę Eurolot, czy piloci sami muszą go sobie sfinansować?

IA: Przyjęliśmy zasadę, że pierwsze szkolenie na określony typ samolotu opłaca pilot. Nie wykłada jednak tych pieniędzy z własnej kieszeni. Za wszystko płaci nasza firma, natomiast potem koszty szkolenia są mu potrącane z pensji. Jest to praktyka stosowana przez większość linii lotniczych. 

PK: Ilu instruktorów zatrudnia Eurolot?

IA: 5 instruktorów na Dash-a oraz 7 instruktorów na ATR-y. Część osób posiada uprawnienia TRI na oba typy.

PK: Czy Twoim zdaniem szefem pilotów powinien być pilot?

IA: Wydaje mi się, że tak – może być emerytowany pilot, albo taki, któremu zdrowie nie pozwala już latać, a ma duże doświadczenie i zna specyfikę tej pracy.

Igor Augustyniak podczas przegladu przedlotowego, fot. Paweł Kralewski

PK: Jak procentowo przedstawia się Twoje zaangażowanie w pracę Szefa Pilotów i pracę pilota?

IA: Nasi piloci mają obecnie naloty miesięczne rzędu 60-70 h. Mój nalot nieco odbiega od tej średniej – w dół niestety.

Druga część wywiadu i fotoreportażu z lotu do Dubrownika