HMS Aviation: Lotnictwo to jest ciężki biznes…

O przejęciu praw do produkcji samolotu MP-02 Czajka, zaletach tej konstrukcji, planach na przyszłość, a także rzeczywistości polskiego przedsiębiorcy lotniczego, ze współwłaścicielem firmy HMS Aviation, Tadeuszem Kubalem rozmawia Marcin Ziółek.

MZ: Wiosną tego roku, firma HMS Aviation przejęła prawa do produkcji samolotu MP-02 Czajka od spółki Aero Kros. Jak do tego doszło i jakie są dalsze plany rozwoju tej konstrukcji?

Tadeusz Kubal: W zasadzie wszystko stało się przypadkiem. Początkowo chciałem tylko kupić jeden egzemplarz Czajki dla siebie do latania, ale na wysłane zapytanie nie otrzymałem żadnej odpowiedzi. Pojechałem więc do Aero Kros i zapytałem prezesa osobiście. Zauważyłem, że tym projektem już się w ogóle nikt nie interesuje, więc zadałem proste pytanie czy może nie chcą go sprzedać. I to wystarczyło. Później była już tylko kwestia porozumienia się w kwestiach finansowych, co odbyło się dość elegancko. Aero Kros przekazał nam wszystko, czyli załogę i maszyny. Generalnie kupiliśmy oddział produkcji, bo zakład ten dalej zajmuje się remontowaniem statków powietrznych i funkcjonuje jak dotychczas. My kupiliśmy tylko jego część z wszelkimi prawami do nazwy, produkcji, dokumentacji i obsługi.

MZ: Wynika z tego, że pomimo pochwał płynących dla projektu MP-02 Czajka, spółka Aero Kros nie była już dalej zainteresowana produkcją tego samolotu…

TK: Prawdopodobnie nie byli zainteresowani kontynuacją tego projektu, ale my uważamy, że jest to  dobry polski produkt, który należy rozwijać. I takie mamy założenie. Początki są obiecujące.

Posiadamy jeszcze jedną działalność i stąd środki na zakup projektu Czajki. Mamy narzędziownię, gdzie wszystkie części będziemy robili na własnych maszynach i dbali o najwyższą jakość. Dzięki temu, obniżą się koszty produkcji. Szukamy zmian w łańcuchu zaopatrzenia, bowiem widać, że na materiałach można dużo oszczędzić. Poprzednia firma dużo pieniędzy wydawała niepotrzebnie. 

MZ: W krótkim czasie po przejęciu praw prezentowaliście samolot podczas targów lotnictwa ogólnego AERO we Friedrichshafen w Niemczech? Czy na tle konkurencyjnych konstrukcji z całego świata udało Wam się zaistnieć ze swoim produktem?

TK: Pojechaliśmy tam z ludźmi, którzy Czajki użytkują już od dawna. Przykładowo, Pan Włodzimierz ze Zgorzelca jest w niej zakochany. Jest on posiadaczem egzemplarza nr 1 i ma duże doświadczenie. To jest taki człowiek, który nam pomaga poprzez swoje kontakty. Na targach AERO było widać, która firma jest mocna, bo te wynajmują duże powierzchnie w halach wystawowych. Ale słychać już głosy, że rynek zaczyna się budzić i jest coraz lepiej. Był dołek kilka lata wcześniej, ale coś zaczyna się zmieniać. 

We Friedrichshafen wspólnik rozmawiał z przedstawicielem miejscowego nadzoru lotniczego, odnośnie uzyskania certyfikatu niemieckiego. Chcemy to zrobić w pierwszej kolejności, aby otworzyć się na rynek europejski. I są już ku temu poczynione pierwsze kroki.


MZ: Dlaczego nie EASA tylko niemiecki certyfikat?

TK: Niemiecki też jest wszędzie honorowany i dlatego również, że mamy stosowne badania i wszystkie niezbędne dane, które wyciągnęliśmy z dokumentów. Zgłoszenie jest już wysłane, tak więc teraz to jest już tylko kwestia czasu. Jest nadzieja, że może się to uda zrobić jeszcze w tym roku. Zatwierdzenie otworzy nam nowe rynki zbytu, bo nasz krajowy jest zbyt słaby. Myślę, że ten projekt rokuje i gdyby był rozwijany przez ostatnie lata i marketing był odpowiednio prowadzony, to nie byłoby problemu ze znalezieniem klientów. 

