Rocznica katastrofy Ił-a 62M "Tadeusz Kościuszko"

Jak co roku przypominamy kulisy największej katastrofy, która dotkęła polskie lotnictwo. W wypadku Ił-a 62M "Taduesz Kościuszko", do którego doszło 9 maja  1987 r., zginęły wszystkie 183 osoby przebywające na pokładzie samolotu. Dzisiaj mija 34 rocznica tego wydarzenia.

- Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy - to ostatnie słowa kapitana Zygmunta Pawlaczyka, dowódcy załogi samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko", który 9 maja 1987 roku rozbił się w Lesie Kabackim podczas próby awaryjnego lądowania na Okęciu.

Lot 5055

Słoneczna sobota, 9 maja 1987 roku. Na warszawskim Okęciu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” (SP-LBG) przygotowywany był do lotu czarterowego nr 5055 do Nowego Jorku. Litera „M” w nazwie samolotu wskazuje, że była to zmodyfikowana wersja Iła-62: do najważniejszych zmian w konstrukcji należały nowe silniki o większej mocy i umieszczenie siódmego zbiornika paliwa w stateczniku pionowym, co pozwalało na pokonanie trasy z Warszawy do Nowego Jorku bez konieczności lądowania na dotankowanie na kanadyjskim lotnisku Gander.

- Okęcie Ground, dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników - o godzinie 10:07 tymi słowami kapitan Zygmunt Pawlaczyk przywitał się z kontrolerami ruchu lotniczego. Tamtego dnia miał mieć wolne, ale na prośbę PLL LOT stawił się w pracy. Podobnie drugi pilot rejsu 5055, Leopold Karcher, który miał lecieć do Stanów "z dnia wolnego". Kolega z pracy Marian Nowotnik poprosił go o zamianę grafików, ponieważ miał komunię syna. W kokpicie samolotu „Kościuszko” oprócz Zygmunta Pawlaczyka i Leopolda Karchera siedzieli: nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan, mechanik pokładowy Wojciech Kłossek i Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik.

 
Nad bezpieczeństwem 172 pasażerów czuwały cztery stewardessy pod dowództwem szefowej pokładu Marii Berger-Senderskiej: Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra i Beata Płonka. Na pokładzie wśród pasażerów znajdowało się kilku pracowników PLL LOT, kilkanaście osób posiadających paszporty amerykańskie, jedno niemowlę i trójka starszych dzieci. Najmłodszy we flocie transatlantyków PLL LOT samolot „Kościuszko” kołował na próg pasa 33.

- Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs Tango Mike November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej, squawk siedemnaście-zero-trzy - tak kontroler ruchu lotniczego przypomniał załodze „Kościuszki” o zmianie na zaplanowanej trasie lotu. W okolicy Grudziądza odbywały się wtedy ćwiczenia wojskowych myśliwców. IŁ-62M miał po starcie skręcić w lewo i przed punktem TMN osiągnąć wysokość 18 tysięcy stóp.

„Kościuszko” wystartował z Warszawy o godzinie 10:17 i kierował się do punktu nawigacyjnego TMN, położonego w okolicach Płońska. Lot przebiegał normalnie. Załoga pożegnała się z sekcją Ground. O godzinie 10:26 z „Kościuszką” skontaktował się kontroler zbliżania.


APP: - 5055, do TMN-u pozostało dziesięć kilometrów. Czy panowie w przeciągu dziesięciu kilometrów osią... przetniecie poziom sto osiemdziesiąt?
5055: - Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.
APP: - Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
5055: - No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
APP: - Panowie, już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Ja na samym początku mówiłem, że clearance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.
5055: - Zrozumiałem. Zrozumiałem.
APP: - Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. Już dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie będzie od obszaru. Na razie na częstotliwość sto trzydzieści cztery przecinek osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do usłyszenia.
5055: - Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055.

Zamknięta dla ćwiczeń myśliwców przestrzeń powietrzna rozciągała się pomiędzy poziomami 160 a 180 i obejmowała rejon od punktu TMN, aż do Grudziądza. Jeśli „Kościuszko” zdołałby wzbić się powyżej poziomu 180 jeszcze przed Płońskiem, to przeleciałby nad wojskowymi maszynami. Jednak zatankowany pod korek ważył 167 ton i był zbyt ciężki, dlatego kontroler ruchu lotniczego nakazał załodze zatrzymać wznoszenie na poziomie 160 i minąć rejon ćwiczeń pod myśliwcami.


Minutę później „Kościuszko” minął punkt TMN, za którym sekcja zbliżania przekazała samolot kontroli obszaru i przeleciał pod rejonem ćwiczeń. O godzinie 10:31 kontroler obszaru skontaktował się z załogą, nakazując jej wykonanie przyspieszonego wznoszenia do poziomu 31 tysięcy stóp:

Warszawa Radar: - 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
5055: - 5055, zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
Warszawa Radar: - Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

Na rozkaz kapitana Pawlaczyka mechanik pokładowy przestawił cztery manetki gazu silników na pełną moc startową, na której pracowały przez około trzydzieści sekund. O godzinie 10:39 „Kościuszko” z prędkością 810 km/h minął Grudziądz na wysokości 26 500 stóp, a załoga zameldowała o swej pozycji kontroli obszaru:

5055: - Warszawa, radar. LOT 5055. Przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt trzy.
Warszawa Radar: - OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i squawk sześć-jeden, sześć-jeden.
5055: - OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. Squawk sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.


Dwie minuty później kadłubem samolotu targnął silny wstrząs, a w kokpicie rozległ się przerywany sygnał akustyczny, oznaczający rozłączenie się autopilota, była godzina 10:41:28. Odczuwalny na wolantach pilotów wstrząs był na tyle silny, że byli oni przekonani, że zderzyli się z czymś w powietrzu. Na myśl od razu przychodzi kolizja z myśliwcem, czy trafienie odpaloną z niego rakietą. Chwilę później, o godzinie 10:41:32, w kabinie słychać kolejne sygnały oznaczające rozhermetyzowanie się samolotu i pożar silnika.

- Ej! Hermetyzacja!
- Czy pożar? Co jest?
- Pewnie pożar.
- Silnik? Wyłączyć!
- ... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
- ... pożar...
- … wszystkim mały.
- Warszawa?
- … wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.
- Dwa silniki poszły!


Szybki „rzut oka” na wskaźniki pracy silników i moduł ostrzegający o pożarze, pozwolił załodze   zorientować się, że nie pracuje i pali się lewy, zewnętrzny silnik nr 1, a jego przykadłubowy sąsiad – silnik nr 2 wykazuje zakłócenia w pracy.

- Jeśli silnik z jakichś przyczyn traci moc, widać to po najrozmaitszych parametrach - spadku ciśnienia paliwa, spadku ciśnienia oleju, spadku obrotów przede wszystkim, to oczywiście silnik należy wyłączyć - tłumaczy Karol Kłosiewicz, mechanik pokładowy. - W określonych sekcjach silnika są umieszczone termopary i po przekroczeniu odpowiedniej temperatury, która wskazuje, że ma miejsce pożar silnika, uruchamia się pierwsza kolejka gaśnic. Jeśli pożar został ugaszony, to wtedy przestaje wyć syrena i przestaje migać czerwona tabliczka "pożar silnika".

