Bardzo chcemy, aby nasze lotnictwo się rozwijało...

Korzystając z wizyty prezesa ukraińskiej AOPY w Warszawie, postanowiliśmy dowiedzieć się więcej o lataniu na Ukrainie. Spytaliśmy o dostępność przestrzeni, paliwa, lotnisk i przede wszystkim rozwój General Aviation u naszych wschodnich sąsiadów.

Gennadij Khazan - 48 lat, na co dzień mieszka we Lwowie. Właściciel firmy telekomunikacyjnej. Pełni funkcję prezesa AOPY na Ukrainie. Jest pilotem od 1998 roku. Swoją przygodę z lataniem rozpoczął w wieku 35 lat. Właściciel trzech samolotów. Wszystkie pochodzą z Polski. JAK 12-A, który latał w lotnictwie sanitarnym w Krośnie, Morawa i Zlin Z-526AFS, którym latał świętej pamięci Janusz Kasperek (obiecał wszystkim, że po remoncie samolot ten będzie miał w języku polskim napis, że latał na nim Janusz Kasperek).

Z prezesem AOPA Ukraina, Gennadijem Khazanem, rozmawia Paweł Kralewski:

Paweł Kralewski: Powód Pana przyjazdu do Polski?

Gennadij Khazan: Pierwszy powód jest banalny - dawno nie byłem w Polsce. Po drugie, przyjechałem na zaproszenie moich przyjaciół, właścicieli firmy Ibex. Chcielibyśmy otworzyć przedstawicielstwo firmy Ibex na terenie Ukrainy, które świadczyłoby usługi w pełnym zakresie obsługi technicznej samolotów oraz szkolenia pilotów. Ukraina małymi krokami dąży do przystosowania swoich regulacji do przepisów europejskich. Nie jest to łatwe, nasi urzędnicy mówią hasłami, często nie rozumiejąc ich sensu. A jeżeli ktoś mówi PART – 145, to on powinien wiedzieć, co pod tym hasłem się kryje. Bardzo chcemy, aby nasze lotnictwo się rozwijało i wszystko, co z nim związane postępowało naprzód w dobrym kierunku. Mamy w tym zakresie wsparcie kierownictwa naszego Urzędu Lotniczego, także w kwestii działalności firmy Ibex na terenie Ukrainy.

PK: Czy oprócz tych samolotów, których jest Pan właścicielem, lata Pan też na innych? Jakie posiada Pan uprawnienia i jaki nalot ogólny?

GK: Mój nalot ogólny, to 800 godzin. Latałem głównie na samolotach JAK-52, JAK 18T. Na JAKu-52 zdobyłem mistrzostwo Krymu w akrobacji, ale potem musiałem wybierać między pilotażem, a pracą społeczną. W moim przypadku wyszło tak, że zacząłem zajmować się pracą społeczną. Zdrowie do końca nie pozwala mi zajmować się akrobacją i nie chcę go zbytnio nadwyrężać. Choć 8G, czy 9G, to dla mnie nie jest nic wielkiego. Mój instruktor powtarzał żartobliwie – „To co Ty wytrzymujesz, tego niestety nie wytrzymuje samolot”. Zdarzało się, że w samolocie świeciła się lampka maksymalnego obciążenia, a ja dalej ciągnąłem drążek na siebie. Jeśli chodzi o uprawnienia – posiadam licencję PPL(A) z uprawnieniami single-engine i multi-engine. W naszym kraju z uprawnieniami jest trochę inaczej. Wpisane są do licencji oprócz uprawnień poszczególne typy samolotów np.: JAK-12, Morawa, czy też inne. Jest to duże utrudnienie. Kiedyś posiadałem uprawnienia instruktorskie, ale od kilku lat ich nie wznawiam

PK: A uprawnienia do latania według przyrządów?

GK: U nas wygląda to bardzo „ciekawie”. Jest to wpisane w AIP i prywatny pilot z licencją PPL nie może latać zarobkowo i posiadać uprawnień zarówno IFR jak i VFR.

PK: Ile w przybliżeniu może być na Ukrainie lotnisk przystosowanych dla małego lotnictwa czyli General Aviation i jak wygląda ich infrastruktura?

GK: U nas jest ogromnie dużo byłych lotnisk Agro. Były one budowane na potrzeby samolotu AN2, dla którego wystarczało 400 m pasa. Zdecydowana większość prywatnych lotnisk, które teraz powstają bazują właśnie na tych 400 metrach. W tej chwili liczymy ile jest lotnisk, bo co roku powstaje ich coraz więcej. Jeśli np. w zeszłym roku były zarejestrowane 3 prywatne lotniska, to już w tym roku zarejestrowanych jest 5 czy 6 lotnisk z długimi pasami.

Widzę ogromną potrzebę u dość licznej grupy pilotów ultralightów, którym takie lotniska odpowiadają. 400 m pasa może być wystarczające dla najlepszych ultralekkich statków powietrznych, ale dla samolotów musi być to co najmniej 700-750 m. W tej chwili istnieje mała rozbieżność w naszych poglądach, ponieważ nie wykazują się oni zrozumieniem tej sytuacji czyli rozróżnienia potrzeb pilota samolotu i pilota ultralightu. Z tego co wiem, podobnie jest w Polsce, na Litwie, Ukrainie. Są piloci ultralightów ze swoją filozofią życia i latania, i są piloci samolotów ze swoją.

Niestety miejsc, gdzie jeden drugiego rozumie jest bardzo mało. Piloci ultralightów chcieliby, aby była tzw.: „wolna amerykanka”- robimy co chcemy, latamy gdzie chcemy, bo my wiemy najlepiej. Piloci samolotów wiedzą ile kosztują naprawy, obsługa i latają tak, żeby przestrzegać wszystkich przepisów i trzymać się reguł. Nie mówimy czy to jest dobrze, czy źle - jest inaczej. Według mnie powinny być zrozumiałe przepisy dla wszystkich, bezpieczne i nie powinno być ich w nadmiarze.

Z drugiej strony trzeba mieć też świadomość, że nie można ich zupełnie znieść. Jeśli chodzi o lotniska to nie jestem w stanie powiedzieć dokładnie, ale według ostatnich danych jest ich ok 25-30. Są jednak też takie, które już działają, ale nie są jeszcze wpisane do rejestru. U nas nie ma lotnisk, u nas są lądowiska. Są lądowiska stałe i lądowiska tymczasowe. Obecnie AOPA Ukraina stara się żeby było tam co najmniej 750- 800 metrów pasa jako standard. Moi koledzy założyli lądowisko obok Lwowa, z pasem 850 metrów, a ja chcę zrobić na nim jeszcze jeden pas 750 m, aby się krzyżowały.

PK: Ilu w przybliżeniu pilotów liczy środowisko General Aviation na Ukrainie i jaki procent z tej grupy należy do AOPY?

