Komentarz do ankiety: Minima wykonywania lotów VFR w FIR Warszawa

Z początkeim maja, zaprosiliśmy czytelników do wspólnej zabawy - udziału w anonimowej ankiecie internetowej. Tematem głosowania stały się przepisy regulujące minimalną widzialność w locie VFR w przestrzeni klasy G. Pomysł ankiety zrodził się po gorączkowej dyskusji pomiędzy KTL AOPA Poland i Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, której byliśmy świadkami na łamach naszego portalu.

Opis chronologiczny wydarzeń, wprowadzenia przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej suplementem do AIP (zmiana AIP VFR AIRAC 029) nowych przepisów wykonywania lotów z widocznością, został opisany na stronie KTL AOPA, ULC, PAŻP i KZPP w sprawie minimów VFR.

Wszyscy wiemy, że obowiązują nas minima VFR zawarte w Załączniku 2 (tabela 3-1) do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W załączniku tym zawarta jest delegacja dla właściwej władzy ATS, która może zmniejszyć wymagane parametry widzialności dla lotów na i poniżej 300 ft AMSL lub 1000 ft AGL – w zależności od tego co jest wyższe w przestrzeniach o klasach F i G.

Pamiętajmy, że równocześnie obowiązują nas zasady wykonywania lotów zgodne z instrukcją operacyjną lub instrukcją wykonywania lotów w ośrodkach w których loty te wykonujemy. Stosowne zapisy w tych dokumentach i instrukcjach szkolenia mogą podnosić minima pogodowe, przy których pilot – szkolący się w ośrodku – może wykonywać loty VFR.

Piloci wykonujący loty na własnych statkach powietrznych poza organizacjami posiadającymi takie instrukcje muszą stosować się do przepisów ogólnych.

Wykonując lot w warunkach trudniejszych niż zwykłe, obciążenie pilota jest oczywiście dużo większe co przekłada się bezpośrednio na jego zdolność do detekcji innego ruchu oraz ewentualnego wykonania manewru w celu bezpiecznego ominięcia nie tylko innego ruchu ale i przeszkód terenowych. Wymagana sprawność i szybkość reakcji jest tym większa im większa prędkość lotu. Pamiętajmy, że w locie VFR obowiązuje nas zasada widzę i jestem widziany a nie zasada, że widzę ruch na wskaźniku TIS lub temu podobnym. Pamiętajmy, że w przestrzeni mogą latać statki powietrzne bez transpondera i nasz wspaniały wypchany telewizorami kokpit nie poinformuje nas o ich obecności. W locie VFR w celu zapewnienia bezpieczeństwa na małych wysokościach posługujemy się naszym wzrokiem. Zakres widzialności, a tym samym czas wymagany do wykrycia, oceny, reakcji oraz wykonania manewru w celu uniknięcia kolizji zmienia się w zależności od prędkości lotu i widzialności. Możemy powiedzieć, że im szybciej lecimy oraz im gorsza widzialność tym mniej mamy czasu na właściwą interpretację i wykonanie manewrów bezpiecznego minięcia się z innym statkiem powietrznym.

Spójrzmy na wyniki ankiety. Preferujemy rozwiązania jednoznaczne – jedna określona wartość minimalnych warunków VMC (43% głosów). Zakładamy, że rozsądny pilot nie będzie gnał z prędkością 249 kt w warunkach 1600 m widzialności w locie. Taka prędkość daje szansę na obserwację odcinka przelatywanego w ciągu 12,5 sekundy. Jeśli z przeciwka wyskoczy inny statek powietrzny gnający na spotkanie z podobną prędkością obaj piloci będą mieli około 6 sekund na to aby siebie dostrzec i uniknąć pod warunkiem, że dostrzegą się w odległości 1600 m czyli na granicy widzialności – co w takich warunkach wcale nie jest takie pewne… Gdyby tym drugim statkiem była pędząca z prędkością 80 kt Cessna – piloci mieli by do dyspozycji mniej niż 10 sekund na właściwą reakcję.

W tym kontekście odpowiedź z drugiego miejsca ankiety (20% głosów) – „zależna od kwalifikacji pilota” – zaczyna mieć inny wyraz. Kwalifikacje pilotażowe stanowią część doświadczenia pilota. A doświadczony pilot wie, że bycie w zgodzie z przepisami nie zawsze zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa jego operacjom. Odnoszę wrażenie, że Ci którzy wybrali tę odpowiedź pozostali by na lotnisku gdyby mieli wątpliwości czy sobie poradzą – a nie szukali w przepisach porady czy lecieć.
Tylko 17% respondentów powiązało by minimalne warunki atmosferyczne oraz prędkość lotu w ścisłe ramy przepisu. Jeszcze mniej bo 13% widziało by regulację bazującą na rozwiązaniu gwarantującym zachowanie minimalnego (bezpiecznego) czasu reakcji na dostrzeżony ruch kolizyjny.

