"Dzień, w którym umarła muzyka" - szczegóły katastrofy w której zginął Buddy Holly

3 lutego 2023 r., mija 64 lata od katastrofy samolotu Beechcraft Bonanza, który rozbił się niedaleko Clear Lake w stanie Iowa. W jego wypadku zginęli trzej amerykańscy muzycy rock and rolla: Buddy Holly, Ritchie Valens i Jiles Perry Richardson. Czwartą ofiarą był pilot Roger Peterson.

Niektóre wydarzenia na trwałe wpisują się w naszą pamięć. Zatonięcie Titanica, eksplozja Hindenburga, wypadek na Teneryfie, czy katastrofa Challengera - wszystkie te tragedie przywracają wspomnienia, skłaniające do refleksji i stanowiące istotne punkty w naszej historii.

Choć niespełna osiemnastomiesięczna kariera Charlesa Hardina Holleya, znanego jako Buddy Holly była bardzo krótka, zdążyła wywrzeć trwały wpływ na muzykę i jej przyszłość. Wielkość i kunszt Buddy Hollego polegały na pragnieniu odkrywania wciąż czegoś nowego. Był jednym z pierwszych artystów, który otworzył potencjał drzemiący w Rock and Rollu.

W aranżacji i brzmieniu, Buddy wyprzedził swoją epokę o całe dziesięciolecia, stając się prototypem progresywnego rockmana, wyznaczającego nowe trendy. Jego styl był inspiracją dla wielu muzyków takich jak: The Beatles, The Rolling Stones czy Bob Dylan. Wpływ Buddy-ego na muzykę popularną był tak ogromny, że w rankingu magazynu Rolling Stone Holly uplasował się na 13-tym miejscu listy 100 największych artystów wszechczasów.

„Dzień, w którym umarła muzyka" napisał piosenkarz - autor tekstów Don McLean w swej piosence „ American Pie” z 1971 roku, upamiętniając śmierć Buddy’ego. Jego nagłe odejście było ogromnym ciosem dla świata muzyki i milionów fanów, a historia jego katastrofy pozostaje wiecznie żywa nie tylko wśród wielbicieli, ale również pilotów, dla których powinna być przestrogą i materiałem dydaktycznym.

Rok 1959

W lutym, Buddy wraz z towarzyszącymi mu muzykami odbywał trasę koncertową po Stanach Zjednoczonych. Napięty plan występów powodował, że grupa nie dysponowała nadmiarem czasu, a znaczne odległości pomiędzy występami, zmuszały muzyków do długich podróży.

3 lutego 1959 roku, Holly, Ritchie Valens i JP Richardson zakończyli koncert w Clear Lake w stanie Iowa. Następnym punktem ich trasy miało być Moorhead w stanie Minnesota. Ze względu na kłopoty z autobusem, postanowili dotrzeć do Moorhead samolotem. Po koncercie udali się na lotnisko do Mason City z zamiarem wyczarterowania samolotu do Fargo, najbliższego portu lotniczego w okolicy Moorhead.

Pogoda i przygotowanie do lotu

Kilka godzin przed feralnym lotem, około 17:30 pilot nawiązał łączność z ATSC, kontrolą lotów odpowiadającą dzisiejszemu Flight Sernice Station i Air Route Traffic Countrol Center. Otrzymał prognozę pogody od Mason City przez Minneapolis, Redwood Falls, Alexandra, Minnesota do Fargo w północnej Dakocie.

Komunikaty informowały, że na większej części trasy podstawa chmur wynosi 5000 stóp lub wyżej i widzialność co najmniej 10 mil. Chociaż prognoza dla Fargo czyli miejsca docelowego wskazywała na możliwość lekkiego opadu śniegu około 2-ej w nocy i przejście chłodnego frontu około 4 nad ranem, na daną chwilę wszystko wskazywało na rozsądne warunki dla lotu VFR.

