Dlaczego program SESAR jest ważny dla lotnictwa ogólnego?

Martin Robinson IAOPA

O komentarz poprosiliśmy Martina Robinsona, v-ce Prezesa Regionu Europejskiego IAOPA który wizytował w Polsce 28 listopada 2011 roku, podczas Konferencji Wysokiego Szczebla pod tytułem "Wdrożenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej oraz jej rozszerzenia na kraje Trzecie". Do momentu jego wystąpienia w ostatniej części konferencji, nikt z prezenterów nie wspomniał o General Aviation….

Co w praktyce oznacza program SESAR (Single European Sky ATM Research) dla General Aviation?

Należy pamiętać, że SESAR jest właściwie programem badawczo-rozwojowym Wspólnoty. Single European Sky tworzy regulacje mające umożliwić ulepszenie funkcjonowania przestrzeni powietrznej. Redukując liczbę „przelatywanych” przez linie lotnicze kilometrów, zmniejszamy poziom wydzielania CO2.

Zakładając stały wzrost zapotrzebowania na przepustowość przestrzeni, należało stworzyć podstawy technologiczne systemu, zapewniające wykonywanie bezpiecznego wykonywania lotów dla każdego rodzaju lotnictwa.

Sądzę, że w przyszłości, ważna będzie dla naszych członków „elektroniczna widoczność”. Wyzwanie jakie postawiliśmy, jako IAOPA, projektowi SESAR to rozwój systemu elektronicznego, umożliwiającego naszym członkom zamontowanie w każdym statku powietrznym urządzenia o wartości nie większej niż 500 EURO. Jego zadaniem byłaby prezentacja wysokości, kierunku lotu oraz innych informacji potrzebnych do wykonania lotu, w myśl zasady zapewnienia postulatu bycia widocznym przez operatorów na ziemi i inne statki powietrzne. To urządzenie miałoby funkcjonować z radarem, systemem ADS-B, oraz systemami unikania kolizji. Urządzenie ma być „plug and play”, ma być zasilane z baterii, a jego właściciel ma go jedynie umieścić w samolocie i włączyć. Sądzę również, że z tym urządzeniem zachowamy fundamentalne zasady lotu VFR, ponieważ lecąc dla przykładu Piper Cub’em inny ruch lotniczy, będzie mógł mnie zobaczyć odpowiednio wcześniej. Jest to szczególnie potrzebne w zagęszczonych obszarach europejskich, gdzie w niewielkiej odległości latają różni użytkownicy przestrzeni (wojsko, transport lotniczy, śmigłowce, policja). Sądzę, że dzięki takim urządzeniom, znacząco poprawi się bezpieczeństwo lotu.

Elektroniczny system będzie również ważny, ponieważ Europa ma zamiar rozwinąć i wprowadzić tak zwane „zdalne wieże” (Remote Towers). Wyobraźmy sobie pewien region Europy, gdzie przykładowo samolot Saab 340 – przylatuje może raz lub dwa razy dziennie. Dzięki Remote Towers będzie można obniżyć koszty zapewnienia kontroli, a tym samym , inni użytkownicy przestrzeni w tym między innymi lotnictwo ogólne, będzie mogło swobodnie korzystać z przestrzeni powietrznej.

To własnie dlatego zaangazowaliśmy się w projekt SESAR. Wiemy, że od Europy nie dostaniemy żadnych pieniędzy na wsparcie naszych działań. Jesteśmy świadomi liczb - 3 miliardy nie zostaną udostępnione dla lotnictwa ogólnego.

Ale innym problemem jakiemu musimy stawić czoła w przyszłości jest rozwój i ekspansja bezzałogowych statków powietrznych (UAV). Zasugerowałem SESAR’owi, aby przyjrzeć się celom, jakie stara się osiągnąć świat UAV, by zobaczyć, czy są jakiekolwiek techniczne powiązania, które pozwoliłyby nam na nich skorzystać, a będące wystarczająco małe, by zmieściły się w lekkich samolotach. Jedną z korzyści tego sposobu działania stałby się większy rynek zbytu dla producentów wyposażenia UAV, bo produkowaliby teraz swoje urządzenia dla GA. To możliwie pociągnęłoby za sobą nowy koszt, a także mogłoby oznaczać, że producenci UAV już niebawem wprowadziliby swoje produkty na nowe rynki. Zatem uważam, że istnieją przesłanki techniczne w świecie UAV, które powinniśmy zbadać. Musimy podejść do tematu realistycznie, musimy zrozumieć, że to nastąpi, a my musimy znaleźć sposób na ochronę naszych interesów i utrzymać koszty lotów VFR.

Przez cały czas musimy pamiętać o redukcji emisji CO2. Został stworzony europejski dokument „White paper”, jednoczący potrzebę osiągnięcia wspólnych celów w tym drażniącym temacie. A wszystkiego, czego my potrzebujemy to przyspieszenie produkcji bardziej ekologicznych paliw dla GA. Życie AVGAS-u oblicza się na około 10 lat. Sądzę, że niebawem pojawi się na rynku paliwo lotnicze o niskiej zawartości ołowiu a my potrzebujemy wsparcia by wprowadzić je do szerszego obiegu. Mówię tutaj między innymi o silnikach o mocy do 230 KM. Przez cały czas powinniśmy zachęcać Komisję, by ta motywowała państwa członkowskie do zapewnienia tego paliwa bez opodatkowania, by producenci musieli zainwestować, by dostać się na lotniska i móc je dostarczać.

Dzięki SESARowi zwrócono uwagę na obieg informacji w kokpicie. I znowu General Aviation musi być niezwykle ostrożna, bo jak wiele informacji rzeczywiście potrzebujemy podczas lotu? Czy pogoda w kokpicie jest pomocna? - oczywiście, ale czy GA jest przygotowane by zapłacić za to? Na marginesie, nie sądzę, by wielu pilotów GA by tego chciała. Więc musimy bardzo ostrożnie przemyśleć te sprawy. Jedynym sposobem na dokonanie zabezpieczenie interesów lotnictwa ogólnego jest oczywiście zaangażowanie w proces. Stąd nasza obecność w programie SESAR.

Podczas konferencji w której brałem udział, nie padło ani jedno słowo na temat General Aviation – aż do końca, gdy zadałem pytanie: "Rozmawialiśmy o użytkownikach przestrzeni powietrznej. Bierzecie pod uwagę wojsko, ale nawet słowem nie wspominacie o lotnictwie ogólnym. Mamy ogromną liczbę statków powietrznych, jesteśmy bardzo istotną częścią systemu. Skierowałem swoje pytanie do dyrektora SESAR’a, Patricka Ky, odnośnie tego, jak planują wprowadzić general aviation na mapę ATM w przyszłości?". W odpowiedzi usłyszałem: "Cieszę się, że IAOPA pracuje z nami, ale musimy jeszcze nad tym popracować i powinniśmy się oczywiście zgromadzić ponownie w przyszłym roku..."

Jesteśmy zaangażowani w tworzenie wspólnego nieba, pracujemy nad tym jako IAOPA, ale problem tkwi w tym, że oni nie mają czasu pomyśleć o General Aviation, więc należy to do nas. Do nas należy dalsze naciskanie i upewnianie się, by nie stworzyli regulacji czy procedur, które zaważą na naszej przyszłości...

Z Martinem Robinsonem rozmawiali Sławomir Kubiak i Paweł Korzec.


Czytaj również:
Nie chcemy aby lotnictwo stało się elitarne...

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Bardzo dobry wywiad. Oby cos z niego wyniknelo w praktyce