GK: Jest to bardzo ciekawa rzecz, u nas jest grono ludzi którzy chcieliby obniżyć wartość AOPY. Dlaczego? - według mnie, aby pokazać swoją głupotę lub czymś się wykazać. U nas są tacy ludzie, których nazywamy pilotami „niedzielnego lotu”. Mówią, że latają gdzie chcą. Ok, nie ma sprawy latajcie gdzie chcecie. AOPA Ukraina zorganizowała i zrealizowała 10 międzynarodowych lotów w ciągu 10 lat, 2 rajdy odbywały się w Polsce. Po Polsce latało od 10 do 12 ukraińskich samolotów. Jako AOPA organizujemy coroczne rajdy po Ukrainie. W tym roku pierwszy raz poleciało do Mołdawii 9 ukraińskich samolotów. Co ciekawe w Mołdawii całe prywatne lotnictwo składa się z 11 samolotów. A 2 lata temu nie było u nich zupełnie nic i kiedy zobaczyli, że przyleciało 9 samolotów znaleźli się tam ludzie, którzy stwierdzili - „ my już chcemy kupować samoloty”. Obiecaliśmy, że zaprowadzimy ich do Europy, bo niektórzy z nich latali tylko do Rumunii. Oni byli zdziwieni, że można polecieć gdzie indziej. Właśnie wtedy widać sens kupowania samolotów. We wrześniu planujemy zorganizować kolejny 11 rajd po Ukrainie i z tego co się zapowiada połowa uczestników będą to piloci z Zachodu. 2-3 załogi z Polski, z 2 Litwy , 2 z Niemiec, z Białorusi i Mołdawii. Do tego 10-12 naszych załóg i z pewnością będzie to dość potężny zespół. Zwykle prowadzę formacje 12-14 samolotów, wiecej niż 16 wymaga dużego wysiłku i jest bardzo męczące. Drugi problem, który mamy, to paliwo. W 2002 roku na Ukrainie podpisano dokumenty mówiące o zakazie produkcji i sprzedaży paliw zawierających ołów. Zgodnie z tym przepisem na Ukrainie w ogóle nie ma benzyny Avgas 100LL.

PK: Nie mogę w takim razie nie zapytać na jakim paliwie latają piloci na Ukrainie?

GK: Latamy na benzynie samochodowej. Sprowadzamy w związku z tym ze Stanów czy Europy statki powietrzne, które mają dopuszczenia do latania na paliwie samochodowym. Latamy już tak 12 lat. Uzupełniając poprzednie pytanie. Jeśli chodzi o liczbę pilotów, to w tej chwili z członkami AOPA jest to około 50 osób. Wszyscy piloci, którzy latają „wysoko i daleko” to członkowie AOPY. Non stop uczestniczą w naszych rajdach i dla nich przelecieć 4000 km, to nic nadzwyczajnego. Bo oni latają! Wszystkich pilotów jest ok 150 osób, ale tych, którzy naprawdę się liczą i wiele potrafią jest około 15-tu

PK: Jak lata się po Ukrainie w IFR i VFR?
GK: W IFR nie latamy, bo nie mamy takiego prawa, a w VFR latamy bardzo dziwnie. Udało nam się wymóc pewne decyzje na wojsku i uniknąć stref nad 1/3 kraju. Kiedy oni latają nie ma problemu, mają swoje strefy zamykane na czas lotów, kiedy oni nie latają - latamy my. Mamy za to inny problem. Jest u nas tzw. przestrzeń Golf gdzie można latać bez uprzedniego zamówienia lotu wykonując tylko telefon do straży przeciwlotniczej. Im zgłasza się lot i leci się w przestrzeń niekontrolowaną bez prawa wlotu w przestrzeń kontrolowaną. To stanowi pewien problem, ale wciąż staramy tego typu kwestie rozwiązywać.

(...)

Koniec części I

W drugiej części wywiadu czytaj o tym: jak wygląda ukraińska przestrzeń powietrzna, kto i jak może polecieć na Krym, jak przygotować się do lotu na Ukrainę, o ukraińskich lotach GA do Polski i rozwoju małego lotnictwa u naszych sąsiadów. 

Przypis redakcji:
Na przełomie września i października tego roku Gennadij Khazan weźmie udział w zlocie KTL AOPA Poland, podczas którego przedstawi na forum problemy z jakimi boryka się jego organizacja na Ukrainie.

W ramach zacieśniania stosunków w przyszłym roku KLT AOPA Poland i AOPA Ukraina zamierzają wspólnie zorganizować rajd na Krym. Aby przedsięwzięcie doszło do skutku konieczne jest rozwiązanie problemu związanego z paliwem. Przedstawiciele AOPA Ukraina zapewniają jednak, że postarają się przeciwstawić trudnościom i problem ten rozwiązać.