O 22:00 i 23:30 pilot ponownie nawiązywał łączność z ATSC aby zweryfikować komunikat pogodowy. Tym razem stacje podawały podstawę chmur 4200 stóp, z widzialnością około 10 mil. W Minneapolis padał śnieg, a chłodny front zapowiadany w prognozie, przyspieszył i przewidywany był już na drugą w nocy. Tuż przed północą podstawa chmur nad Mason City wynosiła 6000 stóp z całkowitym pokryciem nieba, widocznością 15 mil, temperaturą -9°C, południowym wiatrem 46 do 60 km/h i ciśnieniem 1015 hPa.

Z raportu wynika, że o 23:55 i 00:25 drugi pilot posiadający uprawnienia IFR jeszcze dwukrotnie skontaktował się z ATCS w celu ostatniego uzupełnienia komunikatu pogodowego. Komunikat z godziny 00:25 donosił, że Mason City całkowicie pokryte było chmurami o podstawie 5000 stóp z lekkim opadem śniegu a ciśnienie spadło do 1013. Pogoda była zmienna.

Artyści przybyli na lotnisko około 00:40. Spakowali bagaże i zajęli miejsca w samolocie. Choć nie ma tego w oficjalnym w raporcie CAB (Cywilnej Komisji Lotniczej, poprzednika dzisiejszego FAA i NTSB badających wypadki lotnicze), pojawiły się spekulacje co do właściwego wyważenia samolotu, które mogło przyczynić się do turbulencji Bonanzy V35 i mieć znaczący wpływ na dalszy przebieg wypadków. Po przyjęciu pasażerów na pokład, pilot nawiązał łączność z kontrolą lotów i poinformował, że złoży plan lotu przez radio, gdy będzie już w powietrzu. Po krótkiej korespondencji rozpoczął kołowanie do progu drogi startowej 17.

W trakcie kołowania, najwyraźniej niepewni pogody piloci ponownie poprosili o aktualny komunikat. Nie zmienił się on istotnie, ale pogoda w Mason City pogarszała się. Pułap chmur wynosił już 3000 stóp, niebo było całkowicie zachmurzone, widoczność 6 mil, lekki śnieg, wiatr południowy 37 km/h w porywach do 55 km/h, a ciśnienie spadło do 1011 hPa.

Feralny lot

O 00:55 Bonanza była już w powietrzu. Po starcie pilot wykonał zakręt o 180 stopni w lewo i rozpoczął wznoszenie do wysokości około 800 stóp. Samolot wystartował w kierunku wschodnim po czym skręcił na kierunek północno-zachodni.

Start obserwował właściciel czarterowanego samolotów, który zaniepokojony prognozą pogody, postanowił osobiście towarzyszyć załodze w czasie odprawy i odlotu. Wkrótce po starcie załoga nie nawiązała - jak zapowiadała wcześniej - łączności w celu złożenia planu lotu. Kontroler, wielokrotnie próbował się z nią skontaktować, niestety wszystkie próby zakończyły się niepowodzeniem.

Samolot zniknął z radarów ok. 03:30. Po informacji o zaginięciu, właściciel czarteru poleciał z samego rana planowaną przez załogę trasą lotu. Kilkugodzinne poszukiwania potwierdziły najczarniejszy scenariusz. Ok 9:35 dostrzegł na otwartej przestrzeni doszczętnie rozbity wrak Bonanzy. Przybyła na miejsce katastrofy komisja ustaliła, że w wyniku wypadku wszystkie cztery osoby zginęły.


Samolot zetknął się z ziemią z dużym przechyleniem na prawe skrzydło, z nosem pochylonym w dół i bardzo dużą prędkością. Jako przyczyny wypadku nie stwierdzono pożaru, nie znaleziono także dowodów awarii układu sterowania. Podwozie w chwili wypadku było schowane, a silnik w momencie uderzenia wytwarzał moc niezbędną do lotu. Wskaźnik pokazał 90-o stopniowe przechylenie w prawo. Wariometr pokazywał zniżanie z prędkością ok. 17 m/s.

