Rozmowa z Trenerem Szybowcowej Kadry Narodowej Jackiem Dankowskim

Jacek Dankowski: Trener Szybowcowej Kadry Narodowej. Prywatnie: Żona Dorota, dwie córki Ewa 23 lata i Agnieszka 20 lat. Pierwszy samodzielny lot wykonał szybowcem w wieku 13 lat - 12 lipca 1976 roku. W tym samym roku zdobył srebrną odznakę szybowcową. Mając 16 lat, sięgnął po złotą odznakę z trzema diamentami. Pierwszy duży sukces, to tytuł Szybowcowego Mistrza Polski Juniorów w klasie Klub, w wieku 15 lat. W 1980 roku, zdobył brązowy medal w Szybowcowych Mistrzostwach Polski Juniorów w klasie Standard. W latach 1981 – 1987 był członkiem Szybowcowej Kadry Narodowej.

Największe sukcesy Jacka Dankowskiego jako seniora to:
- Drugie miejsce podczas Zawodów Szybowcowej Kadry Narodowej o Puchar Beskidów – Żar 1985;
- Trzecie miejsce w międzynarodowych Mistrzostwach Rumunii – Pitesti 1985;
- Trzecie miejsce w Szybowcowych Mistrzostwach Polski w klasie Otwartej – Lubin 1991;
- Przelot o długości 896 km na szybowcu Jantar 2B w dniu 29.06.1983 roku.

Łącznie, na szybowcach wylatał 2210 godzin (około 85 500 km). Karierę samolotową, rozpoczął jesienią 1980 roku, wiążąc się zawodowo z lotnictwem, w agrolotnictwie w czerwcu 1986 roku. W 1996 roku, rozpoczął karierę w PLL LOT, na samolocie ATR 72. Następnie pełnił funkcje kapitana i instruktora na samolotach ATR 72 i ATR 42. Od lipca 2001, jest kapitanem na samolocie Embraer 145. Od 2006 roku, jest również instruktorem na samolocie EMB 145. Łączny, samolotowy dorobek godzinowy, trenera Dankowskiego wynosi ponad 9500 godzin.

Od Kwietnia 1994 roku, pełni społecznie, funkcję Trenera Szybowcowej Kadry Narodowej. Podczas jego kadencji, polscy piloci osiągnęli wiele sukcesów. Najważniejsze z nich, to:

1995: Szybowcowe Mistrzostwa Europy Kobiet, Marpingen – Niemcy
3 medale
Złoty: Anna Michalak w klasie Klub;
Złoty: Bożena Demczenko w klasie STD;
Brązowy: Halina Rynkiewicz w klasie Klub;

1996: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Rayskala – Finlandia
1 medal
Złoty: Janusz Centka w klasie Otwartej;

1998: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Leszno – Polska
1 medal
Brązowy: Janusz Centka w klasie Otwartej;

1999: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Leszno – Polska 
1 medal
Brązowy: Sebastian Kawa w klasie Światowej;

1999: Szybowcowe Mistrzostwa Europy Kobiet, Leszno – Polska
2 medale
Srebrny: Joanna Biedermann w klasie Klub;
Brązowy: Maksymiliana Czmiel-Paszyc w klasie Klub;

2001: Światowe Igrzyska Lotnicze, Lillo – Hiszpania
1 medal
Brązowy: Sebastian Kawa w klasie Światowej;

2001: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Lillo – Hiszpania
1 medal
Brązowy: Sebastian Kawa w klasie Światowej;

2001: Szybowcowe Mistrzostwa Świata Kobiet, Pociunai – Litwa
3 medale
Srebrny: Anna Michalak w klasie Standard;
Brązowy: Halina Rynkiewicz w klasie Standard;
Srebrny: Krystyna Marszałek w klasie Klub;

2001: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Mafikeng – RPA
1 medal:
Brązowy: Janusz Centka w klasie 15 metrowej;

2002: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Bekescsaba – Węgry
1 medal
Srebrny: Stanisław Wujczak w klasie 18 metrowej;

2003: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Nitra – Słowacja
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa w klasie Światowej;

2003: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Leszno – Polska
1 medal
Srebrny: Janusz Centka w klasie Otwartej;

2004: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Elverum – Norwegia
2 medale
Złoty: Sebastian Kawa w klasie Klub;
Brązowy: Arkadiusz Downar w klasie Klub;

2004: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Pociunai – Litwa
3 medale
Złoty: Tomasz Rubaj w klasie Standard;
Srebrny: Mariusz Poźniak w klasie Standard;
Brązowy: Stanisław Wujczak w klasie 18 metrowej;

2005: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Rayskala – Finlandia
1 medal
Srebrny: Janusz Centka w klasie 15 metrowej;

2005: Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Nitra – Słowacja
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa w klasie Klub;

2005: Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Wyścigach Szybowcowych, Saint Auban - Francja
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa w klasie 15 metrowej;

2006: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Eskilstuna – Szwecja
1 medal
Złoty: Janusz Centka w klasie 15 metrowej;

2006: Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Vinon – Francja
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa  w klasie Club;

2007: XIV Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Pociunai – Litwa
3 medale
Złoty: Sebastian Kawa w klasie Klub;
Złoty: Krzysztof Herczyński w klasie Światowej;
Srebrny: Przemysław Bartczak w klasie Światowej;

2007: Szybowcowe Mistrzostwa Świata Kobiet, Romarantin – Francja
1 medal
Brązowy: Joanna Biedermann w klasie Standard;

2007: XIV Szybowcowe Mistrzostwa Europy, Issoudun – Francja
2 medale
Złoty: Janusz Centka w klasie 15 metrowej;
Srebrny: Karol Staryszak w klasie 15 metrowej;

2007: II Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Wyścigach Szybowcowych, Omarama - Nowa Zelandia
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa;

2008: XXX Szybowcowe Mistrzostwa Świata, Luesse – Niemcy
2 medale:
Srebrny: Janusz Centka w klasie 15 metrowej;
Brązowy: Karol Staryszak w klasie 18 metrowej;

2009: III Światowe Igrzyska Lotnicze - Turyn, Włochy
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa

2009: XV Szybowcowe Mistrzostwa Europy - Nitra, Słowacja
2 medale
Srebrny: Łukasz Wójcik w klasie 15 metrowej;
Brązowy: Karol Starszak w klasie 18 metrowej;

2009: XV Szybowcowe Mistrzostwa Europy - Pociunai, Litwa
3 medale:
Złoty: Janusz Centka w klasie Dwumiejscowej;
Złoty: Jędrzej Skłodowski w klasie Światowej;
Srebrny: Mikołaj Zdun w klasie Światowej;

2010: III Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Wyścigach Szybowcowych, Santiago - Chile
1 medal
Złoty: Sebastian Kawa;  

W okresie od 1995 do stycznia 2010 roku, podczas Światowych Igrzysk Lotniczych, mistrzostw Europy i mistrzostw Świata, polscy piloci szybowcowi, zdobyli łącznie: 43 medale (18 złotych, 12 srebrnych i 13 brązowych).

Paweł Kralewski: Pana najniebezpieczniejsza przygoda związana z lotnictwem?
Jacek Dankowski: Szybowcowe Mistrzostwa Polski w klasie Standard rozgrywane w Lisich Kątach w 1985 roku. Podczas rozgrywania ostatniej konkurencji 5 czerwca 1985, w polu wylądowała większość zawodników. Spośród kilku zawodników, wylądowałem jako ostatni na tym samym polu w odległości ok. 15 km od mety. Z pola ściągał nas samolot. Zgodnie z niepisaną zasadą, kolejność startów odbywała się odwrotnie do lądowań. Startowałem ostatni. Podczas końcowej fazy rozbiegu po przejechaniu przez nierówność terenową stwierdziłem, że zablokowaniu uległy lotki mojego szybowca. Duża prędkość i zbliżający się koniec pola uniemożliwiały odczepienie. Za polem, z którego startowałem, teren był nierównym nieużytkiem. W poprzek przechodziła linia elektryczna. Postanowiłem kontynuować lot za samolotem. Startowaliśmy w kierunku wschodnim. Lotnisko znajdowało się na zachód od nas. Zanim cokolwiek zdążyłem powiedzieć, pilot samolotu holującego rozpoczął zakręt w kierunku lotniska. Krzyknąłem przez radio: „leć po prostej, mam zablokowane lotki!”. Na szczęście, holownik usłyszał moją prośbę. Po nabraniu wysokości wykonaliśmy płaski zakręt. Wszelkie przechylenia korygowałem sterem kierunku. Starałem się nie walczyć z blokadą aby nie pogorszyć sytuacji. Na szczęście lotki były zablokowane w pozycji neutralnej. Byłem tak spocony, że krótko po starcie kabina cała zaparowała. Wszystko odbywało się między godziną dziewiętnastą a dwudziestą. Powietrze było bardzo spokojne. Walcząc z przechyłami szybowca, zostałem zaholowany na długą prostą do lądowania na lotnisku w Lisich Kątach. Z tej pozycji, na wysokości 250 metrów, odczepiłem się około 2 km od lotniska, na którym po chwili szczęśliwie kończyłem dobieg, w trakcie którego, lotki zaczęły działać.

Lot trwał 10 minut. Wydawało się, że trwał wieczność. Po wyjściu z kabiny stwierdziłem, że odłączony jest popychacz prawej lotki, który prawdopodobnie zahaczył się o sklejkowe wzmocnienie bagażnika. Nie ustalono jak i kiedy doszło do odłączenia popychacza. Przed startem do konkurencji sprawdzałem połączenia sterów. Lot trwał prawie 6 godzin. Wszystko działało prawidłowo. Napęd prawdopodobnie został rozłączony po lądowaniu w polu. Przed startem, nie sprawdzałem połączeń napędów co było ewidentnym błędem i mogło mnie drogo kosztować.

PK: Właściwie po raz pierwszy, po zwycięstwie Sebastiana Kawy obserwujemy szersze zainteresowania mediów sportem szybowcowym. Jakie działania ma zamiar podjąć Szybowcowa Kadra Narodowa w celu medialnego ożywienia sportów szybowcowych?
JD: Moim zdaniem największe szanse na poprawę medialności dają zawody w wyścigach szybowcowych, których regulamin został odpowiednio zmodyfikowany. Idea wspólnego startu lotnego powoduje, że rywalizacja jest zrozumiała i czytelna. Łatwo określić, kto jest na prowadzeniu w każdym momencie trasy. Pierwszy pilot na mecie jest zwycięzcą konkurencji.

Wyścigi szybowcowe charakteryzuje duża dynamika. Sytuacja na trasie zmienia się wielokrotnie, potęgując emocje widzów. Przy zastosowaniu nowoczesnych technik przekazu (tracking – system pozwalający obserwować szybowce na trasie i przekaz telewizyjny) i dobrego komentarza, będzie można zainteresować szerokie grupy obserwatorów także spoza środowiska szybowcowego. Mamy już tego pierwsze przykłady. Pierwszą transmisję z Chile oglądało na żywo w Internecie trochę ponad 2000 widzów. Ostatnią konkurencję, obejrzało już ponad 13 000.  Dobrą oglądalność miały przekazy z rywalizacji podczas Igrzysk Lotniczych rozgrywanych ubiegłym roku w Turynie jak i relacje z 2 Mistrzostw Świata w Wyścigach Szybowcowych rozegranych w 2007 roku w Nowej Zelandii.

Podsumowując - najlepszym sposobem medialnego ożywienia sportu szybowcowego jest organizowanie zwodów w wyścigach szybowcowych i ciągłe doskonalenie sposobów przekazywania obrazu z rywalizacji w powietrzu, klarowne tłumaczenie zasad latania szybowcowego, organizowanie dodatkowych atrakcji lotniczych dla publiczności na lotnisku rozgrywania zawodów, poprawa współpracy z mediami a zwłaszcza z telewizjami.

PK: Kto mógłby w Polsce zrobić zawody w ściganiu się szybowcami?
JD: W tym roku organizujemy w Górskiej Szkole Szybowcowej Żar, III Mistrzostwa Polski w Wyścigach Szybowcowych, które będą jednocześnie zawodami kwalifikacyjnymi do IV Mistrzostw Świata w Wyścigach Szybowcowych. W Częstochowie będą rozegrane Krajowe Zawody Szybowcowe w Wyścigach Szybowcowych. Musimy nauczyć się lepiej pozyskiwać do współpracy media i sponsorów aby zapewnić finansowanie gwarantujące organizację mistrzostw na wysokim poziomie.  

PK: Kto z młodych mógłby wziąć udział w takich zawodach?
JD: Mistrzostwa w wyścigach mają swoją specyfikę wynikającą z innych zasad i uwarunkowań regulaminowych. Nie wszyscy piloci akceptują taki rodzaj rywalizacji. Do mistrzostw świata trzeba się zakwalifikować. Jest kilku młodych pilotów, którzy z chęcią powalczą o awans do finału. Łukasz Wójcik, Piotr Jarysz czy Leszek Duda to piloci młodego pokolenia, którzy będą walczyć o prawo startu w mistrzostwach świata.

PK: Procentowo: ile zależny od umiejętności, sprzętu i szczęścia?
JD: Trudno określić proporcje w liczbach.  Według mnie  50% to umiejętności w tym talent, 40% sprzęt i 10% szczęście, które zwykle sprzyja najlepszym.