MZ: Co powoduje, że polski klient nie interesuje się polskim produktem?

TK: Nie wiem czym zainteresowani kupnem samolotu się kierują, bo podstawowa wersja Czajki kosztuje 65 tys. Euro zawierająca silnik Rotax 100HP i system ratowniczy. Jednak wielu woli nabyć zagraniczne konstrukcje, których cena zaczyna się od 90 tys. Euro. Za taką stawkę można mieć bardzo dobrze wyposażoną Czajkę, jednak klienci wybierają zagraniczne produkty. Chociaż aktualnie mamy zamówienia na kilka egzemplarzy.

MZ: Być może powodem jest zaufanie do producentów, których konstrukcji na rynku jest nieporównywalnie więcej….

TK: Ale wystarczy poczytać w internecie co pisze się o Czajce. Czy znajdzie się tam jakaś negatywna opinia? Nie ma takich. Zresztą Czajek nie ma w obrocie wtórnym. Ci co ją kupili, nie chcą ich odsprzedawać. Aktualnie wyprodukowanych jest 10 egzemplarzy, z czego w Polsce użytkowanych jest ich sześć . Jest to bardzo dobry samolot i chyba jeden z nielicznych ultralightów, który ma przeprowadzone badania flatterowe w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Jest sprawdzony i pewny. Nasza cena została dobrze skalkulowana i jest dobra dla naszych lokalnych odbiorców.

MZ: Przejdźmy do omówienia specyfikacji technicznej - jak wypada charakterystyka samolotu na tle innych konkurencyjnych statków powietrznych tego segmentu?

TK: Standardowo oferujemy silnik Rotaxa o mocy 100 KM, ale możemy również montować jednostkę IS. Także opcjonalnie. Ale zwykły silnik jest wystarczający, bo samolot ma wznoszenie na poziomie 6-7 m/s. Może tylko jeszcze warto zainwestować w śmigło przestawialne. Zastosowano również innowacyjne rozwiązanie jakim są dwuszczelinowe klapy niestosowane dotychczas w samolotach ultralekkich. 

Jeśli natomiast chodzi o jego wyposażenie, to jest kwestia zamówienia, co sobie życzy klient. Sam płatowiec jest przygotowany na wszelkiego rodzaju modernizacje i wszystko jest zgłoszone. Wiadomo, że za dodatkowe opcje trzeba zapłacić. Lista wyposażenia dodatkowego jest bardzo duża od tradycyjnych przyrządów poprzez glascokpit, autopilot, system antykolizyjny, śmigła przestawialne, silnik z układem wtryskowym. Ponadto wyposażenie z przeznaczeniem do zadań specjalnych ( kamery).


MZ: Przez długi czas jednak nie pojawiały się żadne informacje o Czajce, chociaż krążyły opinie, że to udana konstrukcja i interesuje się nią nawet wojsko, dla którego mogłaby spełniać funkcję platformy patrolowej...

TK: Tak, ale wybrali inny produkt, co jest nieporozumieniem. Czesi się rozwijają bo tam samoloty są kupowane. Wojsko powinno kupić polski samolot . Nasz wcale nie jest gorszy, a dodatkowo kupując lokalnie wspiera się naszą fabrykę.

Generalnie wszystko przez brak reklamy. Aerokluby nie kupują bo kiedyś mieli dotacje, a teraz musze się utrzymywać z własnych środków. Chcemy przekazać jedną Czajkę do Krosną i zobaczymy jaki będzie tego efekt, bo wszystko zależy od tego czy znajdą się chętni do szkolenia. Chcemy, żeby jeden egzemplarz zarabiał pieniądze. Potem będziemy chcieli otworzyć ośrodek szkoleniowy, tak aby, gdy ktoś kupi Czajkę, to mógł się tutaj wyszkolić. Godzina lotu na tym samolocie to koszt ok. 300 pln i jest do przyjęcia. Tym bardziej, że mamy własny serwis.