Pilot

21-letni pilot, zatrudniony był przez FBO jako pilot zawodowy i instruktor od około roku. Posiadał, 711 godzin ogólnego nalotu, w tym 128 na Beechcrafcie Bonanza. Wylatał około 52 godzin w szkoleniu IFR i pomyślnie zdany egzamin pisemny, niezbędny do zdobycia tych kwalifikacji. Jak się okazało nie zdał jednak egzaminu praktycznego, do którego podszedł około dziewięciu miesięcy przed wypadkiem. W trakcie lotniczej kariery szkolił się na kilku typach samolotów, z których wszystkie wyposażone były w konwencjonalny sztuczny horyzont. Nie posiadał niestety doświadczenia z żyroskopem Sperry, zainstalowanym w Bonanzie N3794N.

                                                                   Bonanza N3794N

Beech Bonanza, model 35, wyprodukowany został w październiku 1947 roku. Silnik samolotu przepracował tylko 40 godzin od gruntownego remontu, co świadczyć mogło, że stan techniczny nie powinien budzić wątpliwości. Samolot został zakupiony przez FBO w lipcu 1958 roku i jak na owe czasy był dobrze wyposażony. Posiadał nowoczesne wyposażenie radiowo-nawigacyjne, Narco "omnigator" (VOR), autopilota Leara (zainstalowany, ale nie obsługiwany). Samolot był wyposażony w pełen panel instrumentów wykorzystywanych do latania według przyrządów, w tym nowoczesny jak na ówczesne czasy żyroskop Sperry F3.

Żyroskop Sperry F3 wskazuje bezpośredni odczyt kąta przechylenia i kąta pochylenia samolotu, ale jego prezentacja graficzna osiągana przy użyciu stabilnej kuli poruszającej się w swobodnej sferze powietrza, pływającej za miniaturowym samolotem, prezentuje informacje odczuwalną dokładnie odwrotnie od tego co przedstawia konwencjonalny sztuczny horyzont.

Pogoda w czasie lotu

Pogoda była o wiele gorsza niż wskazywały ogólne komunikaty. Prognoza dla obszaru przedstawiała zimny front rozciągający się od północno-zachodniej Minnesoty przez centralną Nebraskę z drugim zimnym frontem w rejonie północnej Dakoty. Obfite opady śniegu wskazywały na silną działalność obydwóch frontów.

Temperatury powietrza na trasie z Mason City do Fargo były poniżej zera na wszystkich poziomach z obfitą wilgocią i inwersją pomiędzy 3000 i 4000 stóp. Wzdłuż trasy istniała możliwość umiarkowanego lub ciężkiego oblodzenia w chmurze oraz silnych opadów. W komunikatach informowano także o południowo - zachodnim wietrze poniżej 10000 stóp o prędkości od 55 do 90 km/h.

Szczegółowa nota informacyjna (odpowiednik Sigmet) wydana przez Biuro Pogodowe w Minneapolis o godzinie 23:35 informowała:

"Zespół opadów śniegu o szerokości 100 mil w północno-zachodniej części z Minnesoty, północnej Dakoty poprzez Bismarck, ku południowemu-zachodowi poprzez pasmo Gór Czarnych w południowej Dakocie. Widoczność zwykle poniżej dwóch mil w opadzie śniegu. Obszar przemieszczający się ku południowemu-zachodowi z prędkością około 45 km/h. Zimny front rozciągający się od Winnipeg poprzez Minot, Williston, wiatry ku południowemu-zachodowi z prędkością 45 do 55 km/h, na powierzchni frontów wiatry północno- zachodni z prędkością w porywach od 45 do 80 km/h. Komunikat ważny do 0335"

Kolejna nota pochodząca z Kansas City w stanie Missouri z godziny 00:15 po północy, podobnie jak poprzednia, nie była zbyt optymistyczna:

