W Gliwicach ratują stare szybowce - rozmowa o ekspozycji w Centrum Edukacji Lotniczej

W sierpniu br. w wyremontowanym hangarze Aeroklubu Gliwickiego zostało otwarte Gliwickie Centrum Edukacji Lotniczej. Jest to unikatowe miejsce na lotniczej mapie Polski, a jego największą atrakcją jest muzeum zabytkowych szybowców oraz profesjonalne symulatory lotu. Całość jest dostępna dla wszystkich zainteresowanych i cieszy się szczególną popularnością wśród uczniów szkół średnich.

Zapraszamy do lektury wywiadu z Witoldem Nowakiem, mechanikiem lotniczym z uprawnieniami, a równocześnie pilotem i instruktorem szybowcowym Aeroklubu Gliwickiego, który jest pomysłodawcą i opiekunem wystawy zabytkowych szybowców w GCEL.

Dlapilota.pl: Opiekuje się Pan kolekcją szybowców w Gliwickim Centrum Edukacji Lotniczej, które  powstało po modernizacji dawnych warsztatów lotniczych na miejscowym lotnisku. Skąd pomysł na jego powołanie?

Witold Nowak: Chcieliśmy uratować ostatnie egzemplarze szybowców w Polsce, które kiedyś dane jednostki i aerokluby nagminnie kasowały, ze względu na to że kończył się im resurs. Kolekcję zbieraliśmy od 1989 r. czyli od dosyć dawna. Udało nam się od tego czasu pozyskać kilka szybowców, które stały w kątach różnych aeroklubów i poprzez jednostkę Aeroklubu Polskiego złożyliśmy projekt, którego założeniem było uratowanie części z nich.

Dostaliśmy na to zgodę i wykonaliśmy remont niektórych egzemplarzy. Teraz ten sprzęt dalej cieszy oko, a w niektórych przypadkach są to ostatnie ocalałe na świecie egzemplarze.


Dlapilota.pl: Przedsięwzięcie mogło dojść do skutku dzięki wyremontowaniu hangaru Aeroklubu Gliwickiego. Całość jednak wymagała sporych nakładów finansowych i zewnętrznego wsparcia tego projektu...

WN: Jest to inwestycja finansowana przez miasto i fundusze europejskie. Od początku założeniem było powstanie ośrodka działalności lotniczej nie tylko latającej, ale także muzealnej, naprawczej i szkoleniowej, no i w tym roku to się udało. Wystawa została otwarta pod koniec sierpnia, a obecnie jesteśmy jeszcze na etapie urządzania wystawy.

Dlapilota.pl: W tym miejscu chyba warto podkreślić, że jest to największa w Polsce wystawa lotnicza prezentująca szybowce….

WN: Większość z nich to szybowce, które użytkowaliśmy od samego początku. Potem doadoptowaliśmy te egzemplarze, które otrzymaliśmy z lokalnych aeroklubów, gdy już tam nie chciano na nich latać. Mamy tutaj więc perełki na skalę światową. Jest to przede wszystkim 20 m szybowiec Halny, który został opracowany w latach 70-tych XX wieku do bicia rekordów. Może on nie jest bardzo stary, ale jest to jedyny egzemplarz na świecie.

Drugim takim nietypowym egzemplarzem jest zbudowany w roku 1968 szybowiec Zefir 4, którego zostały tylko dwa egzemplarze. Jeden znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, a drugi u nas w Gliwicach.


W swoim czasie był to najbardziej zautomatyzowany szybowiec, a jego odmienność obejmuje głównie kwestię działania klap i lotek oraz specjalnego mechanizmu chowania podwozia. Sylwetka szybowca ma bardzo obły kształt, na podobieństwo wczesnych samolotów odrzutowych.  

Okazało się, że był bardzo trudny pilotażowo, także piloci na nim startujący na różnych mistrzostwach nie uzyskiwali dobrych wyników. Był to na tyle trudny szybowiec, że aby się na niego przelaszować trzeba było mieć wylatanych przynajmniej 500 godzin. A co najciekawsze, konstruktorzy zastosowali w nim spadochron hamujący, który był wypuszczany za pomocą specjalnej dźwigni w kabinie, dzięki czemu pilot mógł szybciej wylądować. Spadochron wychodził z tylnej części kadłuba i rozprzestrzeniał się, żeby w tym momencie mógł zwiększyć opadanie. Ogólnie można było podchodzić z nim do lądowania, ale w każdej chwili można było go odrzucić, tj. np. gdy szybowiec miał problemy z dolotem do lotniska.  

W Polsce tylko szybowce Zefir miały takie wyposażenie, a na świecie było niewiele konstrukcji tego typu.


Dlapilota.pl: Kolejnym unikatowym statkiem powietrznym prezentowanym na wystawie jest przedwojenny szybowiec Salamandra…

WN: W 2003 r. powstała koncepcja budowy szybowca Salamandra. Prace trwały ponad 10 lat, a doprowadzenie do oblotu zajęło dodatkowe trzy lata. No i w tym momencie w Polsce znajdują się w sumie dwie Salamandry zbudowane jako repliki, czyli zbudowane zgodnie z dokumentacją.

Dlapilota.pl: Jest to konstrukcja posiadająca otwartą kabinę. Sam ten fakt już zapewne powodował, że latanie na Salamandrze dawało dużą satysfakcję…

WN: Jest to szybowiec z innej epoki, a dokładnie z 1936 r. czyli przedwojenny. Ówcześni konstruktorzy mieli wtedy inne materiały, inne założenia techniczne, ale jak na tamte czasy była to rewolucyjna konstrukcja. Była produkowana w Polsce również po wojnie pod nazwą Salamandra 53, z tym, że ostatnie jej egzemplarze zostały skasowane w latach 60 tych XX wieku i do dzisiejszych czasów nie przetrwał żaden oryginalny. Jeden oryginał powojenny znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, a druga u nas. Słyszałem o jeszcze jednym egzemplarzu z czasów powojennych, który znajduje się prywatnych rękach, ale nie lata.


Dlapilota.pl: Na wystawie widzimy też kilka innych eksponatów, które już stały się atrakcją przyciągającą zwiedzających. Proszę o nich opowiedzieć...

WN: Następnym ciekawym eksponatem jest szybowiec Bekas, który został wyprodukowany w dwóch prototypowych egzemplarzach. Aktualnie mamy tutaj jedyny egzemplarz na świecie, bowiem drugi uległ kasacji po rozbiciu go w Bezmiechowej. Wypadek nie był spowodowany wada konstrukcyjną czy techniczną, a spowodował go błąd pilota. To jest szybowiec dwuosobowy, który miał być następcą Bociana.


Kolejny w kolekcji jest Bocian D. Jest to oryginalna konstrukcja z roku 1964 r. W całej Polsce zachowały się trzy takie egzemplarze. Prezentowany w Gliwicach posiada oryginalne malowanie i oryginalną kabinę.

Wystawiamy też szybowiec Lis, który został wyprodukowany w latach 60-tych XX wieku w liczbie ok. 50 egzemplarzy. W Polsce zostało ich ok. 15, a w dobrym stanie w zasadzie 2, a trzeci się remontuje w Mielcu. Reszta została zlikwidowana. Jest to szybowiec konstrukcji metalowo drewnianej. Skrzydła ma drewniane, a kadłub z rurek spawanych, belka kadłubowa była metalowa z blachy duralowej.


Następny jest szybowiec Kobuz, który jest w zasadzie jedynym sprawnym szybowcem akrobacyjnym tego typu, natomiast już akrobacji kręcić nie może ze względu na wiek. Ten egzemplarz powstał w 1965 r., i jest to szybowiec, który się bardzo dobrze nadaje do lotów termicznych, czyli wykorzystuje dobrze prądy wznoszące. Można na nim fajnie i długo polatać. Mój rekord to 5 godzin 8 minut.  

Szybowiec ma chowane podwozie i wygląda nietypowo dzięki dajnikowi ciśnienia całkowitego, który zapewnia parametry do przyrządów pokładowych. Ma też okratowaną kabinę. Był to jeden z najlepszych szybowców akrobacyjnych na świecie. W latach 80-tych na różnych mistrzostwach wygrywał wszelkie konkurencje.

Dodatkowo pod sufitem hangaru można zobaczyć szybowiec Mucha 100A, z gamy dużej serii szybowców Mucha. Na wystawie jest też Mucha Standard z 1959 r., który jest jednym ze starszych egzemplarzy w oryginalnym wykonaniu.  Następnym egzemplarzem jest szybowiec Foka, jeden z najpiękniejszych szybowców. Na wystawie mamy Fokę 4 i 5. Ciekawostką jest, że w Niemczech organizowany jest zlot polskich Fok.


Dlapilota.pl: Do kolekcji udało się pozyskać jeden szybowiec zagranicznej produkcji, a konkretnie brytyjski Slingsby T21…

WN: Jest to dosyć nietypowa konstrukcja, ponieważ posiada otwartą kabinę z układem miejsc obok siebie. Obecnie przechodzi on w Gliwicach renowację, która jeszcze się nie skończyła. Zmontowany jest w takim stanie, żeby pokazać jak konstrukcja wyglądała. Z reguły w polskich konstrukcjach siedzi się jeden za drugim, a tutaj obrano inną koncepcję, która też ma swoje zalety.  

Został on ściągnięty z Anglii bardzo mocno rozbity no i przez 10 lat staraliśmy się go poskładać. Zobaczymy czy uda się z niego zrobić egzemplarz latający, bowiem czeka nas jeszcze sporo pracy.


Dlapilota.pl: Patrząc na te szybowce nie można odnieść wrażenia, że pomimo o wiele mniej doskonałych technologii produkcji sprzed kilkudziesięciu lat przynajmniej z zewnątrz wyglądają one na całkiem zadbane i sprawne…

WN: To znaczy, to co jest na zewnątrz nie przedstawia nam sytuacji stanu technicznego wewnątrz, a w przypadku szybowców drewnianych głównie chodzi tutaj o klej. Jeśli klej trzyma, a są metody sprawdzenia czy w poszczególnych częściach konstrukcyjnych jeszcze występuje, to po takiej analizie wiadomo czy konstrukcja jest wytrzymała czy trzeba ją spisać lub zrobić jej kapitalny remont.

Ważna jest także technologia wymiany pokryć skrzydłowych. Albo zrobimy kapitalny remont ze zdjęciem całego pokrycia. Drzewo nie jest problemem, a właśnie klej, który ma krótszą wytrzymałość. W tych szybowcach Mucha był zastosowany klej kazeinowy, który jest klejem naturalnym, ale pod wpływem wilgoci zjadają go drobnoustroje. W tej chwili stosowane są kleje epidiany różnego rodzaju, więc typowe chemiczne związki, które pod wpływem warunków atmosferycznych nie mają wpływu.

Dlapilota.pl: Czy są to w pełni lotne egzemplarze?

WN: Tak, niektóre z nich mogą jeszcze latać. W naszym warsztacie będziemy próbowali odrestaurować następne egzemplarze, tak aby i one mogły również wykonywać loty.


Dlapilota.pl: A teraz pytanie bardziej ogólne. Co jest najtrudniejszego w renowacji starych szybowców? Znalezienie dokumentacji, pozyskanie części czy samych konstrukcji?

WN: Wszystko po trochu, ale żeby stare szybowce remontować trzeba wiedzieć, jaką one mają historię. Czasami jest dobra, czasami zła, bowiem poszczególne egzemplarze były po trzy cztery razy mocno uszkodzone czy rozbite. Niektóre elementy konstrukcyjne trzeba mocno przejrzeć i sprawdzić co było rozbite, co było naprawiane i przez kogo. Trzeba otworzyć te fragmenty i zobaczyć czy klejone poprzednio jeszcze się trzymają czy nie. Sama powłoka zewnętrzna może niewiele powiedzieć, odnośnie tego jak statek powietrzny wygląda w środku.

Dlapilota.pl: Wszystkie prace prowadzone są w lokalnym warsztacie, jednak renowacje z reguły są czasochłonne i kosztowne. Czy sekcję stać na takie wydatki?

WN: Teraz mieliśmy dwuletnią przerwę w pracach ponieważ zburzono stare pomieszczenia celem zbudowania nowych. Dopiero możemy wznowić działalność i przez zimę będziemy dalej prowadzili renowację sprzętu. Jeśli chodzi finansowanie to jeśli szybowiec należał do Aeroklubu Gliwickiego to pozyskujemy pieniądze z Aeroklubu. Z kolei, jeśli jest to szybowiec budowany przez Stowarzyszenie Zabytkowych Szybowców, tak jak powstała Salamandra i ABC, to są całość prac jest finansowana ze środków społecznych, czyli np. własnych wpłat lub zbiórki.


Dlapilota.pl: Jako instruktor miał Pan okazję zasiąść za sterami większości z nich. Lot na którym szybowcu zapewnił największe doznania?

WN: Z racji, że jestem pilotem i instruktorem to mam możliwość latania na wielu z nich. Największe wrażenie zrobiła na mnie możliwość oblatania szybowca Salamandra, który zbudowaliśmy tutaj na miejscu od zera i musieliśmy sprawdzić czy on się trzyma powietrza. Natomiast jeśli chodzi o sprzęt, który jest eksploatowany i wykonany przez zakłady lotnicze to tutaj do nich podchodzę maszynowo z marszu.

Jednak każdy egzemplarz jest inny i o różnych trudnościach pilotażowych, ma też inne ograniczenia. Nie jestem jednak oblatywaczem jako takim, bo zniesiono taki rodzaj licencji.


Dlapilota.pl: Aktualnie centrum jest udostępnione za darmo dla wszystkich zainteresowanych i stało się lokalnie ważnym miejscem popularyzującym lotnictwo i celem wycieczek szkolnych. Warunki finansowania inwestycji określiły udostępnienie ekspozycji w pełni za darmo…

WN: Utworzenie Centrum Kształcenia Lotniczego znalazło się w projekcie finansowym Unii Europejskiej, obejmującym odbudowę, renowację sprzętu i utworzenie muzeum lotniczego. Wstęp nie jest biletowany bo przez okres 5 lat nie możemy na tym zarabiać, a wszystko jest obsługiwane społecznie. Niektóre wydatki pokrywa Aeroklub.

Dlapilota.pl: Oprócz szybowców w tym całym kompleksie znajdują się również dwa symulatory i kino 3D…

WN: Są one częścią projektu kształcenia lotniczego i zostały zakupione z funduszy europejskich. Zadaniem kina 3D jest zainteresowanie młodych lotnictwem.


Dlapilota.pl: Plany GCEL zakładają dalszy rozwój ośrodka. Jakich dodatkowych atrakcji możemy się spodziewać w najbliższej przyszłości?

WN: Ekspozycja na pewno będzie rozszerzać o kolejne egzemplarze. Współpracujemy z Muzeum Lotnictwa w Krakowie i stamtąd na okres kilku lat mamy pozyskać kolejne dwa szybowce, a będzie to akrobacyjny szybowiec Jastrząb z lat 50-tych i szybowiec Czapla, który był podstawowym szybowcem do szkolenia pilotów.

Jako stowarzyszenie i aeroklub będziemy też budować następny egzemplarz starego szybowca przedwojennego typu Mewa. W 1936 r. zostało wyprodukowanych tylko 5 sztuk tego typu, a wojnę przetrwał tylko jedna w Belgii, po czym w latach 60 tych został on zniszczony. Chcemy zrobić latająca replikę takiego szybowca, ale do tego potrzebne są fundusze.

Głównie chodzi o to, że do wykonania szybowca musimy mieć oryginalne plany, bo nie można ze zdjęć zrobić precyzyjnych rysunków czy też obliczeń. Chodzi o taką obliczeniówkę, bo jeśli mamy oryginalne plany i na tej podstawie budujemy replikę to ULC wtedy dopuszcza takie statki powietrzne do latania. Natomiast jeśli nie ma obliczeniówki i chcielibyśmy taką zrobić, to nie jest to takie proste, ani także tanie.


Dlapilota.pl: I na koniec naszej rozmowy, w kilku słowach, jakby Pan zachęcił do odwiedzenia Gliwickiego Centrum Edukacji Lotniczej?

WN: Zapraszamy do Aeroklubu Gliwickiego, żeby zobaczyć tę ekspozycję bo jest ona największa i nigdzie w Polsce nie ma wystawy szybowców muzealnych. W Muzeum w Krakowie szybowce ma zdemontowane i nie są pokazywane zwiedzającym, a te zabytki które tu mamy to są jedyne wyeksponowane w naszym kraju.

Dlapilota.pl: Dziękuję za rozmowę.

WN: Dziękuję.