Zdziwiłem się spostrzegłszy, że aż 5% głosów zyskał najbardziej moim zdaniem bzdurny pomysł aby to FIS decydował co można a co nie. Choć po chwili zastanowienia uderzyła mnie inna myśl 5%, której podpowiada informator FIS i tych 43% która upatruje regulacji jednoznacznej oraz 17%, która lubi tabelki czyli w sumie (65% respondentów) być może tak naprawdę szuka odpowiedzi na jedno pytanie – czy mogę lecieć zgadnie z przepisami. Podczas gdy ci którzy optują za rozwiązaniem czasowym 13% oraz ci którzy biorą pod uwagę swe kwalifikacje 20% (w sumie 33%) zadają sobie inne pytanie – czy lecąc będę bezpieczny i w zgodzie z przepisami – oczywiście mając na względzie tylko kontekst warunków widzialności w locie i widoczności terenu.

Patrząc na statystki coraz bardziej skłaniam się ku tej alternatywnej interpretacji. Pamiętajmy, że nie zależnie od tego jakie zabawki mamy w kokpicie i jak doskonały jest nasz statek powietrzny oraz jak wysokie mamy o sobie lotnicze mniemanie – w locie VFR ruszajmy głową dosłownie i w przenośni.

A póki co uczymy się nowej tu uproszczonej tabelki widzialność – prędkość dla lotów VFR w dzień SR-30min do SS+30min:

Min 4 km – maks 200 kt
Min 3 km – maks 150 kt
Min 2,5 km – maks 120 kt
Min 2 km – maks 100 kt
A śmigłowce min 1 km z odpowiednia prędkością.
Loty o statusie SAR, HOSP, HEMS, GARDA zgodnie ze swoimi minimami. 

Sławomir Kubiak

Archiwum komentarzy czytelników:

16/5/12@0751HRS Stara pierdoła. pisze:

Kwalifikacje pilota przy ustalaniu minimum powinny być najważniejsze !!!!
No chyba , że chcecie się rozwalić.
Pozdrawiam.

14/5/12@2024HRS vvv pisze:

oczywiście, że powinna być zdefiniowana wg kwalifikacji pilota. Tak jest w lotach IFR i dlaczego nie miałoby tak być w lotach VFR, tym bardziej, że tak już było.
Pilot z odpowiednim nalotem i po odpowiednim przeszkoleniu bez problemu poleci 300/3, a nawet 200/2 (choć to już sztuka), a początkujący bez GPSa będzie miał problem przy rzeczywistym 500/5 (zamiast cavok 10+).

14/5/12@1335HRS ted pisze:

Wydaje się, że minimalna widzialność w locie powinna być ściśle zdefiniowana do kwalifikacji pilota. To jest jedyne i słuszne kryterium, które pozwoli wykonywać loty w bezpieczny sposób. Kiedyś tego rodzaju rozwiązania były i się sprawdziły, więc dlaczego nie powinniśmy do nich wrócić. Natomiast do startów i lądowań z lotnisk i lądowisk powinno się stosować RVR z OPS.

9/5/12@0732HRS Grzegorz pisze:

Jeżeli już to jestem za ściśle zdefiniowaną. Przepisy powinno się uproszczać a nie komplikować.

7/5/12@2135HRS Piotrek pisze:

A wg mnie powinno być tak:

1. W locie trasowym VFR powinno być nie mniej niż 5km. bo poniżej 5km lecąc np. pod słońce to i tak nic nie widać do przodu, więc nie możemy mówić o jakimkolwiek dostrzeżeniu przeszkody lub innego samolotu w dostatecznym czasie.

2. W przypadku startu/lądowania może być zmniejszona widzialność do 1.5km pod warunkiem, że pilot posiada uprawnienia do latania wg przyrządów (IR). Bo jak przy takiej widzialności to i tak polega się głównie na przyrządach.