Kapitan Pawlaczyk nakazał wyłączyć uszkodzone silniki, na pracujących ustawić „mały gaz” i rozpoczął awaryjne obniżenie poziomu lotu do wysokości 4 km, gdzie wyrówna się ciśnienie między wnętrzem samolotu, a jego otoczeniem. Na tej wysokości można już normalnie oddychać, a w ówczesnych Iłach-62M nie montowano masek tlenowych dla pasażerów. Jednocześnie kapitan Pawlaczyk starał się skontaktować z kontrolą obszaru i powiadomić ją o niebezpieczeństwie, w jakim w ułamku sekundy znalazł się „Kościuszko”, w jego głosie wyraźnie słychać zdenerwowanie:

5055: - Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!
5055: - Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!
Warszawa Radar: - Podajcie swój callsign.
5055: - Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
Warszawa Radar: - Czy to zderzenie?
5055: - Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się!
Warszawa Radar: - LOT 5055. Zrozumiałem.


Pół minuty później kryzys w kokpicie związany z pożarem silników został zażegnany. Zadziałała automatyczna instalacja przeciwpożarowa w gondolach silników, a brak sygnalizacji o pożarze załoga zinterpretowała, jako jego ugaszenie. Jednak to nie był koniec kłopotów, Leopold Karcher zwrócił kapitanowi Pawlaczykowi uwagę na niedziałające stery wysokości. Obaj piloci dyskutowali wówczas o tym, co się właśnie stało z samolotem i o dalszych działaniach, jakie trzeba podjąć, by sprowadzić go bezpiecznie na ziemię. Stery wysokości umieszczone na tylnej krawędzi statecznika poziomego nie działały, ale wysokość samolotu można było kontrolować za pomocą trymera, czyli kilku małych listewek na końcu sterów wysokości, którymi reguluje się położenie całej powierzchni sterowej. Od listewek trymera biegnie stalowa linka, ułożona na podłodze samolotu, która nawinięta jest na dwa koła umieszczone po obu stronach piedestału między fotelami pilotów. W normalnych warunkach trymer pozwala wyważyć ster wysokości tak, by pilot nie siłował się ze swoim wolantem, w przypadku „Kościuszki” trymer stał się podstawową formą sterowania samolotem w osi podłużnej.

Godzina 10:44, piloci uzgodnili, że skręcą samolotem w prawo i zawrócą do Warszawy, co da im czas na zrzucenie po drodze nadmiaru paliwa. Napięcie w głosie kapitana Pawlaczyka zniknęło i spokojnym tonem zameldował o sytuacji kontrolerowi obszaru:

5055: - Warszawa, radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
Warszawa Radar: - 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?
5055: - No, wracamy do Warszawy. Zawracamy.
Warszawa Radar: - OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?
5055: - Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
Warszawa Radar: - Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?
5055: - Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo.
Warszawa Radar: - Zrozumiałem.
5055: - Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo. No i proszę podać rejon do zlewania paliwa.


Paliwo zlewa się ze zbiorników za pomocą sterowanych elektrycznie kranów, umieszczonych na końcówkach skrzydeł, taką operację można przeprowadzić jedynie w locie po linii prostej, by skręcający samolot nie wleciał w chmurę rozpylanego przez siebie paliwa. Jednak zrzut paliwa nie przebiegał prawidłowo i „Kościuszko” wracał do Warszawy wciąż mając około 70 ton paliwa w zbiornikach. W tym momencie ujawniła się kolejna awaria samolotu – układ elektryczny był przeciążony i prąd nie docierał do kranów na skrzydłach. Załoga zdecydowała się na wyłączenie zbędnych w tym momencie odbiorników prądu, tak by jedyny pracujący generator mógł zasilić układ zlewania paliwa.

- Każdy samolot ma określony maksymalny ciężar startowy i maksymalny ciężar do lądowania. Jeśli chodzi o Iła-62 ta rozpiętość tych ciężarów była bardzo duża - do startu 167 ton, a do lądowania 107 ton – wyjaśnia kapitan PLL LOT, Tomasz Smolicz. - Zawory pozwalające na zrzut paliwa w czasie lotu nie działały prawidłowo. Co jakiś czas przestawały pracować, zlewanie się zatrzymywało, bowiem akurat brakowało napięcia na tej sieci, czy na innej.


Personel pokładowy poinformował pasażerów o awarii samolotu i powrocie do Warszawy, prosząc jednocześnie o pozostanie na swoich miejscach i dokładne wypełnianie poleceń załogi. Jedna z pasażerek na pierwszej stronie podręcznego egzemplarza biblii zapisała swoje nazwisko, adres i słowa: „Awaria w samolocie, co będzie, Boże”. Lecący tylko na dwóch silnikach, zbyt ciężki samolot „Kościuszko” nie był w stanie utrzymać prędkości i wysokości. Dodatkowo zlewanie paliwa co chwila przerywał niedobór mocy. W kokpicie rozpoczęła się dyskusja na temat lądowania na wojskowym lotnisku w Modlinie. Doszło niemal do głosowania, po dłuższej wymianie zdań na temat długości modlińskiego pasa startowego. O godzinie 10:51 załoga „Kościuszki” wywołała kontrolera obszaru:

5055: - Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle opada, jest coraz niżej.
Warszawa Radar: - Chwilę, będę załatwiał. Moment.

W tamtym momencie rozpoczęła się procedura uzyskania zgody na lądowanie cywilnego samolotu na wojskowym lotnisku. Decyzję podejmował wojskowy ośrodek koordynacji lotów w podwarszawskich Pyrach. Formalności przedłużały się. Zniecierpliwiony oczekiwaniem kapitan Pawlaczyk ponaglał kontrolera:

5055: - Czy możecie nas skierować na Modlin, czy nie?
Warszawa Radar: - Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!
5055: - No, niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
Warszawa Radar: - 5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.


Trzy minuty później zgoda na lądowanie „Kościuszki” w Modlinie została wydana. Piloci potrzebowali teraz danych o pogodzie panującej nad lotniskiem - ciśnieniu, kierunku i sile wiatru. Załoga prosiła także o częstotliwości modlińskich radiolatarni.

5055: - I niech pan nam poda beacon w Modlinie.
Warszawa Radar: - W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon.
5055: - OK. Dziękuję. Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.
Warszawa Radar: - Zrozumiałem.

Chwilę względnego spokoju w kokpicie przerwał kolejny odgłos eksplozji z tyłu samolotu. Załoga podejrzewała awarię kolejnego silnika, a stewardessy meldowały o iskrach zauważonych z tyłu samolotu. „Kościuszko” miał kierować się z powrotem na punkt TMN, a następnie skręcić lekko w lewo, gdzie za Wisłą leży lotnisko w Modlinie. O godzinie 10:56 kontroler obszaru powiadomił załogę „Kościuszki” o utracie kontaktu radarowego z samolotem, jednak łączność radiowa nie została przerwana. Dwie minuty później podał załodze częstotliwości radiolatarni i przekazał samolot kontrolerowi zbliżania.


5055: - Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
APP: - 5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
5055: - Aktualnie wysokość jest osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.
APP: - Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześćset pięćdziesiąt metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwieście sześćdziesiąt dwa. Na razie proszę schodzić do sześćset pięćdziesiąt metrów.
5055: - OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwieście sześćdziesiąt dwa. To niech pan nas skieruje tam.
APP: - Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam jest ciśnienie. Na razie nie mam żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
5055: - OK. Dziękuję bardzo i za to.

Eksplozja z tyłu samolotu nie okazała się być awarią kolejnego silnika. Alarm przeciwpożarowy milczał, więc załoga uznała, że sterując samolotem za pomocą trymera da radę pokonać 40 dodatkowych kilometrów, jakie dzielą Modlin od Okęcia. O godzinie 11:00 w kokpicie zapadła kolejna decyzja:

- Nie lepiej w Warszawie?
- Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest…
- Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
- Ja wiem, ale…
- Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.
- Ja bym leciał do Warszawy.
- Ja też bym leciał do Warszawy.
- Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
- Tak, spróbujemy.