MZ: W ostatnich latach, co widać również na wszelkich targach lotniczych, masowo rozwijane są statki powietrzne z napędem elektrycznym. Rozważacie również wprowadzenie ekologicznych technologii?

TK: Myślimy, by coś takiego zrobić, ale chcemy zrobić taki projekt, żeby powiązać go jako samolot elektryczny albo przystosowany dla ludzi niepełnosprawnych. To będzie odmienny projekt. 

MZ: To jest jednak przyszłość, a jak o bieżących właściwościach lotnych samolotu wypowiadają się sami jego użytkownicy. Czym charakteryzuje się MP-02 Czajka i czego może się po niej spodziewać osoba, która latała na innych konstrukcjach?

TK: Samolot, jak nieliczny ma tak niską prędkość lądowania. Ze względu na dłuższe dwuszczelinowe klapy, których skuteczność jest bardzo duża, można lądować z prędkością od 60 km/h. Wiele lat współpracujemy z pilotem Panem Stanisławem, który oblatywał te samoloty i na jego sugestię będziemy w Czajce wprowadzać parę małych zmian. To jest szybki, dobry i bezpieczny samolot. Od początku produkcji nie było żadnego wypadku z udziałem Czajki.

Jest to jest przyjemny samolot w lataniu, na którym łatwo można się wyszkolić. Wybacza wiele błędów, nie przeciąga się, nie wchodzi w korkociągi, bardzo dobrze się zachowuje w burzliwej atmosferze. Może lecieć ponad 200 km/h. Inne ultralighty mają bardzo małą tolerancję prędkości przy lądowaniu.

MZ: Przejęliście prawa do produkcji, co zwykle wiąże się z nowym pomysłem na oferowany produkt i wprowadzeniem zmian…

TK: Każdy produkt ma swoje mankamenty i wszystko je się na bieżąco poprawia. Aktualnie na rynku jest wyprodukowanych 10 Czajek i nie są one dokładnie takie same. Kolejne egzemplarze są coraz lepsze. Teraz doszliśmy do takiego stanu, że produkcja się ustabilizowała i nie przewidujemy większych zmian.


MZ: Jednak wspominał Pan o pewnych udoskonaleniach….

TK: Tu chodzi o ogólną funkcjonalność i kosmetykę. Zmieniliśmy trochę podwozie główne i kilka innych drobiazgów, ale ogólna koncepcja się nie zmieni. W przyszłości, na bazie Czajki,  będziemy projektowali kolejny samolot, ale to już będzie konstrukcja z usterzeniem klasycznym. Planujemy przesunąć w niej statecznik na dół, bo chcemy też zrobić samolot dla ludzi niepełnosprawnych. Mamy dużo zapytań odnośnie konstrukcji do 600 kg i się nad tym zastanawiamy. Czajka obecnie waży 472 kg w zależności czy w opcji czy jest ze spadochronem ratunkowym czy bez. Wersję za 65 tys. proponujemy w opcji ze spadochronem, który traktujemy jako wyposażenie standard.

MZ: Czy Polska jest wdzięcznym rynkiem dla producentów samolotów? Pytam, choć po części chyba już odpowiedzieliśmy na to pytanie…

TK: Nic się zmierza ku temu, żeby było lżej i lepiej. Zresztą w czeski przemysł mocno zainwestowali Niemcy i dlatego są mocni. My opieramy się na własnych środkach i jest trudno. Lotnictwo to jest ciężki biznes, trudno jest o klienta. Walczymy i nie ma innego wyjścia.

MZ: Jako przedsiębiorcy branży lotniczej macie stały kontakt z rodzimym nadzorem lotniczym. W środowisku powszechnie wyrażane są opinie o bolączkach naszego Urzędu. Czy w tym zakresie zauważacie jakieś zmiany na lepsze?

TK: ULC dział według obowiązujących przepisów i może to te przepisy nie są dobre. Może są za stare i trzeba je zmienić?