"Przez wschodniej części stanu Kansas, podstawy chmur lokalnie poniżej tysiąca stóp, widzialności lokalnie dwie mile lub mniej z marznącą mżawką, lekki śnieg i mgła. Oblodzenie umiarkowane do ciężkiego lokalnie obszary marznącej mżawki i lokalnie umiarkowane oblodzenia w chmur poniżej 10000 stóp nad wschodnią częścią Nebraski, Kansas, Missouri i większą częścią północno-zachodniej części stanu Iowa. Komunikat ważny do 0515"

Mimo szczegółowych zapisów komunikatów ATCS, nie ma całkowitej pewności co do tego z jaką pogodą miał do czynienia pilot w momencie katastrofy i tuż przed nią. Na podstawie posiadanych informacji możemy tylko domniemać, że nie była ona sprzyjająca, a uwzględniając kwalifikacje i umiejętności pilota można powiedzieć, że była wyjątkowo trudna.

Wnioski

W raporcie CAB podkreślono, że ostrzeżenia nie zostały przekazane pilotowi, a odprawa pogodowa składała się wyłącznie z aktualnego stanu pogody w odniesieniu do miejsca wylotu i lotniska docelowego.

Właściciel FBO przyznał w trakcie dochodzenia, że miał całkowite zaufanie do pilota i opierał w pełni na jego opinii w kwestii planowania i przebiegu lotu.

Pomimo wielu wątpliwości, członkowie CAB byli zgodni w jednym. Pogarszająca się pogoda nad Mason City i fakt, że firma czarterowa jak i pilot posiadali uprawnienia tylko do lotów z widocznością były głównymi przyczynami katastrofy.

Zdaniem komisji podjęcie decyzji o locie, przez pilota nie posiadającego uprawnienia do lotu w takich warunkach, było dalece nierozsądne i okazało się brzemienne w skutkach. Fakt, że pilot tak wiele razy sprawdzał komunikat meteo, a właściciel czarteru towarzyszył mu aż do odlotu, świadczyć może, że prawdopodobnie obaj mieli poważne wątpliwości co do swojej decyzji.

W ocenie CAB wkrótce po starcie w kabinie zapadła całkowita ciemność i całkowity brak widoczności. Padający śnieg i umiarkowana turbulencja spowodowana silnym wiatrem wymagała bezwzględnie użycia przyrządów. Niewłaściwy odczyt wskazań żyroskopu Sperry F3, jak stwierdzono w raporcie, ze względu na jego wyjątkowy sposób projekcji, był prawdopodobną przyczyną dezorientacji przestrzennej załogi.

Prawdopodobne przyczyny

Komisja określiła, że :

"Prawdopodobną przyczyną tego wypadku była nierozsądna decyzja pilota o rozpoczęciu lotu. Lot w tak trudnych warunkach mógł odbyć się tylko wyłącznie w oparciu o przyrządy pokładowe, które na dodatek nie był właściwie certyfikowane lub nie kwalifikowały się do tego typu zadania”.

Wśród czynników, które zadecydowały o wypadku były poważne braki dotyczące odprawy pogodowej i niedostateczna umiejętność korzystania z przyrządów pokładowych, określających położenie samolotu w przestrzeni.

"Ten wypadek i wiele jemu podobnych, spowodowany był przez pilota podejmującego decyzję o locie, w którym prawdopodobieństwo napotkania niekorzystnych warunków pogodowych było bardzo duże. Błędne przekonanie pilota, że jest w stanie poradzić sobie w tak trudnych warunkach pogodowych, bez konieczności posługiwania się przyrządami i brak odpowiednich uprawnień doprowadziło do tragedii".

Komentarz, podsumowujący dochodzenie komisji, powinien być przestrogą dla tych, którzy w podobnych warunkach planują lot. Lekceważenie pogody, brak rozwagi i brawura może być równie tragiczna w skutkach jak pechowy lot N3794N. Entuzjazm i nadmierna pewność siebie nigdy nie powinny przysłonić sceptycznego i rozsądnego planowania lotu.

Opracowano na podstawie artykułu z magazynu AOPA, autorstwa Bruca Landsberga.

Źródło zdjęć: http://lostflights.smugmug.com/gallery/6477089_bRVru/1/412132513_SMb4W