Jak się lata w AFISie

Wieża lotniska w Szymanach, fot. AFISO.PL

Służba AFIS (Aerodrome FIS) to służba, która do niedawna kojarzyła się wyłącznie ze środowiskiem aeroklubowym o dużym natężeniu ruchu czego przykładem są Babice i Mielec. Wraz z powstawaniem nowych portów regionalnych Służba ta została zauważona i wprowadzona na lotniskach regionalnych Olsztyn-Mazury i Bydgoszcz. Krok ten jest początkiem tego co nas czeka w najbliższych latach. Oznacza to, że pozostałe porty lotnicze o średnim i małym natężeniu ruchu także wprowadzać będą AFIS wydłużając godziny pracy portu lub ograniczając godziny pracy Służby Kontroli Ruchu (TWR).

Jako stowarzyszenie Informatorów (afiso.pl) dostrzegamy, że wielu użytkowników nadal nie do końca rozumie jak działa służba AFIS i jak w niej latać (nie tylko według przepisów IFR). Chcielibyśmy więc dla wspólnego bezpieczeństwa i poprawy współpracy opowiedzieć trochę o Nas i o Was (pilotach).

Specyfiką portów regionalnych jest ruch mieszany VFR i IFR. O ile pierwszy ruch jest zdominowany przez małe lotnictwo oraz służby państwowe (LPR, Policja, Lasy Państwowe i często Wojsko) o tyle ruch IFR już nie. Opublikowane procedury instrumentalnego podejścia wykorzystują samoloty rozkładowe (w Polsce choćby A320 WIZZAIR, SAAB340 SprintAir, a zdarzyło się, że i LOT), charterowe, business jety (np. GV, Cessna Citation) oraz liczne szkolne (małe i duże). Mamy więc tu mieszankę różnych prędkości, wysokości, punktów IFRowych i VFRowych oraz procedur VFR i IFR.

Niedocenionym atutem służby AFIS w tej mieszance użytkowników jest większa elastyczność wykorzystania przestrzeni i sprawny przepływ ruchu. Dzięki informacji o ruchu sami Piloci sprawnie się separują, a kilkuletnia praktyka w EPSY i EPBY to potwierdza. 

Jako Stowarzyszenie AFIS zachęcamy ośrodki szkolenia lotniczego do szerokiej współpracy, jesteśmy gotowi dostosować programy szkolenia tak, aby zawierały właściwe elementy frazeologii lotniczej używanej w służbie AFIS.

INFRASTRUKTURA


Jako informatorzy AFIS w czasie pełnienia dyżurów zapewniamy służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową. Naszymi podstawowymi narzędziami w miejscu pracy są:

  • Radio na częstotliwości głównej oraz stały nasłuch na częstotliwości 121,5, a także służby ościenne obszarowe FIS (pozwala nam to niejednokrotnie z wyprzedeniem zweryfikować kto do Nas leci)
  • Certyfikowana stacja meteo lub rozbudowana forma lotniskowego Biura Meteorologicznego  – udzielamy pełną informacje dotyczące warunków pogodowych w tym kierunek i prędkość wiatru, RVR, ciśnienie QNH oraz ostrzeżenia meteorologiczne
  • Oświetlenie – oświetlenie pasa w tym także światła podejścia, dróg kołowania o różnej intensywności oraz tzw. „light-gun” do sygnalizacji świetlnej w przypadku utraty łączności
  • Pandora - to m.in. zobrazowanie planów lotu FPL, drukowanie pasków postępu lotu FPS, aktualnie obowiązujące NOTAMy, checklisty dla sytuacji „emergency” oraz elektroniczna baza AIP
  • AFTN – czyli lotniczy internet do wymiany depesz o charakterze operacyjnym
  • Stałe łącze z Dyżurnym Portu  i Lotniczą Strażą Pożarną (LSP lub LSRG) a także szybkie łącza z służbami ościennymi w celu koorydnacji lub delegacji lotów
  • Monitoring miejsc istotnych z punktu operacyjnego na terenie lotniska
  • Stałe wsparcie techniczne w przypadku awarii oraz Lotnicza Straż Pożarna
  • Procedury instrumentalnego podejścia (IAP) w tym także SIDy i STARy



FRAZEOLOGIA LOTNICZA


Warto zwrócić uwagę, że posługujemy się własną frazeologią lotniczą, nieznacznie różniącą się od frazeologii ATC. Przejawia się ona choćby w tym:

  • W przypadku podejścia do lądowania używany zwrotu „PAS WOLNY”/ „RUNWAY IS FREE” i nie stosujemy terminu „ZEZWALAM” / „CLEARED”, który zastrzeżony jest dla KRL gdyż to on ponosi odpowiedzialność za separowanie statków
  • Gdy statek powietrzny startuje według przepisów IFR przekazujemy pilotowi zezwolenie uzyskane od ATC używając terminologii „WARSZAWA KONTROLA ZEZWALA NA LOT….” Wraz z pełną informacją o ruchu i przydzielonym przez system „squawk-u” (otrzymujemy go z zasady 15 min przed planowanym EOBT). Następuje koordynacja ze służbami ościennymi
  • Udzielamy także informacji o tzw. SLOTach  (CTOT)
  • W przypadku zgłoszonej sytuacji awaryjnej skoordynujemy ruch powietrzny i naziemny by pilot mógł bezpiecznie wylądować. Procedury awaryjne trenujemy na cyklicznych obowiązkowych szkoleniach symulatorowych. 