Na taką decyzję pilotów wpłynęły prawdopodobnie trzy czynniki: kontroler podał im warunki pogodowe na Okęciu i nie udało się w porę uzyskać danych meteo na Modlin. Poza tym załoga miała świadomość lepszej „obstawy” w Warszawie. Na Okęciu stacjonowała jednostka straży pożarnej. W razie potrzeby w krótkim czasie z miasta dojechałyby dodatkowe wozy i karetki pogotowia. Modlińskie lotnisko było o wiele gorzej wyposażone, a karetki musiałyby dojechać tam aż z Nowego Dworu Mazowieckiego. W dodatku ze zbiorników udało się zlać 35 ton paliwa, więc „Kościuszko” był dużo lżejszy i opadał wolniej, a jego lot był stabilny. Samo Okęcie przygotowane zostało wcześniej na awaryjne lądowanie „Kościuszki”. Operacje lotnicze wstrzymano, strażacy przygotowali drogę startową i czekali na lądowanie samolotu. Teraz pozostała do ustalenia kwestia wyboru kierunku do lądowania i podprowadzenia „Kościuszki” do progu drogi startowej.

5055: - Zbliżanie, 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
APP: - Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
5055: - Nie. Za duży wiatr będzie.
APP: - Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
5055: - Jaka siła wiatru i kierunek?
APP: - Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
5055: - Trzy-trzy.
APP: - Trzy-trzy. Tak?
5055: - Tak. Zgadza się.
APP: - Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesiąt metrów.
5055: - OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt. Tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
APP: - Tam nic pod wami nie ma.
5055: - Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością i w ogóle z wszystkim, tak? Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony, jak nie wyjdzie nam podwozie i ten... jak się nazywa... klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
APP: - Przyjąłem. Zbliżanie.
5055: - I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
APP: - Zrozumiałem.


Kapitan Pawlaczyk wolał nie ryzykować lądowania „z trasy” na najbliższym progu 11 z wiatrem wiejącym w ogon uszkodzonej maszyny. Nie był też pewien, czy uda się wysunąć podwozie.  Paliwo powoli zlewało się ze zbiorników, ale wciąż było go za dużo, toteż wybór pasa 33 pozostawał najrozsądniejszym wyjściem. W czasie lotu do Piaseczna można było kontynuować zlewanie, które będzie należało przerwać z chwilą, gdy samolot obróci się i skieruje na oś pasa. Wiatr wiał niemal idealnie w jego osi, ale istniało ryzyko, że przy sterowaniu za pomocą trymera nie uda się przyziemić na samym progu i „Kościuszko” wypadnie z pasa na Aleję Krakowską. To była bardzo trudna decyzja. Z jednej strony w maszynie dochodziło do kolejnych awarii i trzeba było lądować jak najszybciej. Z drugiej - ilość paliwa w zbiornikach i kłopoty z jego pozbyciem się sugerowały, aby lądowanie to odłożyć w czasie. O godzinie 11:02 do kokpitu została wezwana szefowa pokładu, której kapitan Pawlaczyk kazał przygotować personel i pasażerów do awaryjnego lądowania. Maria Berger-Senderska wyszła z kokpitu, uspokajała się chwilę i poinstruowała pasażerów przez interkom: Usiądź głęboko w fotelu, zapnij ciasno pas, pochyl tułów jak najniżej, obejmij ciasno kolana rękoma, nogi mocno oprzyj o podłogę.


Godzina 11:04, w kokpicie trwała rozmowa o nie działającej sieci elektrycznej. Kontroler informował o zmianie kierunku wiatru na 290 stopni. Zadał również pytanie o ilość pasażerów na pokładzie, a także ilość paliwa w zbiornikach. Było go w tej chwili nieco ponad 32 tony. Cztery minuty później stewardessy zorientowały się, że nie ma na pokładzie jednej z koleżanek, Hanny Chęcińskiej, która w chwili rozhermetyzowania samolotu przebywała w jego tylnej części. To nie koniec złych wiadomości, 45 sekund później w kokpicie rozległ się alarm ostrzegający o pożarze, który wybuchł w bagażniku nr 4. Napięcie w kokpicie gwałtownie wzrosło. Kapitan Pawlaczyk zrezygnowanym głosem oznajmił o pożarze kontrolerowi podejścia, który też wydał się być wstrząśnięty informacją, bo dotąd spokojnym i opanowanym tonem podawał komendy załodze „Kościuszki”:

5055: - A u nas pożar jest znów...
APP: - Palicie się???
5055: - Chyba tak...
APP: - 5055, czy panowie widzą Raszyn na godzinie jedenastej w odległości pięciu kilometrów? 5055, czy chcecie... Czy podprowadzić panów krócej?
5055: - Tak.
APP: - W lewo kurs zero-dziewięć-zero. Do pięćset metrów zejdźcie, ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
5055: - OK...


W kokpicie napięcie sięgnęło zenitu. Nikt nie zwrócił uwagi na sygnalizację o braku wypuszczenia podwozia. Piloci szukali progu pasa 33, wykonując uszkodzonym samolotem zakręt w lewo. O godzinie 11:09:40 skończył się zapis na rejestratorze rozmów typu Mars. O tym, co się działo dalej w kabinie można się tylko dowiedzieć na podstawie urwanych fragmentów, jakie wysłano z pokładu „Kościuszki” przez radio. O godzinie 11:11:34 załoga wciąż wykonywała zakręt w okolicy Piaseczna, jednak samolot minął oś pasa, ulicę Puławską i nad Józefosławiem odpadły od niego pierwsze fragmenty poszycia kadłuba, wzniecając niewielki pożar na ziemi.

APP: - 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
5055: - Kręcimy w lewo.
APP: - Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
5055: - Zrobimy wszystko, co możemy.
APP: - Zrozumiałem. W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
5055: - OK.
APP: - Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta. Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
5055: - OK.


O godzinie 11:12:10 załoga czterokrotnie nacisnęła PTT, czyli guzik transmisji na wolancie, słychać fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi i krzyki. Całość nagrania zniekształcona jest najprawdopodobniej w wyniku zwarcia w instalacji elektrycznej. „Kościuszko” leciał w tym momencie nad zachodnim skrajem Lasu Kabackiego. Kapitanowi Pawlaczykowi nie udało się opanować maszyny, która z prędkością 470 km/h zaczęła ścinać pierwsze wierzchołki drzew. O godzinie 11:12:13 przez radio padły legendarne już słowa, jakimi załoga pożegnała się ze wszystkimi: „Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy”.

„Kościuszko" wyciął w lesie pas o długości 370 metrów. Do lotniska zabrakło około 40 sekund lotu. Próg pasa 33 położony był dalej w odległości 5,7 km. Co więcej, około dwustu metrów dalej kończył się kabacki zagajnik i za nim rozciągało się miękkie pole uprawne. Zderzenia z drzewami i ziemią nie przeżył nikt z pokładu. Na miejscu katastrofy natychmiast wybuchł ogromny pożar, gdyż samolot rozbił się z 32 tonami paliwa w zbiornikach. Ciała zaginionej stewardessy nigdy nie odnaleziono.


Akcja ratownicza

O godzinie 11:08 warszawska Straż Pożarna została poinformowana o tym, że wracający na Okęcie „Kościuszko” będzie zrzucał paliwo. Minutę później kontrola ruchu lotniczego przekazała także informację o prawdopodobieństwie wystąpienia pożaru podczas awaryjnego lądowania samolotu. O godzinie 11:12 oficer dyżurny Straży Pożarnej został powiadomiony o katastrofie „Kościuszki” w Lesie Kabackim – informację tę przekazała LSP z Okęcia i mieszkanka ulicy Jagielskiej, która zauważyła ogień i dym unoszący się z Lasu Kabackiego.

- Około godziny jedenastej na salę odpraw wpadł bardzo podniecony oficer dyżurny stanowiska kierowania Komendy Stołecznej Straży Pożarnych i poinformował mnie, że jest awaryjne lądowanie samolotu na lotnisku Okęcie - wspomina pułkownik Edward Gierski.


Oficer dyżurny zażądał maksymalnej ilości karetek pogotowia i sił milicyjnych do zabezpieczenia rejonu akcji, którą miał dowodzić pułkownik Gierski. Czekający przy pasie 33 strażacy z LSP Okęcia widzieli, jak „Kościuszko” ciągnąc za sobą pióropusz dymu znika w lesie. Staranowali swoimi wozami płot lotniska i na przełaj przez pola ruszyli na miejsce katastrofy, niestety nie udało  im się wjechać do lasu, więc pomagali warszawskim strażakom i podawali im wodę. Starsi mieszkańcy Warszawy zapewne pamiętają sznury karetek, radiowozów i wozów straży pożarnej pędzących na sygnale ulicą Puławską i dawną ulicą Rosoła w kierunku Powsina.

- Po przybyciu na miejsce ogarnął mnie makabryczny widok. Wokół porozrzucane szczątki ludzkie, fragmenty bagaży, różnego rodzaju przedmioty. To, co człowiek ma w bagażu najczęściej, czy też co na co dzień nosi przy sobie - wspomina Edward Gierski. - Panowała cisza, było tylko słychać dopalające się fragmenty samolotu. Nasłuchiwaliśmy, czy nie słychać jakichś odgłosów, jakichś wołań o pomoc, jęków cierpiących ludzi... No i tu... Niestety...


W akcji gaśniczej, gdzie pierwszym zadaniem było opanowanie pożaru lasu rozciągającego się na obszarze około sześciu hektarów brały udział w sumie 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków.

- Pamiętam, kiedy ustalałem w czasie rozpoznania granicę - może nie samego zdarzenia, tylko bezpośredniego miejsca uderzenia samolotu - było to po prawej stronie od ogona, na wysokości mojej twarzy wisiało ciało malutkiego dziecka, na gałęziach. I to był dla mnie moment, który będę pamiętał całe życie - mówi Edward Gierski. Podobne relacje świadków można przeczytać w książce Marka Sarjusza-Wolskiego pt. „Cisza po życiu”, w której autor obok opisu wydarzeń z katastrofy zebrał rozmowy z rodzinami i przedstawił życiorys każdej z ofiar lotu 5055. Tam też przeczytamy bezduszny komunikat prokuratury wojewódzkiej, zakończony kilkoma wyrazami współczucia.


Po ugaszeniu lasu strażacy przystąpili do przeszukania siedmiu hektarów terenu, w nadziei odnalezienia kogoś żywego, ocalałego z katastrofy samolotu. Jednak nikt z pokładu jej nie przeżył.  O szybkości, z jaką potoczyły się wypadki w Lesie Kabackim niech świadczy fakt, że wśród szczątków „Kościuszki” znaleziono spaloną sarnę. Drobniejsze pożary na trasie samolotu, wywołane zrzucanym paliwem i odpadającymi elementami poszycia kadłuba ugaszono około południa.

Gdy o katastrofie „Kościuszki” mówiono już w całej Warszawie, reżimowe media milczały. Dopiero w wieczornym wydaniu Dziennika Telewizyjnego wspomniano lapidarnie o katastrofie czarteru do Nowego Jorku. Na dodatek pomylono nazwy samolotów, podając, że rozbił się „Władysław Sikorski”, a w radiu odczytano listę ofiar. Oficjalnie przekazana do mediów informacja była dość oszczędna: samolot spadł, szczątki usunięto, a PLL LOT otoczył bliskich ofiar troskliwą opieką, zapewniając im nocleg w warszawskich hotelach, restauracyjne wyżywienie i odszkodowania. Polski rząd milczał w sprawie przyczyn katastrofy, choć w ciągu kilku dni udało się wstępnie ustalić przebieg katastrofy, do której miała doprowadzić awaria silnika. Dnia 12 maja ówczesny rzecznik rządu, Jerzy Urban, zwołał konferencję prasową, na której wręcz beształ dziennikarzy, domagających się podania jakichkolwiek informacji: - Komisja rządowa działająca pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy zapowiedziała, że po ustaleniu faktów i okoliczności katastrofy poda wyniki swoich prac do publicznej wiadomości.


Trudniej było jednak wytłumaczyć rządowi przewijające się w prasie informacje o przypadkach grabieży na miejscu katastrofy „Kościuszki”. - Zobaczyłem matki z małymi dziećmi na rękach oglądające makabryczne szczątki, pourywane kikuty i korpusy bez głów, rąk i nóg. Wszyscy chodzili wokół porozrywanych ciał z wyszarpanymi mięśniami i wylewającymi się przez rozerwane brzuchy jelitami. Ludzie usiłowali przeglądać rzeczy ofiar, podnosili przedmioty, szukali - opowiadał w „Przeglądzie Tygodniowym” podpułkownik Adam Rapeta, mając na myśli miejscowych mieszkańców i przypadkowych ludzi, którzy w owe sobotnie przedpołudnie spacerowali po Lesie Kabackim.

Z kolei ówczesny szef brygady antyterrorystycznej na Okęciu Jerzy Dziewulski twierdził, że grabieży dopuszczali się funkcjonariusze Milicji Obywatelskiej zabezpieczający miejsce katastrofy. - Tragedia ludzka się wydarzyła, a wy szukacie sensacji. Jaki szabrunek, jak cztery minuty po kraksie cały teren obstawiło ZOMO? Kto miał tam kraść? - tłumaczyli później mieszkańcy. - Żaden z nas, lokalnych mieszkańców, nie ma nawet śrubki z tego samolotu. ZOMO ogrodziło teren i nie wpuszczało nikogo. Kiedyś pokłóciłem się z jednym pułkownikiem, bo kazał mi dojeżdżać do domu kilkukilometrowym objazdem nawet po trzech dniach, kiedy wojsko uprzątnęło już blachę i szczątki ludzkie oraz zaorało cały teren. Ci, co tam pracowali, zomowcy, mogli rabować. Ale nie tutejsi.


- Mieli sprzątać, to sprzątali, a pieniądze chowali po kieszeniach. Bo kto im udowodni, że wiezione przez pasażerów dolary nie spłonęły? A pensje były liche i trzeba było sobie budżet podreperować - w ten dość bezczelny sposób wypowiedział się jeden z milicjantów, który nie wierzył w niewinność miejscowych i w uczciwość zomowców. Wkrótce o grabieżach w Lesie Kabackim plotkowała już cała Polska. Temat podchwyciły także zachodnie media. Wówczas Jerzy Urban skrytykował dziennikarzy za „epatowanie wiadomościami nierzetelnie zebranymi”: - To, co obecnie ukazuje się na ten temat w prasie polskiej, a szczególnie zagranicznej, to pogłoski i prywatne interpretacje, hipotezy i spekulacje.

Rodziny ofiar mogły odbierać rzeczy osobiste pasażerów i załogi w namiocie identyfikacyjnym, rozstawionym na Wólce Węglowej. Potrzeba było wiele szczęścia, by rozpoznać zmarłego po przedmiocie, a nie przerażającym zdjęciu nadpalonej twarzy. Metoda identyfikacji zwłok przez porównanie kodu DNA dopiero powstawała w Wielkiej Brytanii, żadna z ofiar nie została odnaleziona w całości, dlatego udało się zidentyfikować tylko 121 osób z pokładu „Kościuszki”. Los zaginionej stewardessy nie jest znany do dziś, choć najbardziej prawdopodobne jest to, że w momencie eksplozji turbiny znajdowała się ona w beju, czyli pomieszczeniu położonym bezpośrednio nad bagażnikiem nr 4, gdzie personel pokładowy trzymał swój bagaż, koce i poduszki dla pasażerów oraz inne podręczne przedmioty. Różnica ciśnień po rozszczelnieniu samolotu przycisnęła drzwi beja z siłą kilku ton, uniemożliwiając ich otwarcie, Hanna Chęcińska straciła przytomność i zginęła w pożarze, jaki rozszalał się pod podłogą beja.


Kilkanaście dni po katastrofie teren udostępniono zwiedzającym, wcześniej zebrano ciała i szczątki samolotu, powalone przez samolot drzewa pocięto na mniejsze części i ułożono po obu stronach wyrwy w lesie. Całość zaorano i posypano środkiem odkażającym po rozlaniu paliwa, który miał także zapobiec rozkopywaniu gruntu przez dzikie zwierzęta. Na środku stanął prowizoryczny pomnik - kamień, pod którym Warszawiacy składali kwiaty i przynosili znalezione buty, czy fragmenty samolotu.
 
Później część terenu katastrofy „Kościuszki” zalesiono, sadząc kwadratami lipy, buki, dęby i jawory, które miały tworzyć widoczną z lotu ptaka szachownicę. Miejsce, w którym spadł samolot odgrodzono niskim drewnianym płotem i postawiono tam pamiątkowy pomnik.


Śledztwo i wycofanie IŁ-62M

Do zbadania przyczyn katastrofy „Kościuszki” premier Zbigniew Messner jeszcze tego samego dnia powołał rządową komisję pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy. W jej składzie znaleźli się: minister komunikacji, wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy, główny inspektor bezpieczeństwa lotów Ministerstwa Obrony Narodowej, naczelny inżynier Wojsk Lotniczych, przedstawiciel Prokuratora Generalnego, dyrektor naczelny Instytutu Lotnictwa, dyrektor naczelny PLL LOT, dyrektor generalny lotnictwa cywilnego, zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, zastępca komendanta głównego Milicji Obywatelskiej, zastępca komendanta głównego Straży Pożarnych i przedstawiciel Wojskowej Akademii Technicznej.


Przeprowadzaniem ekspertyz i specjalistycznych badań zajęła się Podkomisja Techniczna kierowana przez naczelnego inżyniera Wojsk Lotniczych pułkownika Antoniego Milkiewicza, która podczas śledztwa współpracowała z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Warszawską, Instytutem Lotnictwa, Dyrekcją Generalną Lotnictwa Cywilnego, działem technicznym PLL LOT, Zakładem Kryminalistyki Komendy Głównej Milicji Obywatelskiej, Centralnym Biurem Konstrukcji Łożysk Tocznych, Instytutem Mechaniki Precyzyjnej, WSK-PZL Rzeszów i Warszawa-Okęcie, biurami konstrukcyjnymi Iljuszyna i Sołowiowa, Instytutem Naukowo-Badawczym Lotnictwa Cywilnego ZSRR i Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4. Osobne śledztwo w sprawie katastrofy „Kościuszki” prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie.

„Tadeusz Kościuszko” (SP-LBG) został zakupiony przez PLL LOT jako ostatni z grupy siedmiu maszyn Ił-62M w 1983 roku. Zmodyfikowana wersja „M” zastąpiła flotę maszyn dalekodystansowych, opartą na modelu Ił-62. Do 9 maja 1987 roku SP-LBG spędził w powietrzu 6 971 godzin, wykonując 1 752 operacji. Dzień wcześniej maszyna wróciła z Chicago i przeszła trwającą sześć godzin kontrolę techniczną, przygotowującą ją do kolejnego rejsu za Atlantyk.

Samolot „Tadeusz Kościuszko” napędzały cztery dwuwałowe, turbowentylatorowe, dwuprzepływowe silniki Sołowiewa D-30KU. W Iłach-62M montowano je w tylnej części kadłuba, umieszczając po dwie jednostki w podwójnych gondolach, znajdujących się z lewej i prawej strony samolotu. Montaż silników na ogonie był w latach 60-tych światową tendencją w projektowaniu samolotów, jednak umieszczenie dwóch silników obok siebie miało jedną poważną wadę: awaria jednego z nich niemal w każdym przypadku powodowała uszkodzenie sąsiedniego silnika.


Dość szybko odnaleziono „czarne skrzynki” samolotu, których analiza pozwoliła stwierdzić, że główną przyczyną katastrofy była awaria silnika nr 2. Ustalono, że przepracował on 2 793 godziny, a czas jego eksploatacji nie został przekroczony, ponieważ resurs dla D-30KU wynosił 3 000 godzin. Zdejmowano wówczas silnik z płatowca, pakowano go do skrzyni i odsyłano do ZSRR, gdzie przeprowadzano jego remont generalny. Wbrew panującej wówczas opinii strona radziecka nie zapewniła polskiej komisji wymaganej dokumentacji technicznej. Przysłano tylko standardowe dokumenty dla załóg i obsługi technicznej. Toteż wszelkie obliczenia techniczne potrzebne do odtworzenia mechaniki lotu „Kościuszki” i pracy poszczególnych urządzeń w samolocie przeprowadzono od podstaw.

Antoni Milkiewicz wspominał później, że strona radziecka dość długo nie przyjmowała do wiadomości ustaleń i zaleceń polskich komisji, szczególnie podczas oficjalnych spotkań specjalistów. Inaczej przebiegały rozmowy w cztery oczy, gdzie radzieccy inżynierowie skłaniali się do wersji mówiącej o wadzie produkcyjnej silnika. Doszło nawet do tego, że wicepremier Szałajda roztoczył parasol ochronny nad polskimi ekspertami, by nie dopuścić do zafałszowania raportów sugestiami o podłożu politycznym, a także przyczynił się do wyjaśnienia przyczyn kabackiej katastrofy na najwyższym szczeblu rządowym. W ten sposób rozmowy na Kremlu, poprzedzone dwudniową debatą polskich i radzieckich specjalistów, zakończyły się podpisaniem przez obu wicepremierów dokumentów, zobowiązujących producentów silnika i płatowca do wdrożenia zaleceń podanych przez polską komisję.


By jednak uniknąć posądzenia o stronniczość, należałoby wspomnieć o pomocy, jaką Rosjanie zaoferowali polskim ekspertom podczas dochodzenia. Przeprowadzono lot testowy na terenie ZSRR, gdzie jednym z pilotów był kapitan PLL LOT Zbigniew Kwiatek. Podczas lotu odbywającego się na wysokości trzech kilometrów badano wpływ trymera sterów wysokości na zachowanie samolotu. Uważano wówczas, że można było za jego pomocą wykonać precyzyjnie długie zejście pod kątem trzech stopni i załamać tor lotu maszyny nad pasem startowym do linii prostej. Podczas testu okazało się jednak, że wykonanie takiej operacji było niemożliwe. Przy przejściu z kąta 3 stopni do lotu poziomego minimalne przestawienie trymera spowodowało, że nos Iljuszyna podniósł się, maszyna przeszła w dość duży kąt natarcia, górna struga powietrza oderwała się od skrzydła skutkując przeciągnięciem i samolot gwałtownie przepadł.


W silniku D-30KU umieszczona w jego przedniej części dwustopniowa sprężarka niskiego ciśnienia (SNC) napędza jedenastostopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia (SWC). W tylnej części silnika trzystopniowa turbina wysokiego ciśnienia (TWC) przekazuje moc 28 000 KM czterostopniowej turbinie niskiego ciśnienia (TNC). Mówiąc prościej: powietrze zasysane było do silnika przez wentylator i dwa dyski sprężarki niskiego ciśnienia, następnie strumień powietrza był rozdzielany na dwie części. Pierwsza swobodnie przelatywała kanałem zewnętrznym wzdłuż silnika omijając komorę spalania. Druga część strumienia powietrza kierowana była na silnik właściwy i sprężana na jedenastu dyskach sprężarki wysokiego ciśnienia, gdzie każdy kolejny dysk był mniejszy od poprzedniego. Tak sprężone powietrze wpadało do komory spalania, do której wtryskiwane było paliwo pod ciśnieniem. Powstałe po spaleniu mieszanki gazy wylotowe trafiały na trzy dyski turbiny wysokiego ciśnienia i dalej na cztery dyski turbiny niskiego ciśnienia, gdzie stopniowo rozprężały się i przyspieszały, oddając część energii na turbiny, które z kolei napędzały sprężarki i wentylator.

SNC i TNC połączone były długim wałem, który obracał się wewnątrz krótszego wału łączącego SWC z TWC z różnicą prędkości obrotowej wynoszącą około 6 000 obrotów na minutę. Osiowe obciążenia wałów przenoszone były za pomocą łożysk kulkowych, obciążenia promieniowe przenosiły łożyska kulkowe i wałeczkowe. Wał łączący SNC i TNC został w połowie swej długości usztywniony tzw. podporą średnią lub międzywałową. Było to łożysko wałeczkowe, którego bieżnia zewnętrzna umieszczona w wale SWC-TWC kręciła się z prędkością 10 520 obr/min, bieżnia wewnętrzna osadzona na wale SNC-TNC obracała się dwa razy wolniej, wykonując 4 750 obr/min.

By pokonać przełożenie ponad 2:1 w koszyczku łożyska umieszczono 26 wałeczków, które jednak przy takiej różnicy oddziałujących na obie bieżnie sił ślizgały się i nie obciążały łożyska prawidłowo. By wyeliminować poślizg i dociążyć łożysko ilość wałków zmniejszono o połowę, 13 wałeczków wymagało jednak dodatkowego smarowania, dlatego zdecydowano się na wywiercenie w zahartowanej bieżni wewnętrznej łożyska trzech otworów, którymi w czasie serwisowania silnika można by było dostarczać potrzebny smar. Zmiany tej nie konsultowano z projektantami silnika, co więcej – takie łożysko zostało dopuszczone do użytku przez kontrolę jakości podczas odbioru technicznego, co można by było spróbować wytłumaczyć ówczesnymi realiami, gdzie liczyło się wykonanie planu produkcji bez względu na jej jakość.


Jak tłumaczył płk prof. dr hab. inż. Stefan Szczeciński z Wojskowej Akademii Technicznej, przyczynę katastrofy „Kościuszki” udało się śledczym ustalić dopiero po rozebraniu silnika, który nie uległ awarii. Stwierdzono w nim znaczne zużycie łożyska, podobnie jak w rozebranym następnie silniku nr 2, w którym stwierdzono identyczne zużycie i brak połowy wału. - Wał został ukręcony w jednym miejscu, prawie prostopadle do jego powierzchni bocznej - tłumaczy metaloznawca mgr inż. Helena Ziemba. - Stwierdziliśmy, że zniszczenie wału nastąpiło w warunkach wysokich temperatur.

Problemem stało się w tym momencie określenie, skąd te wysokie temperatury pochodziły. Tutaj należy wspomnieć o ogromnej determinacji i zaangażowaniu polskich śledczych, którzy chcieli rzetelnie wyjaśnić powód katastrofy samolotu, mimo niesprzyjającego klimatu politycznego. Zorganizowano grupę, która w okolicy miejscowości Lipniki koło Warlubia, nad którą doszło do eksplozji turbiny prowadziła poszukiwania ukręconego wału z pierwszym dyskiem TNC i fragmentów pozostałych dysków, których nie znaleziono w Lesie Kabackim. Również w tym rejonie pułk ZOMO szukał ciała Hanny Chęcińskiej, gdyż wstępnie podejrzewano, że została ona wyssana z samolotu podczas dekompresji.

Po 83 dniach śledztwa Podkomisji Technicznej udało się ustalić przyczyny katastrofy „Kościuszki”, jednak podobnie jak w przypadku „Kopernika” Rosjanie odrzucili raport twierdząc, że uszkodzenia bieżni łożyska i jego wałeczków powstały nie w wyniku wad konstrukcyjnych i przedwczesnego zużycia, lecz podczas zderzenia samolotu z ziemią, przysłali nawet 79-stronnicowy „dokument naukowy”, który miał uwiarygodnić tę tezę.

Zahartowany metal, z jakiego wykonano bieżnię łożyska był twardy i kruchy, dlatego wokół trzech wywierconych w bieżni otworów pojawiły się małe pęknięcia, spowodowane większym naciskiem mniejszej ilości wałeczków. Powstały przy otworach karb powiększał się stopniowo w czasie kolejnych lotów, a opiłki metalu coraz bardziej ścierały powierzchnię wałeczków tocznych i bieżni. W krytycznym dla „Kościuszki” momencie, jakim było dodanie mocy podczas przyspieszonego wznoszenia za Grudziądzem, jeden ze startych wałeczków wpadł do otworu w bieżni i zablokował łożysko, które w ułamku sekundy z tocznego stało się ślizgowym, powodując asymetryczną pracę wału TNC z biciem rzędu 1,3 mm. Temperatura tarcia w miejscu styku dwóch obracających się wałów gwałtownie wzrosła do ponad 1000 °C, materiał stał się plastyczny, stracił swą wytrzymałość przy przenoszeniu obciążeń i wał TNC ukręcił się jak plastelina, pękając w połowie swej długości.


Turbina niskiego ciśnienia straciła mechaniczne połączenie ze swoją sprężarką, ale wciąż była napędzana gazami z komory spalania, co spowodowało, że w czasie 0,178 sekundy rozkręciła się ona do wartości nadkrytycznych. Trzy z jej czterech dysków zostały rozerwane siłą odśrodkową, a ukręcona część wału z pierwszym stopniem sprężania wypadła z silnika.

Wirujące z prędkością 160m/s elementy rozerwanych dysków turbiny zniszczyły silnik nr 2. Te, które wydostały się poza jego obudowę zniszczyły silnik nr 1, wywołując w nim pożar i wyłączając go z pracy. Kolejne elementy turbiny rozgrzane do temperatury około 700 °C uderzyły w kadłub, powodując jego rozszczelnienie i wstrząs, jaki piloci odczuli na wolantach. Jeden z nich przeleciał na wylot wybijając otwór z drugiej strony kadłuba, przecinając po drodze wiązkę przewodów elektrycznych, kolejny element przeciął duraluminiowe popychacze steru wysokości i utknął w bagażniku nr 4, gdzie błyskawicznie wzniecił pożar.

Bimetalowe czujniki przeciwpożarowe w luku bagażowym nie zadziałały, ponieważ przecięta wiązka przewodów odcięła ich zasilanie. W konsekwencji załoga nie miała pojęcia o powstaniu groźnego pożaru z tyłu samolotu. Gdyby było inaczej, to ponad wszelką wątpliwość kapitan Pawlaczyk wraz z resztą załogi nie decydowałby się na długi lot do Warszawy, lecz lądowałby najszybciej jak to możliwe. Pożar w bagażniku rósł intensywnie, ponieważ podłogę pomieszczenia wykonano ze sklejki, dodatkowo w bagażu podróżnych znajdowały się butelki alkoholu wiezionego za ocean. Ogień podsycały także opary z uszkodzonej instalacji paliwowej (łączącej zbiornik nr 6 w centropłacie ze zbiornikiem nr 7 w stateczniku pionowym) i iskry z przeciętej wiązki przewodów elektrycznych. To właśnie wybuch oparów paliwa ściekającego do bagażnika o godzinie 10:53 usłyszeli piloci, sądząc że doszło do awarii kolejnego silnika.


Szkoda, że nikt z kontroli ruchu lotniczego, ani z dowodzących akcją ratunkową nie wpadł na pomysł poproszenia o pomoc wojska, by wysłać pod zawracającego „Kościuszkę” choćby jeden z ćwiczących koło Grudziądza myśliwców. Jego pilot mógłby wówczas ocenić uszkodzenia maszyny i przekazać załodze informację o pożarze. Niestety, nie istniały wówczas dzisiejsze procedury. Wszyscy pamiętamy, jak w 2011 roku do Boeinga 767 kapitana Wrony wysłano parę dyżurną, która „przechwyciła” SP-LPC nad morzem i eskortowała go aż do momentu awaryjnego lądowania bez podwozia w Warszawie.

Załoga „Kościuszki” dość szybko zorientowała się, że przecięte popychacze sterów wysokości nie działają i ich pracę można w pewnym zakresie zastąpić trymerem. Jednak jest on mało precyzyjnym urządzeniem, działa skokowo i przy jego pomocy samolot można posadzić na pasie z dokładnością około 20 metrów wysokości. W połączeniu z asymetrią ciągu silników samolotu (pracowały tylko silniki nr 3 i 4 po prawej stronie, przez co cały samolot ciągle skręcał w lewo, a jego lewe skrzydło znajdowało się w cieniu aerodynamicznym nosa samolotu i wytwarzało mniej siły nośnej), nadmiarem ilości paliwa i możliwością lądowania bez podwozia i klap, nie trudno zrozumieć decyzję załogi o rezygnacji z lądowania w Gdańsku, czy Modlinie i próbie lądowania na doskonale znanym jej lotnisku w Warszawie.


Jedyny pracujący generator prądu wytwarzał zbyt mało energii, na domiar złego w przeciętej wiązce powstało zwarcie i część zasilanych elektrycznie urządzeń nie pracowała normalnie, np. układ awaryjnego zlewania paliwa. W czasie powrotu do Warszawy udało się zrzucić nieco ponad połowę zbędnego paliwa, choć pół godziny lotu powinno wystarczyć na pozbycie się całości. W ostatnich minutach lotu pożar najprawdopodobniej stopił przeciętą wiązkę przewodów i spowodował kolejne zwarcie, które wyłączyło z pracy kolejne urządzenia, np. rejestrator rozmów w kokpicie typu Mars BM. Na trzy i pół minuty przed katastrofą uruchomił się czujnik pożarowy umieszczony bliżej środka samolotu, co natychmiast uruchomiło alarm w kokpicie. Piloci byli przekonani, że pożar silników 1 i 2 został ugaszony i w ich głosach słychać ogromne zaskoczenie zaistniałą sytuacją. Świadkowie, którzy widzieli „Kościuszkę” w okolicach Piaseczna i Konstancina opowiadali o rozgrzanym do czerwoności ogonie samolotu, wydostających się z niego językach ognia i kłębach gęstego, czarnego dymu.

Stalowa linka trymera umieszczona jest na podłodze samolotu, w miejscu gdzie zmienia swój bieg w górę do powierzchni sterowych na stateczniku, opiera się na plastikowych rolkach umocowanych w stalowych okuciach. W czasie półgodzinnego powrotu znad Grudziądza do Warszawy sterowanie trymerem odbywało się bez większych problemów i specjaliści ustalili, że szanse udanego lądowania awaryjnego na Okęciu – a właściwie kontrolowanego rozbicia samolotu – wynosiły około 50%. Jednak nad Lasem Kabackim kapitan Pawlaczyk stracił kontrolę nad samolotem, którego nie udało mu się wydobyć z ostatniego wahnięcia na nos.


Dlaczego „Kościuszko” zanurzył się w drzewa pod kątem dwunastu stopni pochylenia na nos z przechyłem jedenastu stopni na lewe skrzydło? W odpowiedzi na to pytanie powstały trzy, niemożliwe do sprawdzenia teorie. Według pierwszej temperatura pożaru stopiła plastikową rolkę i unieruchomiła linkę trymera w jednym położeniu, przez co kapitan Pawlaczyk stracił ostatnią możliwość sterowania samolotem w osi podłużnej – w ostatniej fazie lotu „Kościuszko” leciał kiwając się raz w górę, raz w dół. Według drugiej teorii pożar przepalił podłogę dzielącą bagażnik od przedziału pasażerskiego i płomienie pojawiły się w ostatnich rzędach foteli. Siedzący tam pasażerowie odpięli pasy i pobiegli na przód samolotu, przeciążając go w części nosowej, na co kapitan Pawlaczyk nie zdążył zareagować trymerem, bo przestawienie trymera sterów wysokości ma pewne skokowe opóźnienie w stosunku do szybkiej reakcji steru wysokości przestawionego wychyleniem wolantu. Według trzeciej teorii temperatura pożaru była już wówczas na tyle wysoka, że doszło do odkształcenia kadłuba w ogonowej części samolotu, który wygiął się i skierował samolot ku ziemi.

Gdy emocje wśród załóg latających PLL LOT nieco opadły, piloci doszli do wniosku, że awarii, do jakich doszło na pokładzie „Kościuszki” wystarczyłoby na spowodowanie pięciu odrębnych katastrof. Sam fakt utrzymania tak uszkodzonego samolotu w powietrzu przez pół godziny świadczy o niezwykłych umiejętnościach i heroizmie załogi. Wokół samej katastrofy powstało kilka legend, między innymi ta, że kapitan Pawlaczyk w ostatniej chwili uratował mieszkańców Ursynowa i celowo skręcił samolotem w las. Nieprawda! „Kościuszko” lecąc na pas 33 nigdy by się nad Ursynowem nie znalazł (chyba, że podchodziłby do lądowania na pasie 29), a kapitan wraz z załogą do samego końca walczyli o doprowadzenie samolotu do lotniska, na co zabrakło im 40 sekund lotu. Druga legenda wiąże się z pasażerką, która jako jedyna uratowała się z kabackiej katastrofy, choć niektóre źródła mówią o dwóch osobach, które nie znalazły się na pokładzie lotu 5055.