PK: O jakich nowinkach technicznych mówi się w wyczynowym sporcie szybowcowym?
JD: Prace trwają. W tym roku pojawi się nowy szybowiec w klasie otwartej ASH 30. Będzie to szybowiec dwumiejscowy. Według producenta powinien przewyższać osiągami dotychczasowe szybowce o 10%. Wszystko wskazuje na to, że na tym szybowcu wystartuje w tegorocznych Mistrzostwach świata w Szeged, nasz znakomity pilot Janusz Centka.

PK: Jakie wspomaganie jest zabronione podczas zawodów?
JD: Jak w każdej dyscyplinie sportowej zabronione są środki dopingujące. Ponadto niedopuszczalna jest wszelka pomoc uzyskiwana od pilotów latających poza zawodami.

PK: Idealna osłona meteorologiczna?
JD: To jest duży problem. Nie istnieje idealna osłona meteorologiczna. Na dobrą składa się kilka czynników. Po pierwsze dobry meteorolog wiedzący czego oczekują szybownicy - najlepiej latający na szybowcach, znający specyfikę terenu, dla którego prognozuje pogodę i zarażony „fanatyzmem szybowcowym”. Niezmiernie ważnym elementem jest dostęp do wiarygodnych danych źródłowych (wzloty aerologiczne podające właściwości atmosfery w dużym przedziale wysokości, których mamy tak mało w Polsce i na wschód od nas) oraz wspomaganie przez profesjonalne programy komputerowe.   

PK: Czym w czasie zawodów denerwuje się pilot a czym trener?
JD: Pilot jedzie na zawody aby uzyskać jak najlepszy wynik. Najbardziej denerwują zawodnika problemy, które uniemożliwiają osiągnięcie głównego celu jakim jest dobry rezultat. Mogą to być problemy techniczne ze sprzętem i wyposażeniem, złe warunki bytowe uniemożliwiające regeneracje sił po trudach konkurencji, zła atmosfera w ekipie czy niedobór informacji pogodowych. Ograniczenia ruchowe w przestrzeni powietrznej to kolejne źródło emocji. Źródłem niepokoju trenera są problemy zawodnika wywodzące się z tego co napisałem powyżej oraz sytuacje, gdy nie są realizowane założenia przedstartowe.

PK: Czy pomoc dla zawodnika, kończy się w momencie startu szybowca?
JD: W zawodach w wyścigach szybowcowych tak. Obowiązuje zasada, że są to wyścigi indywidualne. Pomoc z ziemi jest niedozwolona. W klasycznych mistrzostwach nie ma takich ograniczeń. Czasem zwłaszcza przy zmiennej pogodzie i dobrej informacji meteo można z ziemi pomóc zawodnikom rywalizującym podczas konkurencji. Pomoc polega na podaniu informacji o zjawiskach mogących mieć wpływ na pogorszenie pogody (burze, opady przelotne, rozwój chmur warstwowych tłumiących termikę) pojawiających się w rejonie rozgrywania konkurencji. Można również pomóc w wypracowaniu optymalnego czasu odejścia na trasę co często jest jedną z ważniejszych decyzji wpływających na wynik zawodników w konkurencji.

PK: Jakiego przygotowania wymaga start w wyścigach szybowcowych?
JD: Dużo zależy od miejsca rozgrywania mistrzostw. Poznanie specyfiki rejonu rozgrywania zawodów, poznanie właściwości i doprowadzenie do perfekcji umiejętności wykorzystania zalet i osiągów szybowca, umiejętność wykorzystania wyposażenia pomocniczego wspomagającego zawodnika, przygotowanie psychologiczne zawodników do rywalizacji w specyficznych warunkach, zapewnienie finansowania przygotowań i startu, dobre przygotowanie techniczne szybowca to najważniejsze elementy warunkujące sukces na zawodach.
 
PK: Jakie są kryteria oceny zawodników?
JD: Zdolność do uzyskiwania jak najlepszych wyników podczas zawodów, umiejętność osiągania dobrych wyników podczas przelotów indywidualnych, współpraca w zespole, zaangażowanie w proces treningowy, umiejętności analityczne, gotowość do podejmowania uzasadnianego ryzyka, kreatywność, umiejętność podejmowania szybkich i trafnych decyzji, tolerancja, odporność psychiczna, zdolność adaptacji do zmiennych warunków terenowych i pogodowych, wiedza teoretyczna.