JAK WYKONYWAĆ LOTY?

Warto pamiętać, że mamy różnych użytkowników którzy latają z różnymi prędkościami, na różnych wysokościach, według różnych przepisów i z różnymi intencjami.

Jako pilot dostaniesz pełną informacje o ruchu w j. polskim lub angielskim. W razie potrzeby możesz poprosić o radę dla uniknięcia kolizji. Warto uświadomić sobie, że piloci w lotach IFR nie znają punktów VFR i na odwrót. Pamiętaj także, aby podczas pierwszego kontaktu podać typ statku powietrznego, wysokość, pozycję oraz zamiary. Błacha informacja o zamiarze lądowania po paliwo usprawnia funkcjonowanie służb lotniskowych, skracamy czas obsługi.

W przypadku równoległych ćwiczeń lotów VFR i IFR, warto pamiętać, że loty IFR z reguły mają pierwszeństwo, natomiast loty VFR w kręgu mogą wykonywać np. TOUCH AND GO  jeżeli nie jest to w konflikcie z lotem IFR. W przypadku równoległych ćwiczeń, warto ćwiczyć kręgi VFR po przeciwnej stronie osi pasa w stosunku do wykonywanej procedury IFR. Ominiemy w ten sposób dylematy „kto pierwszy na prostej”.

Warto pamiętać, że w AFISie na lotniskach regionalnych sekwencja czynności lotniczych przy odlocie czy lądowaniu odbywa się tak samo jak w przypadku zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego. Czyli gdy chcesz odlecieć otrzymasz najpierw warunki pogodowe, zezwolenie na lot jeśli dotyczy, uruchomienie etc. Po lądowaniu zamkniemy za Ciebie plan lotu (otworzymy tuż po starcie) lub wdrożymy procedurę służby alarmowej jeśli pół godziny po planowanym czasie przylotu się nie pojawisz. Korzystamy z tych samych narzędzi, przekazujemy zezwolenia na lot, koordynujemy loty ze służbami ościennymi (FISem, Zbliżaniem i Obszarem), zamykamy i otwieramy palny lotów.


PRZESTRZEŃ I NASZ ‘CALL SIGN”

Granice naszej przestrzeni wyznacza ATZ czyli Aerodrom Traffic Zone z RMZ (Radio Mandatory Zone). Po opuszczeniu ATZ będziesz musiał nawiązać łączność z FIS zanim dotrzesz do przestrzeni kontrolowanej. ATZ w EPSY rozciąga się do 3500FT, a w EPBY do 5500 FT. FIS obszarowy w Polsce to tzw. RIS czyli Radar FIS. Oznacza to ze po wyjściu z ATZ z RMZ przejdziesz na łączność do służby która operacyjnie wykorzystuje Radar oraz udziela rad dla uniknięcia kolizji. 

Warto zwrócić uwagę także na nasz CALL SIGN czyli „INFORMACJA”. Zdarza się, że piloci błędnie zwracają się do nas „RADIO”. O ile ‘informacja” jest związana jest z certyfikowaną służbą AFIS a ‘radio’ z kierownikiem lotów.

GODZINY PRACY AFIS i TWR

Służba AFIS często pracuje na przemian ze służbą TWR. Oznacza to, że depesze NOTAM wystawiane przez porty mogą przyprawiać pilotów o ból głowy. Należy więc najpierw sprawdzić godziny pracy lotniska (AIP lub NOTAM jeśli tak są podawane), a następnie godziny pracy danej służby. Wówczas będziecie wiedzieli czy na lotnisku jest służba kontroli ruchu lotniczego czy służba informacji powietrznej tzn. czy plan lotu jest wymagany czy nie.

INFORMATOR VS KIEROWNIK LOTÓW


Wiele osób nas myli z tzw. Kierownikami Lotów. Co nas różni? Praktycznie wszystko. Co nas łączy – radio ziemia-powietrze i ruch VFR.  Odmienności zauważalne są w infrastrukturze lotniska (pas i jego oprzyrządowanie, służba meteo oraz służby naziemne), procedury operacyjne w tym IFR, narzędzia z jakich korzystamy oraz kwalifikacjami jakie posiadamy. Jak wspomnieliśmy wyżej różni nas także callsign ‘informacja’ vs ‘radio’.

Aby zostać Informatorem Lotniskowej Służby Informacji Powietrznej należy ukończyć szkolenia trwające często nawet 3 lata (szkolenie wstępne i szkolenie w jednostce). Z kolei aby zostać kierownikiem lotów nie trzeba mieć świadectwa kwalifikacji i pracuje się z radiem przenośnym przy pasie trawiastym często bez dedykowanej przestrzeni.

NA ZAKOŃCZENIE

Jako piloci coraz częściej będziecie spotykać się ze służbą AFIS na lotniskach regionalnych. Warto choćby z tego względu rozumieć podstawowe różnice między tzw. kierownikiem lotów na lądowiskach, a Służbami Certyfikowanymi (AFIS i TWR) na lotniskach.

MARCIN DZIENISZ
BARTŁOMIEJ BZYMEK


 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus