Hity od PAŻPu

Budynek Polskej Agencji Żeglugi Powietrznej
W dniu 5 marca 2009 w siedzibie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w Warszawie odbyła się coroczna konferencja: „Zarządzanie przestrzenią powietrzną i informacją lotniczą dziś i jutro”. Celem spotkania była prezentacja działań PAŻP, w zakresie dostosowywania polskiej przestrzeni powietrznej i metod zarządzania informacją lotniczą do nowych, rosnących potrzeb użytkowników.

Konferencję na którą zaproszono prawdopodobnie przedstawicieli wszystkich zainteresowych stron - użytkowników przestrzeni, otworzył Prezes PAŻP, Maciej Rodak. We wprowadzającym wystąpieniu podkreślił znaczenie konsultacji społecznych w procesie harmonizacji i przekształcania struktur przestrzeni oraz jej dostosowania do rosnących wymagań jej współużytkowników oraz ujednolicania jej charakteru w Europie.

Mocnym akcentem była już pierwsza prezentacja pani Magdy Rekść, mówiąca o potrzebie zmian w celu zapewnienia dostępności przestrzeni dla jej użytkowników. Choć w dobie spowolnienia gospodarczego może się to wydawać nieadekwatne do rzeczywistości za oknem, ale fakty za 2008 rok są następujące:
- w szczycie, ruch lotniczy w Europie osiąga poziom 30 000 operacji dziennie;
- ruch lotniczy rośnie o około 4-5% rocznie (włączając w to spowolnienie gospodarcze);
- transport lotniczy zasila rocznie europejski produkt krajowy brutto kwotą 220 miliardów euro;
- transport lotniczy zatrudnia 3,1 miliona pracowników;
- ruch lotniczy wytwarza około 2% światowej emisji CO2;
- ogólny koszt ATM to 7 miliardów euro rocznie (szacuje się, że braki europejskiego systemu ATM kosztują około 4 miliardów z czego około 2 miliardy pochłaniają braki optymalizacji lotów i opóźnienia);
- zakłada się, że ruch lotniczy w latach 2005 – 2020 wzrośnie o około 60%.

Konferencja została podzielona na trzy bloki tematyczne.

Blok 1: Strategia przestrzeni powietrznej na lata 2009-2020
Ta cześć konferencji została zdominowana przez omówienie planowanych zmian w przestrzeni powietrznej i jej zarządzaniu na najbliższe 11 lat. Skupiono się na programie zawartym w zatwierdzonej 16 stycznia 2009 przez Prezesa PAŻP, Strategii Przestrzeni Powietrznej. Realizacja Strategii Przestrzeni Powietrznej, zgodnej z ideą harmonizacji wspólnej europejskiej przestrzeni powietrznej, przyniesie korzyści w czterech podstawowych obszarach oddziaływania:
- dalszemu podniesieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych;
- poprawieniu pojemności przestrzeni powietrznej;
- zwiększeniu efektywności lotu;
- dbałości o środowisko naturalne.

Blok 2: ASM do roku 2010
. Przedstawiono statystyki wykorzystania przestrzeni powietrznej w latach 2004-2008. Wzrost ilości wykonywanych operacji jest wyraźny aczkolwiek kryzys gospodarczy zapoczątkowany w roku 2008 obniża dynamikę wzrostu do około 10% (dla porównania, największą bo ponad 18% dynamikę we wzmiankowanym okresie odnotowano w 2004 roku). Do tematu statystyk i używalności, dyskutowanych przestrzeni wojskowych wrócimy niebawem na łamach naszego portalu.

Następnie omówiono krótko i średnioterminowe plany PAŻP.Wybrane zmiany, które mają się pojawić do 2010 roku, to:
- optymalizacja granic bocznych i pionowych CTR i TMA oraz ich dostosowanie do funkcjonujących i projektowanych w tej przestrzeni procedur lotu;
- zmniejszenie CTR i dobudowanie TMA;
- wdrażanie procedur P-RNAV (planowane wdrożenie operacyjne maj/czerwiec 2009);
- uwzględnienie i organizacja w istniejących TMA ruchu lotniczego z nowopowstających lotnisk (Modlin, Sochaczew);
- wdrożenie procedur operacyjnych, umożliwiających stosowanie CDA (podejścia ze stałym zniżaniem).

Zanim uczestnicy konferencji przeszli do ostatniego jej bloku tematycznego, głos zabrali przedstawiciele lotnictwa woskowego w kwestii wykonywania lotów w przestrzeni klasy G z prędkościami powyżej 250kt. Według wojska, to właśnie brak możliwości wykonywania lotów z większymi prędkościami, skutkuje rozległą i gęstą siatką dróg MRT. Dla odrzutowych samolotów wojskowych prędkość 250kt jest praktycznie nieosiągalna w locie na małej wysokości. Minimalna bezpieczna prędkość takiego lotu to dla samolotu F16 około 350 kt. Przedstawiciele wojska sugerowali konieczność zniesienie ograniczenia prędkości dla samolotów wojskowych w przestrzeni klasy G. Przedstawiciel AOPA Polska Błażej Krupa, mimo dwukrotnych bezpośrednich pytań nie uzyskał odpowiedzi na pytanie czy umożliwienie samolotom wojskowym wykonywania lotów z prędkościami powyżej 250kt, mogłoby zaowocować wyraźnym zmniejszeniem siatki MRT. Być może ta propozycja będzie rozważana w przyszłości.

Czy wykonywanie lotów z prędkościami rzędu 350 kt byłoby bezpieczne dla użytkowników przestrzeni klasy G w tym GA? Próbę odpowiedzi podjął, pilot samolotu F-16 z jednostki wojskowej w Łasku. Okazuje się, że nowoczesne wyposażenie radarowe samolotu, potrafi z dużej odległości wykryć niemalże każdy obiekt poruszający się w powietrzu. Na monitorach samolotu taki obiekt widziany jako „cel”, który można wyminąć lub zniszczyć. Można się pokusić o stwierdzenie, że za separację samolotu wojskowego poruszającego się z dużą prędkością mógłby odpowiadać pilot samolotu wojskowego lub lider grupy (szyku) samolotów. Temat ten wywołał sporą dyskusję i kontrowersje, ale z uwagi na pozostały czas dyskusję przerwano.

Blok 3: Zarządzanie Informacją Lotniczą
Pan Rafał Brandys z PAŻP, zaprezentował założenia strategii zarządzania informacją lotniczą w latach 2009 – 2020. W dużym skrócie sprowadza się to do migracji informacji z AIS (Aeronautical Information Service) do AIM (Aeronautical Infomration Management) i IM (Information Management) co finalnie umożliwi dostarczanie standardowych i aktualnych informacji operacyjnych do wszystkich zainteresowanych stron. Andrzej Sikorski przedstawił założenia techniczne projektu xNOTAM.
Spore zainteresowanie towarzyszyło kolejnej prezentacji:

MAPA VFR
Najnowsza, rodzima edycja mapy ICAO w skali 1:500 000 ma się pojawić w sprzedaży w maju 2009. Mapa podobnie jak poprzednia będzie składała się z 6 arkuszy z dodatkową legendą. Niestety nie podano ceny tej mapy. Nowością ma być wizualizacja terenu za pomocą warstwic.

AIP VFR
AIP VFR to najnowsze papierowe dziecko PAŻP, które ma się pojawić w sprzedaży w czerwcu 2009. Początkowo publikacja będzie dostępna jedynie w ramach bieżącej prenumeraty AIP Polska. Sprzedaż odrębnej publikacji planowana jest w 2010 roku.

Najlepsze wiadomości dla GA zostawił na koniec konferencji, Rafał Brandys. Zaprezentował najnowszą odsłonę strony internetowej PAŻP. Strona, która według zapewnień jej twórców ma być dostępna jeszcze w tym miesiącu, będzie zawierała długo wyczekiwany, bezpośredni i bezpłatny dostęp do NOTAM, SNOWTAM i AUP. Hitem który wzbudził niemalże aplauz, była aplikacja do planowania lotów. Zintegrowany z Google maps, lekki i intuicyjny interfejs umożliwi wizualizację przestrzeni powietrznej (!) włącznie z przestrzeniami czasowo wydzielonymi, stworzenie na niej planu lotu, który może zostać automatycznie wysłany do właściwego biura odpraw. Planowanie lotu w gąszczu aktywnych i nieaktywnych TRA, TSA, MRT stanie się dużo łatwiejsze, wygodniejsze i szybsze. Na deser zaprojektowaną trasę będzie można wyeksportować do pliku w standardzie OpenAir lub KML.
Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć dalczego jak sie wejdzie na strone http://amc.pansa.pl to wyskakują jakieś kretyńskie okienka z dziwnymi stronami? Czyżby PAŻP zbierał na reklamach? A może ktoś zhakował ich stronę?