3. Powinno zostać oficjalnie dopuszczone przechodzenie na IFR natychmiast po starcie z lotniska VFR. Tak aby pilot mógł zaraz po starcie przebić legalnie chmury, które mają podstawę np. 1000 ft AGL. A nie tak jak jest w tej chwili, że samolot startujący np, z Kobylnicy przy podstawie chmur 1000ft musiałby oficjalnie lecieć do EPPO, po drodze mijając kilka masztów i kominów, aby zrobić niskie przejście, bo tylko nad lotniskiem IFRowym można oficjalnie przejść do lotu IFR na tak małej wysokości. A najbezpieczniejsze byłoby przecież (pomijam tutaj TMA i inne rzeczy, mam na myśli tylko pogodę) wystartować i od razu lecieć do góry na bezpieczny poziom przelotowy dla lotu IFR.

4. Przy lądowaniu jeżeli pilot widzi ziemię, ale leci w zamgleniu i widzialność wynosi 1.5km to bezpieczniej byłoby aby pilot kontynuował lot IFR do samego lotniska, zniżył się nad nie na wysokość 1000ft AGL, przeszedł na VFR i wykonał ciasny krąg do lądowania.

takie są moje propozycje :)

14/5/12@2105HRS Anonim pisze:

Ławica, w przeciwieństwie do Kobylnicy ma zagwarantowaną ścieżkę wchodzenia po odlocie z pasa, opublikowany profil terenu w strefie podejścia i jest lotniskiem oprzyrządowanym. Wejście w chmury na 1000ft po starcie z Kobylnicy to natomiast zgadywanka (gdzie jestem - gdzie są przeszkody - gdzie jest lotnisko) i taki start nie zapewnia ci separacji z terenem i przeszkodami, jak chociażby maszty o których wspomniałeś. Jest to niezgodne z przepisami z bardzo konkretnego i uzasadnionego powodu - jest zwyczajnie skrajnie niebezpieczne.

Czwarty punkt nie jest dla mnie do końca zrozumiały. Jaki to lot IFR, jeśli lecisz 1000ft AGL? Przecież na lotnisku są budynki a minimum separacji pionowej z przeszkodą wynosi właśnie 1000ft.

16/5/12@2255HRS Piotrek pisze:

Startując z lotniska VFR, przyglądając się przeszkodom w pobliżu lotniska (na mapie), można łatwo ustalić granicę "bezpiecznej wysokości" i tak np. w Kobylnicy przy starcie w kierunku wschodnim, nie ma żadnej znaczącej przeszkody, czyli mamy zagwarantowane, że na wysokości 1000ft AGL nie wlecimy w żaden maszt, komin itp. W kierunku zachodnim natomiast najwyższa przeszkoda ma 280m AMSL, czyli ok. 900 ft, czyli ok. 600 ft AGL. Zatem wciąż wlatując w chmury na wysokości 1300 ft (1000ft AGL) jesteśmy bezpieczni, a planujemy trasę o czywiście i tak z dala od tej przeszkody.

Mój przykład 1000 ft AGL przejścia na IFR, nie jest sztywną propozycją, ponieważ o takiej wysokości powinniśmy sami zadecydować czytając dokładnie mapy przeszkód dookoła lotniska.

Jeżeli chodzi o oprzyrządowanie lotniska, to nie oszukujmy się ale w dzisiejszych czasach większość samolotów jest wyposażonych w GPS, który pozwala na bardzo dokładne określenie pozycji - zdecydowanie dokładniejsze niż oprzyrządowanie typu NDB lub VOR.

Jeżeli chodzi o mój 4 punkt, to te 1000ft o którym wspomniałem, to miałem na myśli wysokość kręgu, która jest zazwyczaj używana na danym lotnisku i jak wiemy w czasie startu i lądowania odległość pomiędzy statkiem powietrznym a przeszkodami (budynkami jak piszesz) może wynieść mniej niż 1000ft i zazwyczaj tak jest, ponieważ samoloty latają w kręgu na wysokości 1000ft AAL (nad lotniskiem) a nie nad budynkami.

Podsumowując wciąż uważam, że bezpieczniej jest wlecieć w chmury (IMC) na wysokości zapewniającej odpowiednie przewyższenie nad przeszkodami niż lecieć pomiędzy przeszkodami z bardzo słabą widzialnością i liczyć na to że zdążymy przykładowy komin zobaczyć w odpowiednim czasie i go ominąć...

