Wspomnienia: Jak przekroczyłem 1000 godzin w powietrzu...

Każdy pilot liczy swój nalot, czyli ilość godzin spędzonych w powietrzu. Na każdego pilota przychodzi kiedyś czas aby zaczął podliczać swój nalot celem sprawdzenia a później pochwalenia się swoim kolegom ile to nalatał już godzin. Jest to bardzo specyficzna forma wśród społeczności lotniczej pokazania pewnego doświadczenia w powietrzu. Takim pierwszym poważniejszym progiem jest „próg” 1000 wylatanych godzin.

I tak samo ja przez wszystkie lata zliczając skrupulatnie minuta do minuty patrzyłem jak się zbiera to wszystko w okrągłą całość tysiąca godzin. Tak to się ułożyło że w pewny dzień lotny - szkoleniowy, kiedy mięliśmy latać na poligon Nadarzyce jeden z tych lotów miał być właśnie lotem w którym przekraczałem owe tysiąc godzin. Okazja była wyśmienita bo lot odbywał się przez większą część Polski środkowej. Od Malborka do Nadarzyc czyli pod Mirosławiec.

Można wtedy nawiązać łączność z kilkoma punktami i powiedzieć w eterze o swoich osiągnięciach lotniczych. A brzmi to mniej więcej tak: „do wszystkich którzy mnie słyszą ja 83 636 czyli „rekin” przekroczyłem właśnie nalot tysiąca godzin i chciałbym wszystkim podziękować za zabezpieczenie mojego pobytu w powietrzu”. No i oczywiście Ci którzy to słyszą odzywają się i składają krótkie życzenia i dalszych tysiąca godzin itd. jak to w rocznicę.

Satysfakcja jest wtedy ogromna aż czuć ją na plecach w postaci „mrówek”. Ponieważ szkolili się młodzi piloci a my jako instruktorzy mieliśmy w tym duży udział więc w planowej tabeli lotów byłem zaplanowany z uczniem na dwumiejscowym MiG-21 UM czyli potocznie mówiąc „szparka”. Pogoda była ładna więc nie było zagrożenia że loty się nie odbędą. Wszystko szło zgodnie z planem od samego początku. Zamówienia, zgody, i wszystkie inne czynności odbyły się bez problemu.

Czekając na lot i popijając sobie kawę powtarzamy wszystko co ważne jest przy atakowaniu celów na poligonie. I tak siedząc i czekając dowiadujemy się że w naszym samolocie na którym mieliśmy lecieć coś właśnie się zepsuło i prawdopodobnie już nie  poleci. No to pięknie pomyślałem i od razu wszyscy rzucili się do planowej tabeli lotów aby zobaczyć co można ewentualnie zmienić i przeplanować. Wtedy zasada jest prosta, leci ten komu jest to potrzebne do podtrzymania nawyków a ponieważ miało być tak że miały lecieć dwa samoloty razem więc sytuacja spowodowała to że jeden samolot nie leci i dostałem propozycję od dowódcy eskadry że samolot bojowy będzie wolny więc mogę wykonać swój „rocznicowy” lot.


Ponieważ byłem przygotowany do tego lotu to nie musiałem poświęcać dużo czasu na przygotowanie więc od razu pomaszerowałem do samolotu. Mój „miguś” już stał przygotowany. Zbiornik 470 litrów pod kadłubem wisi, pod skrzydłami bomby tzw. pięćdziesiątki i MARS-y z pociskami S-5. Moja rola sprowadzała się do sprawdzenia czy wszystko jest jak należy oraz czy to co jest zabezpieczone nie odpadnie. Wsiadam do kabiny i zapinając się w pasy sprawdzam sobie położenie przełączników a w tym przypadku cały system celowniczy.

Po jakimś czasie pewne rzeczy sprawdzało się wzrokowo. Wieża daje mi zgodę na uruchomienie silników i kilka minut później stoję przed pasem. Musiałem chwilę poczekać bo właśnie lądował samolot. Po chwili słyszę że mogę kołować na pas, rzut oka w lewo i wjeżdżam na pas z kierunkiem 256. Ustawiam się w osi, sprawdzam czy wszystko w porządku. Za chwilę dostałem zgodę na start i po minucie miałem już 200 metrów wysokości. Mijając Malbork ustawiłem się na kursie 205. Zacząłem nabierać wysokości i samolot rozpędził się do 750 km/h.