Zapominacie panowie ,że w G latają ,,szmatoloty'' i to jest zagrożenie -bez łączności o transponderach nie słyszeli a i z przepisami nie zawsze jest ok-i wszystko zgodzie z prawem. Miałem już niestety bliskie spotkania na małym samolocie -nie znam się na wojsku ale f-16 chyba nie wykryje glajta a pilot go na pewno nie zauważy -pozdrawiam
Lotnictwo to nie tylko f-16!

Lecąc ULM z Rybnika do Kazimierza B.k/Konina dzięki pośrednictwu FIS Poznań Powidz wstrzymał loty wojskowe na 10min i wylądowałem po nawiązaniu łączności.Po południu pozwolono mi też wystartować.Wtedy zapomniałem przed startem zadzwonić do ASM3.

Kluczem do uporządkowania sytuacji jest wyeksportowanie komunistycznych "półkowników" lotnictwa... np do Rosji. Zanim ich twórcze struktury przyczynią się do kolejnych katastrof typu CASY

Świetne zobrazowanie sytuacji w wojsku przedstawia art skrzydlatej,
Nadmieniam że ze szkoleniem pilotów jest podobnie.
http://www.altair.com.pl/cz-art-1701

niech F16 latają kosiaki w TSA (no dodatkowo MRT w rejonie małej aktywności GA o określonych ujednoliconych godzinach)

To nie Państwo jest dla wojska tylko wojsko dla Państwa (jeszcze się niektórym niemoże zapomnieć okres prosperity dla wojska z czasów komuny)

I
Jezeli juz musza zostac MRT to trzeba byłoby je w ten sposób projektować żeby nie blokowały przelotu pomiędzy głównymi aglomeracjami - niech to będzie offset o 20NM do ekonomicznego przelotu dla GA z Warszawy do Gdańska, Poznanania, Szczecina, Wrocławia, ETC

jeżeli jest konieczność przejścia F16 przez "standardową" trasę przelotu GA niech się wznosi wyżej do pokrycia radarowego i RMZ. (dla niego to jest kilkadziesiąt sek)

wprowadzić od h-2000 feet RMZ (wyjątek powiedzmy szybowce w ATZ - jeżeli ATZ aktywny)

II
koordynacja koordynacja i koordynacja - przez 1 MRT przelatuje statystycznie w ciągu dnia kilka (góra kilkanaście) sp niech meldują aktualną pozycje, jeżeli skorzystał to GA na łączności z FIS'em przelatuje przez MRT

III
powinno się wyeliminować TSA i wprow TRA - i za zagodą zarządzającego daną struktura przestrzeni wykonywać lot przez TRA, MRT (na łączności)

Tych lotów wojskowych jest na prawdę mało, nie róbny z tego halo tylko ich wyseparujmy i latajmy dalej jak przeleci

Nie do końca zrozumiałem jakie emocję wywołała p. Rekść i do kogo, o co i w związku z czym kierowane są jej postulaty.

Magda u niektórych wywoluje emocje i już, czasem nawet sama obecnoscia :-) zdrowe czy nie to już inna sprawa