5/5/12@0525HRS Dziad Borowy pisze:

A ja, nie mając pojęcia o przepisach i odpowiedziałem dobrze :) Wydawało mi się to logiczne :)
Nie mniej jednak zgadzam sie z twierdzeniem, że limity muszą być ustanawiane, by mieć chociaż punkt odniesienia. Doświadczeni mogą to traktować jak chcą (np jako wskazówkę) a mnie doświadczeni powinni przestrzegac. Ale to tylko moja subiektywna opinia :)

8/5/12@2201HRS Anonim pisze:

tylko, że w tej ankiecie nie ma "dobrej" odpowiedzi ;P

12/5/12@0139HRS Dziad Borowy pisze:

Motyla noga! :)

3/5/12@1104HRS Anonim pisze:

Jestem przeciwny próbom szykowania książek kuchrskich do latanie samolotem. Nie da się podać przepisu, gdy jest 2000m to lecę, a gdy 1998m to nie lecę. Sama widzialność to nie wszystko, liczy się wiatr turbulencja, ruch dookoła.
2000 m w spokojnym powietrzu może być wystarczająco, gdy wieje i rzuca może się okazać dużo za mało.
Precyzyjne przepisy zabijają to co jest esencją PIC: myślenie, analizowanie i podejmowanie decyzji.

3/5/12@1226HRS Anonim pisze:

A na drogach zlikwidujmy znaki ograniczające prędkość. Mam prawo jazdy więc chcę sam określać jak szybko będę jeździł....

Przepisy powinny istnieć choćby dla porównania i ewentualnie ostrzeżenia, że dla wielu doświadczonych pilotów takie a nie inne warunki są problematyczne. A przecież i tak PIC robi swoje, kto mu zabroni???

Podobnie na drogach....

3/5/12@1524HRS Anonim pisze:

Nie o to mi chodziło.
Ustalanie minimów w lotnictwie nie jest tak proste jak pisanie książki kucharskiej. Przepisy nie mogą zwalniać z myślenia. Zostawmy sprawy tak jak są dla VFR 5000/500. Obniżanie minimów widzialności już musi brać pod uwagę inne zjawiska: siłę wiatru, turbulencję. A powodzenie lotu może w warunkach obniżonej widzialności zależeć od tak subiektywnych cech pilota jak znajomość terenu, nad którym ma lecieć.

Już teraz zdarzają się przypadki, że lotnik kontaktuje się z meteo i oczekuje od nich odpowiedzi na pytanie: czy ma lecieć czy nie lecieć.

Ponawiam uparcie swoje zdanie, że to szkolenie zapewnia bezpieczeństwo, na drogach też.

4/5/12@0910HRS Robert pisze:

Zgadzam się z przedmówcą.

Minimum to minimum, nie każdy ma się nim posługiwać w każdej sytuacji,
to po prostu granica do której przepisy pozwalają na wykonywanie lotu.

Rolą instruktora jest mało doświadczonemu lotnikowi uświadomić w jakich
warunkach latać może a w jakich nie powinien, wziąwszy pod uwagę jego
umiejętności i doświadczenie.

A minimum zostawmy dla bardziej doświadczonych lotników,
którzy wiedzą jak sobie z tym poradzić i potrafią ocenić sytuację w szerszym
kontekście a nie tylko przez pryzmat widzialności
(pozostałe elementy pogody/możliwe jej pogorszenie, ruch, teren/przeszkody, możliwości statku powietrznego i swoje oraz swoje szanse
w sytuacjach awaryjnych).

Rozsądnym wydaje mi się 30 sekund bo to wartość elastyczna, dopasowana do samolotów latających z różnymi prędkościami. Ponadto uwzględnia też
możliwości śmigłowców do znaczącego zmniejszania prędkości.

3/5/12@1124HRS Anonim pisze:

Redakcji te ankiety wychodzą bardzo manie patrz prognozy imgw!!!
Co z tego wyszło wielka klasa G....

3/5/12@0811HRS Anonim pisze:

pytanie jest niestety nieprecyzyjne i świadczyć może o nieznajomości tematu przez zadającego to pytanie gdyż:

1. może sugerować iż przestzreń klasy G to przestrzeń poniżej 3000 ft
2. co oznacza 3000 ft - dla mnie nic - konieczne jest dodanie wg jakiego ciśnienia określono tę wysokość np 3000 ft AMSL

itd itp

4/5/12@0938HRS Robert pisze:

1. Jeśli ktoś jest niekompetentny to nawet prawidłowo zadane pytanie może zasugerować mu kompletną bzdurę.

2. Eh, bardzo chyba Ci się nudziło i chciałeś koniecznie napisać posta. Skoro
nie zostało określone, że chodzi o height to żaden rozsądny pilot nie pomyśli o czymś innym niż altitude.

3/5/12@0008HRS kasperkson666 pisze:

5km

 Polecamy również stronę z ankietami archiwalnymi