W tym momencie zauważyłem że zaczynam zmieniać kurs a kabina samolotu przesuwa mi się w prawo. Myślę sobie co jest grane? Ale za moment samolot stanął mi prawie bokiem a do tego wszystkiego lewy orczyk całkiem mi uciekł do przodu. Reakcja musiała być natychmiastowa i bez zastanowienia najpierw delikatnie nogą wyprostowałem samolot i pomyślałem że na razie jest dobrze, ale długo tak nie polecę bo mi noga omdleję od koszmarnego wysiłku co zmusiło mnie do zmniejszenia prędkości lotu. Samolot jest pełny paliwa i uzbrojony po zęby więc katapulta na razie nie wchodzi w grę. Co się mogło stać, czyżby jakieś podwieszenie się skrzywiło lub zostało przekoszone??

Niebezpieczeństwo wisi w powietrzu ale jeszcze nie tragedia. Bałem się że jeżeli coś takiego nastąpiło i uzbrojenie gdzieś spadnie – w tej sytuacji moje sławetne tysiąc godzin zamieniło by się w koszmar. Jak na razie lecę w kierunku WPTP tzw. wyjściowy punkt trasy poligonu – „Pelplin” i już wiem że dalszy lot na poligon w takiej sytuacji jest niemożliwy.

Po pierwsze musiałem zmniejszyć prędkość do takiej żeby maszyna się nie „zwijała” ( najgorsze jest to że prędkość musiała być krytycznie minimalna dla samolotu w tej konfiguracji ), po drugie dobrać wysokości przynajmniej do 4000 m żeby się zabezpieczyć w razie potrzeby katapultowania. Zanim doleciałem do Wisły zameldowałem o całej sytuacji i nie czekając na decyzję z ziemi zacząłem zawracać w kierunku lotniska Malbork. Lot który miał być przyjemnością stał się dla mnie koszmarem.


Do lądowania musiałem mieć pozostałość paliwa nie więcej jak 800 litrów w związku z obciążeniem samolotu, a w chwili obecnej mam około 2500 litrów. Samolot przy prędkościach powyżej 600 km/h stawał w poprzek więc cały lot musiałem robić na minimalnych krytycznych dla tego samolotu prędkościach. „Moi” nawigatorzy zabezpieczyli mi przestrzeń nad lotniskiem i tam mogłem wypracować paliwo, czyli wypalić około 1500 litrów. Sytuacja jest dziwna i niebezpieczna ponieważ nie przewidziano nigdy takiego przypadku więc całe moje postępowanie musiało się oprzeć na intuicji i zdobytej wiedzy.

Trzeba go sprawdzić w konfiguracji do lądowania – pomyślałem, żeby mnie nie zaskoczył 100 m nad ziemią. Nad lotniskiem latałem około 35 minut z prędkością od 500 do 600 km/h z wypuszczonym podwoziem a następnie klapami. Żadnych energicznych ruchów i pełna precyzja w locie bo „ołówek” strasznie nie tolerował jak się go szarpało. A już na pewno nie w takiej konfiguracji. Cała sytuacja monitorowana i kontrolowana była z ziemi przez radio – czułem się pilnowany i wiele pomocy otrzymywałem właśnie z ziemi.

Przy pozostałości 1000 litrów podszedłem do lądowania mając na uwadze wszystko to co wisi pod skrzydłami. W tej sytuacji samolot nie ma za dużo paliwa ale swoje jeszcze waży i jest podwójnie niebezpieczny. Samo lądowanie przebiegło spokojnie i bez niespodzianek. Jak otworzyłem kabinę i złapałem łyk powietrza zdałem sobie sprawę że jestem już na ziemi. Problem był w tym że nie mogłem wyjść z kabiny bo tak mi zesztywniała noga że nie mogłem nią ruszać. Wygramoliłem się na zewnątrz, ku mojemu zaskoczeniu właśnie na ziemi złożono mi życzenia przekroczenia 1000 godzin zarówno przez techników jak i pilotów. Tam w powietrzu kilkanaście minut temu nie było na to czasu aby się tym chwalić.

Przyczyna tej sytuacji była bardzo prozaiczna. Pilot który wykonywał wcześniej lot na tym samolocie, uważał że jest krzywy ze względu na źle wyregulowane blaszki na lotkach i sterze kierunku, więc sam je popodginał. Sęk w tym że w drugą stronę. Zamiast zniwelować błąd to go pogłębił. Technik samolotu pod tym względem bardzo dobrze „kumał” o co chodzi ale tzw. presja nie pozwalała nic powiedzieć bo jest to oficer wysoki rangą. Prozaiczna rzecz mogła zakończyć się tragicznie ale na szczęście skończyła się szczęśliwie. Tak właśnie przekroczyłem swoje pierwsze 1000 godzin.

Jacek Matysiak

Czytaj inne wpisy na stronie www.flyshark.ayz.pl

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 24 lipca 2019 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.