Tak to wygląda przy 350kts: http://www.youtube.com/watch?v=qLVtstYAZLY

Przy tych prędkościach NIE MA najmniejszej szansy stosowania separacji wzrokowych. Nasz mechanizm detekcyjny i ruchowy nie zdąży zareagować. Zdanie się całkowite na łaskę elektroniki i oczu pilota w F16 też nie zadziała, gdyż będzie się patrzył częściej na zewnątrz niż na wskaźniki, nawet na HUD-a. Tu grają role ułamki sekund i choćby nie wiem jak był szybki i wyszkolony nasz aparat mięśniowo-ruchowy nie jest w stanie zareagować. Opóźnienia są tu rzędu nawet sekund. Przedziale prędkości zbliżania 350-420kts w warunkach VIS 1,5 km daje to z grubsza między 7 a 8 sekund na wykrycie wzrokowe, analizę, reakcję pilota i odpowiedź samolotu. Zważywszy, że wymiary kątowe obiektu typu motolotnia są takie, że w obszarze granicznym detekcji zajmuje ona na wiatrochronie kąt mniejszy od łepka od szpilki wraz z szybką zmianą kontrastów terenowych czyni to wprost niemożliwym dla naszego aparatu wzroku. Jedynym wyjściem jest zdanie się na elektronikę. Zapewnienia, że zobaczą paraglajta, lotnię i jednoczesne zasłanianie się tajemnicą wojskową o tym czego ewentualnie nie zobaczą mnie osobiście nie trafiają do przekonania. Taki samolot wcale nie musi fizycznie kogoś rozjechać, wystarczy że blisko przeleci. Do dziś pamiętam oczy pilota motolotni którego o mały włos nie trafiliśmy odrzutowym FA20 ponad 10 lat temu na 1500 ft w przestrzeni klasy G lecąc zaledwie 230 kt. Oczywiście dostrzegam rację strony wojskowej ale moim zdaniem tylko pełna kontrola radarowa i niezawodna łączność może być punktem wyjścia w tej dyskusji. Proszę zauważyć, że radiostacje FIS nie gwarantują pełnego pokrycia na wysokościach o których mówił pilot F16. W przestrzeni klasy G nie ma obowiązku utrzymania dwukierunkowej łączności radiowej w locie VFR. Po drogach publicznych pojazdy uprzywilejowane mogą poruszać się z większą niż dopuszczalna prędkość tylko w statutowej akcji. Wojsko ma poligony, strefy TSA i pajęczynę MRT z której nie chce zrezygnować - przypominam pytanie pana Krupy-AOPA Polska. Jeśli udowodnią,że są w stanie bezpiecznie ominąć cały potencjalny ruch w przestrzeni G i zrezygnują (bo traci to sens) z większości MRT, TFR-ów i paru TSA - nie będę protestował. SEE and AVOID.

OK, ale w FA20 nie masz środków wykrywania celów jakie ma F-16 czy Tornado w Niemczech.

Jestem pilotem cywilnym a nie celem i nie chcę być traktowany jako cel w czasach pokoju, latając zgodnie obowiązującymi przepisami. Ale nie to jest treścią postu. Dostaliście do rąk, śmiercionośną zabawkę. Wiem, że bardzo wam się podoba i marzy wam się latanie bez ograniczeń po całej Polsce. Tylko kwestią czasu będzie jak kogoś ustrzelicie albo nadziejecie na pitotkę. Najpierw udowodnijcie, że latacie bezpiecznie, że piloci cywilni mogą współpracować z waszymi radarami, że da się przelecieć przez wasze strefy pod osłoną waszej "wojskowej" służby radarowej i kontroli a jak zaprzyjaźnicie się z GA i PRZEKONACIE, że to co chcecie robić nikogo z nas nie pozbawi życia to będzie to argument w tej dyskusji. SEE and AVOID ja was a wy mnie. Ciekawe, co będzie jak kogoś rozmażecie na wiatrochronie. MON wypłaci rodzinie odszkodowanie? Z tego budżetu?

Ale nikt nie powiedział że jesteś celem - tylko wolno (<250 KIAS) poruszającym się statkiem powietrznym, którego szybszy statek musi ominąć - popatrz na środki zainstalowane w F-16 jak na ACAS, a nie jak na celownik. W lotnictwie cywilnym tez jedni mają ACAS, a inni nie mają. A ci co nie mają chyba nie zabraniają używania ACAS-a tym którzy go mają. Są takie miejsca na świecie, gdzie nie ma kontroli radarowej, a cywile latają ponad 250 KIAS i jedyne co im pomaga uniknąć kolizji, to radio, czasem na zasadzie wzajemnego informowania się o pozycji i intencjach, i, ostatecznie, ACAS. Ba, potencjalnie groźniejsza jest sytuacja bliskości 2 cywilnych GA IFR-ów, bez ASASów, w IMC, w przestrzeni kl. G - legalne i robione codziennie, a z pokryciem radiowym i radarowym FIS bywa jeszcze u nas różnie. Jak najbardziej SEE & AVOID - pytanie czy koniecznie za pomocą zwykłych ludzkich oczu? Zgadza się, że poza środkami własnymi, byłoby jeszcze lepiej gdyby w rejonie lotów było dobre pokrycie radarowe do samej powierzchni ziemi, jako dodatkowy środek zapobiegawczy. Tak to zorganizowano w Niemczech, a ostatecznie jest to kraj demokratyczny i cywilizowany, a nie III Rzesza. GA jest tam dużo większe i więcej lata, a kraj ma powierzchnię niemal taką samą jak Polska. Kolizje się jakoś nie zdarzają. Podobnie może być u nas. Ale może masz rację, że jest jeszcze ciut za wcześnie.

Zgadzam się. Jest za wcześnie. W żadnym kraju ACAS nie jest stosowany do zapewnienia separacji tylko do rozwiązania ewentualnego konfliktu. Takie zabezpieczenie na ewentualną pomyłkę ATC. ACAS lub TIS (nie satelitarny) działa na bazie transponderów, których posiadanie na tych wymarzonych wysokościach nie jest obowiązkowe. Latałem długo w przestrzeniach NATO-wskich państw w Europie i poza, we wszystkich istniejących na tym obszarze klasach przestrzeni, nisko i wysoko, na V i na I, jak wiesz każde państwo ma mnóstwo indywidualnych "odstępstw" od standardu ale ZAWSZE gdy pojawiało się gdzieś w okolicy szybko latające - ale zgodnie z ograniczeniami - wojsko byłem INFORMOWANY przez czy to Dutch Mil, czy Avord APP, London Mil, Brize APP itd, itp... Mało tego, dostawałem kod transpondera i radary wojskowe przesyłały mnie między sobą tak abym mógł przedostać się przez rozległy obszar ćwiczeń nad Szkocją czy we Francji nie wspominając Niemiec. Problemem była i jest zawsze moja rodzima POLSKA. EVS pozwalają lepiej i bezpieczniej latać ale ślepe zaufanie do techniki gubi. Overreliance to klasyczny killer o czym na pewno mówiono wam na szkoleniach na F16. Zgadzam się skoordynujmy wysiłki, podłączmy radary wojskowe do systemów cywilnych i na odwrót, niech powstaną gdy to konieczne wojskowe sektory FIS oferujące pełną służbę radarową dla lotów w dolnej przestrzeni. A tedy proszę bardzo. Ty masz awionikę a ja mam łączność z radarem. Wtedy to może zadziałać ale tylko wtedy. Pozdrawiam.

Oczywiście, przy takim rozwiązaniu sprawy, wojsko bierze na siebie całkowitą odpowiedzialność za zderzenie z cywilnym statkiem.

Z całym szacunkiem, ale nie widzę potrzeby żebyś był informowany o ruchu wojskowym >250KIAS. I tak z tą informacją niewiele mógłbyś zrobić. Czy to w IMC, czy nawet w VMC, nie będziesz w stanie nawiązać kontaktu wzrokowego czy za pomocą pokładowych środków wykrywania. Zgadzam, się w rejonie gdzie można być latać >250KIAS, musiałoby istnieć pewne, bez luk, pokrycie radarowe w całym niezbędnym zakresie wysokości, zdolne do detekcji najmniejszych statków statków. Ale to pilot F-16, a nie cywilnego wolno poruszającego się statku, powinien otrzymywać od kontroli wojskowej ostrzeżenia o kolizyjnym ruchu cywilnym, wraz z informacjami o pozycji, intencjach, planowanej/spodziewanej trajektorii ruchu cywilnego, tak aby ułatwić mu nawiązanie kontaktu z kolizyjnym ruchem cywilnym za pomocą własnych środków, i wykonanie ewentualnych manewrów w celu ominięcie. Pilot statku cywilnego, co najwyżej może z FIS-em uzgodnić wysokość i trajektorię by być bardziej przewidywalny dla strony wojskowej, lub ewentualnie dowiedzieć się o tym, że tu czy tam, wykonuje szybki ruch wojskowy o ile wykonuje z łącznością radiową. Poza tym uważam, że trasy MRT nie tyle powinny zniknąć z map, ile powinien zmienić się ich charakter. Wykonywanie lotów przez statki wojskowe w MRT nie powinny skutkować zakazem ich przecinania przez statki cywilne. Najczęstsze trasy MRT wraz z zakresami wysokości powinny być opisane na mapach ICAO 1:500000, jedynie w celach ostrzeżenia pilotów cywilnych o możliwości napotkania w nich ruchu wojskowego >250 KIAS, z delikatną sugestią, by MRT przecinać pod kątem prostym, w miarę możliwości nad lub pod MRT, i żeby w żadnym wypadku nie wykonywać dłuższego lotu w MRT, a już na pewno nie wzdłuż MRT, zwłaszcza w zakresie wysokości używanym przez ruch wojskowy >250KIAS. Bardzo dobrze rozwiązano to w USA, o czym sam się mogłem osobiście przekonać: http://www.faa.gov/ats/afss/newyork/miltrng.htm,
http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/ATpubs/A... 3-5-2. Military Training Routes. Zasadniczo loty wojskowe >250KIAS odbywają się jako IFR >1500 stóp AGL, lub jako VFR <1500 stóp AGL - w tym ostatnim przypadku podstawa chmur musi być >3000 stóp, a widzialność > 8 km. A to jest info dla pilotów cywilnych: Nonparticipating aircraft are not prohibited from flying within an MTR; however, extreme vigilance should be exercised when conducting flight through or near these routes. Pilots should contact FSSs within 100 NM of a particular MTR to obtain current information or route usage in their vicinity. Information available includes times of scheduled activity, altitudes in use on each route segment, and actual route width. Route width varies for each MTR and can extend several miles on either side of the charted MTR centerline. Route width information for IR and VR MTRs is also available in the FLIP AP/1B along with additional MTR (slow routes/air refueling routes) information. When requesting MTR information, pilots should give the FSS their position, route of flight, and destination in order to reduce frequency congestion and permit the FSS specialist to identify the MTR which could be a factor.