PK: Jak najlepiej przygotować szybowiec do takiego rajdu?
JD: Szybowiec musi być w pełnej sprawności technicznej.  Musi być przygotowany zawodniczo. Polega to na tym, że powierzchnia zwłaszcza skrzydeł musi być idealna. Nie może być żadnych zniekształceń zmieniających profil skrzydła, uszkodzeń lakieru. Wszystkie szczeliny muszą być zaklejone taśmą uszczelniającą. Powierzchnia powinna być wypolerowana. Dodatkowo, szybowiec musi spełniać wszystkie wymogi określone w regulaminie mistrzostw. Ważne jest prawidłowe funkcjonowanie wyposażenie wspomagającego: przyrządów, radiostacji, sprzętu do nawigacji, rejestratorów, baterii, etc. Bardzo ważnym elementem jest system balastowy, który powinien gwarantować pełną szczelność i dobre działanie. Nie bez znaczenia, jest również sprzęt pomocniczy np. przyczepa transportowa, która powinna charakteryzować się przemyślanymi rozwiązaniami technicznymi gwarantującymi łatwe i pewne mocowanie wszystkich elementów zdemontowanego szybowca podczas transportu.

PK: Jak przechytrzyć jury podczas zawodów szybowcowych?
JD: System kontroli i oceny wyniku zawodnika w szybownictwie jest na tyle obiektywny, że trudno mówić o przechytrzeniu sędziów.

PK: Co zatem zrobić, aby szybko latać szybowcem?
JD: Trzeba dysponować szybowcem o odpowiednich osiągach. Należy posiąść umiejętność szybkiego zdobywania wysokości, którą zamienia się na prędkość podczas lotu po prostej między obszarami gdzie zdobywa się wysokość. Aby to zrealizować, pilot musi posiadać cechy, które wymieniłem wcześniej, czyli: wysokie umiejętności pilotażowe, wiedzę z zakresu meteorologii, intuicję pozwalającą przewidywać gdzie w różnych warunkach terenowych i pogodowych mogą powstawać prądy wznoszące, doświadczenie i talent.  

PK: Czego najbardziej brakuje Szybowcowej Kadrze Narodowej? ... i pytanie od potencjalnego sponsora: ile pieniędzy rozwiązałoby problemy?
JD: Główny problem to pieniądze przekładające się na niedobór odpowiedniego sprzętu. Przy założeniu, że część pilotów Kadry, zakupi własne szybowce (ten proces jest już faktem) kwota 1,5 miliona złotych, powinna rozwiązać większość naszych problemów sprzętowych. Zbyt mała ilość szybowców kadrowych uniemożliwia najlepszym pilotom prawidłowy trening i właściwe przygotowanie do najważniejszych startów. Reprezentant jadący na mistrzostwa Europy czy świata, powinien mieć do swojej dyspozycji, od początku sezonu w roku rozgrywania mistrzostw, dobrze wyposażony szybowiec o odpowiednich osiągach.

Na szczęście, sytuacja w ostatnim czasie uległa pewnej poprawie. W ciągu ostatnich trzech lat, Aeroklub Polski dzięki dofinansowaniu otrzymanego z Ministerstwa Sportu i sprzedaży starszgo sprzętu, zebrał środki umożliwiające zakup trzech szybowców. Są nimi: klasy 18 m ASG 29, klasy 15m Diana 2 i klasy standard Discus 2a. Do uzyskania zadowalającego poziomu brakuje nam co najmniej 3-4 szybowców kadrowych. Najbardziej potrzebne są szybowce klasy standard, w której rozgrywa się największa liczba Mistrzostw świata i Europy (Mistrzostwa świata i Europy seniorów, Kobiet i Juniorów). Na ośmiu potencjalnych reprezentantów w klasie STD, mamy do dyspozycji zaledwie 2 szybowce! Bardzo brakuje szybowca dwumiejscowego o rozpiętości 20 metrów. Jest potrzebny do szkolenia zawodniczego zwłaszcza młodych pilotów i do udziału w mistrzostwach Europy. Obecnie ratujemy się pożyczaniem takiego sprzętu.

PK: I na koniec nasze ulubione pytanie. Jakiej muzyki Pan słucha? i czy słucha jej Pan w szybowcu?
JD: Nie mam sprecyzowanych szczególnych upodobań. Generalnie lubię muzykę POP.

PK: Dziękuje za rozmowę i oddaje do dyspozycji Kadry, nasz portal.
JD: Dziękuje bardzo.