MZ: Potwierdzeniem tej tezy mogą być cykliczne przeglądy roczne samolotów ultralekkich zarejestrowanych u naszych południowych sąsiadów. Odbywają się one na lotnisku w Krośnie, gdzie przyjeżdżają inspektorzy z za południowej granicy…

TK: To są przeglądy roczne. Jest grupa pilotów, którzy nie chcą latać do Czech i organizują się w ponad 30 samolotów i przylatują tutaj. Dlaczego to się nie odbywa przez polski nadzór? Jakby ktoś się tu znalazł, który nie będzie z Krosna, to mógłby się zastanowić czy jest na Słowacji czy może w Czechach. Niech ktoś z tym coś zrobi. Ja wiem, że to polskie samoloty bo to koledzy latają, ale czy komuś tego nie szkoda, że tak jest. To już funkcjonuje tyle lat. Dlaczego w Polsce większość ultralightów lata na czeskich znakach, a przecież powinny być na polskich. Zresztą byliśmy w Niemczech na targach AERO i znaki rejestracyjne na konstrukcjach z polskich w większości były czeskie. Był tylko jeden AT-3 na SP. Nie ma polskich samolotów. Z ULC-em jest ciężko. Trzeba pisać zgłaszać, kombinować. Może to jest dobre dla bezpieczeństwa, ale czy w tej klasie musi tak być? W Czechach zmiana w dokumentacji zajmuje 5 minut, a u nas się tak nie da. 

MZ: Tutaj jednak widać światełko w tunelu, odnosząc się do konsultacji w sprawie nadzoru nad lotnictwem ultralekkim, które 9 czerwca odbyły się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Jednak wracając do spółki HMS Aviation, na koniec naszej rozmowy prosiłbym jeszcze o scharakteryzowanie jej struktury…

TK: Na razie zatrudniamy 6-7 osób, bo tyle zostało z poprzedniej firmy, ale na początek wystarczy. Jednak w momencie gdy pojawią się nowe zamówienia to może być problem, ale wtedy będziemy się posiłkowali młodymi ludźmi ze szkoły lotniczej w Krośnie. Jest szansa, że kogoś nauczymy bo tutaj trzeba konkretnego fachowca do węgla lub laminatu.

MZ: ...oraz planów na przyszłość...

TK: Generalnie chcemy się skupić na produkcji. Teraz mamy dwa zamówienia i prowadzimy rozmowy z klientem z Portugalii, który chce od nas kupować zestawy do złożenia. Jeszcze dogrywamy ten temat. No i czekamy na certyfikat niemiecki, który szybko się zwróci. Bez niego nie mielibyśmy szans się utrzymać, a na krajowym rynku na pewno byśmy zbankrutowali.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia.

TK: Dziękuję.

P-02 Czajka – samolot certyfikowany w kategorii UL do masy MTOW 450 kg lub 472,5 kg. Jest to czysty aerodynamicznie, bezzastrzałowy w pełni kompozytowy górnopłat o stałym podwoziu, przednim skrętnym kole i podwoziu głównym wyposażonym w hamulce hydrauliczne. Skrzydła samolotu wyposażone są w dwuszczelinowe klapy i integralne zbiorniki paliwa. Samolot posiada przestronną, dwuosobową kabinę o szerokości 1,215m, zdwojony układ sterowania i mechaniczny trymer.

Wersja cywilna samolotu, którego premiera miała miejsce w 2009 r. na targach AERO Friedrichshafen zaprojektowana i skonstruowana została w Lotniczych Zakładach Produkcyjno-Naprawczych „Aero-Kros” Sp. z o.o. w Krośnie. Tam też jego konstrukcja jest produkowana i stale rozwijana. W ponad 50-letniej historii Lotniczych Zakładach Produkcyjno-Naprawczych Aero-Kros Sp. z o.o. w Krośnie, których protoplastą były Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Krośnie, utworzone z myślą o zabezpieczeniu potrzeb Aeroklubu Polskiego w zakresie remontów i obsługi sprzętu lotniczego i pomocniczego jest to pierwsza całkowicie samodzielna i własna „produkcja”, poczynając od projektu, poprzez budowę i certyfikację na sprzedaży i serwisowaniu kończąc. Wiosną 2017 r. prawa do produkcji samolotu przejęła spółka HMS Aviation.