Rzeczywiście, pani Janina Szulc o pół godziny spóźniła się na odprawę, w ostatniej chwili przed kontrolą przepakowała futro z bagażu rejestrowanego do torby podręcznej. Aby zdążyć na samolot stanęła w krótszej kolejce dla pasażerów nie posiadających ze sobą nic do oclenia. Jak się jednak okazało futro należało zgłosić do oclenia. Pasażerkę zatrzymano i skierowano do dalszej kontroli. „Kościuszko” wystartował więc bez pani Janiny, na której miejsce poleciała znajoma przeprowadzającego kontrolę celnika. Zarekwirowane futro zwrócono właścicielce po zaocznym procesie uniewinniającym. Na pamiątkę został pani Janinie również podarunek od PLL LOT: książka z podpisami załogi, z którą leciała do Nowego Jorku pięć dni później, lalka z Cepelii, paszport z przekreśloną datą 9 maja i co najważniejsze – powód do obchodzenia urodzin dwa razy w roku.


O ile w przypadku „Kopernika” katastrofa nie przyczyniła się do poprawy bezpieczeństwa lotów (wycofano wprawdzie z eksploatacji awaryjne „lidery”, ale nie zdublowano układu sterowania), to po wydarzeniach z Kabat wprowadzono szereg udoskonaleń w konstrukcji samolotu. Zadbano także o stosowne monitorowanie pracy wału silnika. We wszystkich samolotach zamontowano drugi układ sterowania, a w silnikach umieszczono czujniki mierzące poziom drgań wału. Standardowy wskaźnik poziomu wibracji silnika w Ił-62 stanowił jeden zegar analogowy, a wyboru informacji o pracy konkretnego silnika dokonywało się trudno dostępnym pokrętłem. Sam wskaźnik był mało widoczny, bo umieszczono go na samym dole panelu głównego, nieco nad piedestałem. W dodatku informował on o poziomie wibracji wskazującym na katastroficzny stan łożyska, co mogło nie pozwolić na wyłączenie danego silnika w porę. Dlatego należało znaleźć rozwiązanie pozwalające na ustalenie wcześniejszego progu ostrzegania, który mógłby informować pilotów o nieznacznym nawet wzroście wibracji, dając im czas na wyłączenie silnika z pracy, zanim dojdzie w nim do ukręcenia wału i rozerwania turbiny.

Polscy mechanicy zamocowali we wnętrzu każdego silnika czujniki wibracji, umieszczając je w okolicy, gdzie znajdowała się podpora międzywałowa. W przypadku podwyższonych wibracji podczas pracy silnika w kokpicie, zapalała się jedna z czterech żółtych lampek, umieszczonych obok starego wskaźnika drgań. Jednocześnie po każdym locie badano w laboratorium olej z silników pod kątem ilości metalowych opiłków, które oznaczałyby zużycie łożysk wału turbiny.


Dnia 11 marca 1990 roku podczas rejsu 015 z Warszawy do Toronto w kokpicie Ił-62M zapaliła się wspomniana wyżej żółta lampka, oznaczająca nadmierny poziom wibracji w silniku nr 2. Kapitan Tomasz Smolicz nakazał jego wyłączenie i do Kanady doleciał na trzech pozostałych silnikach. Do rozsadzenia turbiny nie doszło i lot zakończył się szczęśliwie. Samolot wrócił do Warszawy następnego dnia lotem technicznym.

Następnie wszystkie Ił-62M wyposażono w system pomiaru wibracji EVW-219 szwajcarskiej firmy Vibro Meter, a w kokpicie pojawił się czytelny wyświetlacz z czterema zegarami, informującymi o pracy wszystkich silników naraz. Dzięki nadzorowi, jakiemu poddano silniki w Ił-62M udało się w porę wybudować z tych płatowców sześć jednostek, których poziom wibracji został szybko wykryty, a po ich demontażu wykazano zużycie łożyska podobne do tego, do jakiego doszło w „Kościuszce”. - Jest to oczywiście jednoznaczne z tym, że zapobiegliśmy sześciu katastrofom - tłumaczyła mgr inż. Beata Bolek z PLL LOT.


Taki stan silników floty transatlantyckiej wymusił pilną decyzję o zmianie samolotu na bezpieczniejszy. Wszystkie Iły-62M sprzedano na Ukrainę, do floty wcielono czasowo Tu-154M, a w 1989 roku ich miejsce zaczęły zajmować pierwsze Boeingi 767 (SP-LOA i SP-LOB). O wyborze silników General Electric CF-6 do amerykańskiego następcy Iłów-62 zadecydował głównie brak łożyska wewnętrznego. - Za General Electric przemawiało jeszcze jedno – przeogromne doświadczenie w tej rodzinie silników w sensie ich przebiegu, mówiąc językiem motoryzacyjnym. One do chwili obecnej przepracowały ponad osiemdziesiąt milionów godzin. Dla porównania, przypuszczam, że silniki D-30KU przepracowały w tej chwili około ośmiu milionów godzin, wobec tego doświadczenie gigantycznie większe - tłumaczył pułkownik Stefan Szczeciński z WAT.

Pogrzeb piętnastu pracowników PLL LOT odbył się 23 maja na ówczesnym Cmentarzu Komunalnym. W ceremonii z wojskową asystą honorową uczestniczyli wicepremier, minister komunikacji, prezydent Warszawy i tysiące Warszawiaków wstrząśniętych ogromem tragedii. Rada Państwa przyznała załodze lotu 5055 pośmiertne odznaczenia państwowe: Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski dla kapitana Zygmunta Pawlaczyka, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski dla Leopolda Karchera, Leszka Bogdana, Ryszarda Chmielewskiego, Wojciecha Kłosska i Lesława Łykowskiego oraz Złoty Krzyż Zasługi dla Marii Berger-Senderskiej, Hanny Chęcińskiej, Małgorzaty Ostrowskiej, Jolanty Potyry i Beaty Płonki. Członkowie załogi "Kościuszki" i czterej znajdujący się wśród pasażerów pracownicy PLL LOT zostali również uhonorowani pośmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zasłużony Pracownik PLL LOT. Imieniem kapitana Pawlaczyka nazwano jeden ze skwerów na warszawskim Ursynowie. Katastrofę i załogę "Kościuszki" upamiętnia także aleja przecinająca Las Kabacki, łącząca ul. Kretonową z ul. Jagielską.


W latach 1963-1995 wyprodukowano łącznie 292 egzemplarze samolotu Ił-62 i jego rozwojowej wersji „M". Udokumentowano 25 wypadków z udziałem tej maszyny, z czego 22 to katastrofy z ofiarami śmiertelnymi. Nie należy jednak wierzyć w te statystyki, gdyż los wielu Iljuszynów jest nieznany. Rosjanie nie dokumentowali katastrof swoich samolotów do czasu wstąpienia do europejskich organizacji. Nawet gdy już radzieckie Iły latały na zachód, to ukazywały się tylko raporty o katastrofach, w których ofiarami byli obywatele zagraniczni  a te, w których zginęli Rosjanie nadal tuszowano. W 2015 roku w czynnej służbie pozostało 18 samolotów typu Ił-62: 10 maszyn cywilnych użytkują Air Koryo, Rossija, Kazańskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Trust Air; 8 maszyn wojskowych lata w gambijskich, sudańskich, rosyjskich i ukraińskich Siłach Powietrznych.


„Wszystkie drogi powietrzne z Warszawy do Ameryki prowadzą ponad Grudziądzem. I we wszystkich załogach właśnie wówczas zapada milczenie. Cichną głosy a tylko oczy pilotów śledzą w skupieniu przyrządy. Tak jakby samolot przechodził przez dziwną chmurę smutku, jak na znajomym cmentarzu, jak na apelu poległych u stóp niewidzialnego pomnika” - te wzruszające słowa kilka lat po katastrofie „Kościuszki” napisał w jednym ze swoich opowiadań kapitan Tomasz Smolicz.