O kurka, jeśli ostatni akapit się ziści to będzie po prostu piknie :D

Tia, elementy przestrzeni i planowanie w Google Maps - to brzmi zbyt pięknie żeby było prawdziwe - ale gdyby jednak było, to mam nadzieję będą też uwzględnione EA. I będą filtry czasu i wysokości, i konflikty z elementami typu TSA, EA będą się same malować. I że będzie można załączyć elementy z AUP tak obecnego jak i jutrzejszego. Wysyłanie planu od razu do BOZ? Poczekamy - zobaczymy.

Ech, gdyby tak mieć wszystkie elementy przestrzeni w 3D i mapy zrobione pod Google Earth - http://www.wikihow.com/Overlay-Sectional-Aeronautical-Charts-in-Google-E...

Odnośnie lotów wojska w przestrzeni G. Ja sobie to nawet wyobrażam. Chłopak z F-16 przedstawił to dość sugestywnie. Może lepiej dla nas wszystkich, że śmignie on tym szybkim (nawet w parze) w ciągu 1 minuty z lotniska na poligon na łączności z FIS, niż postawią szlaban w postaci MRT i kombinujcie. jakie jest nasze (GA) zagęszczenie ruchu? FISior nam powie np.: doradzam wejście na 3000 stop (ale lotnik wie, że to znaczy: "wejdź na 3000 stóp i ani kroku niżej"). jakoś się dotąd daje latać w czynnych TSA - telefon do wieży Mirosławca czy innych i to działa (nie chcę uogólniać - ale nie miałem z tym problemów). Właśnie w ten sposób.Więc lepiej że "boys" sobie śmigną dołem a ty nie musisz nadkładać 500 km i lecisz dalej.
Tylko o szybowników się boję, bo pamiętam jak było w Lubinie w 80.- tych : ty w kominie kulisz się w Piraciku od huku, a pod tobą ruskie suki śmigają. W końcu jednego chłopaka ukatrupili. Ale dziś to, mimo wszystko, widzę - nie puszczać ich przez strefy aeroklubowe i niech latają nisko, to szybownika na przelocie nie napotkają. Am I wrong? Może podyskutujmy tu, bo nie było czasu na konferencji.

Tak to działa w Niemczech - tam MRT funkcjonują tylko w godzinach nocnych, natomiast za dnia ich nie ma, statki wojskowe mogą latać >250 KIAS, z tym, że oprócz pilota który używa pokładowych środków wykrywania do omijania statków (celów :-)) GA, Niemcy mają doskonałe pokrycie radiowe i radarowe na małych wysokościach, a my jeszcze nie. Jeśli w Polsce pilot wojskowy weźmie na siebie odpowiedzialność za seprację i wojsko zrezygnuje z MRT przynajmniej w porze dziennej - jestem za.