Aero Kros: "Problemem branży lotniczej jest brak kadr...."

wywiady

istotne

O działalności firmy Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze Aero Kros, jej problemach, bieżącej działalności, a także trudnościach w prowadzeniu biznesu lotniczego w Polsce, z Michałem Rybarczykiem, prezesem LZP-N Aero Kros, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Od dwóch lat jest Pan prezesem firmy Aero Kros. Jak to się stało, że postanowił Pan przejąć spółkę z ponad 60 letnią historią, która popadła w duże tarapaty?

Michał Rybarczyk: Historia zakładów sięga jeszcze czasów przedwojennych, kiedy była tu szkoła pilotów i trzy lotniska w okolicy. Po II Wojnie Światowej zakłady lotniczo-techniczne przejął Aeroklub Polski i organizował bardzo dużo szkoleń. Firma korzystała dwóch lotnisk, drugie z nich zlokalizowane było w Targowiskach i od 2007 r. było własnością Spółki. W zakładach odbywało się serwisowanie samolotów przede wszystkim dla aeroklubów, a trzeba zaznaczyć, że wtedy było ich bardzo dużo, na tyle, że cały plac przed hangarem był zastawiony. Produkowano szybowce i modele samolotów do samodzielnego składania. W szczytowym momencie w firmie pracowało wtedy ponad 200 osób.

Później po przemianach politycznych Aeroklub Polski wyzbywał się takich obiektów i w 2007 r. sprzedał go prywatnej osobie, która nazwała je Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze Aero Kros sp. z o.o. Właścicielem został przedsiębiorca, który budował drogi i ekrany dźwiękochłonne i miał kilka swoich samolotów i śmigłowce. Zaczął on dosyć dynamicznie firmę rozwijać, rozpoczęto montaż śmigłowców Talon 600. Wtedy narodził się pomysł, żeby produkować samolot ultralekki Czajka MP-02. W tamtym czasie serwisowano tutaj sporo statków powietrznych, ponadto usługowo wykonywano dla Niemiec budowę samolotów ultralekkich FK-9 i FK-14. Oprócz nich była też produkcja samolotów AT-3.

Później zaczęły się lekkie kłopoty firmy, ponieważ nie zadbano we właściwy sposób o koszty. Lotnisko, które było w Targowiskach zaczęło na nich ciążyć, a właściciel firmy sam popadł w kłopoty i zbankrutował. W 2013 r. udziały w firmie przejął Podkarpacki Bank Spółdzielczy, który był jego wierzycielem.. Okazało się, że bank dysponował wieloma różnymi wierzytelnościami przedsiębiorcy i za te wierzytelności objął nowe udziały i w ramach roszczenia przejął lotnisko. Ale kiedy bank zwrócił się do naszej firmy doradczej i poprosił o pomoc w restrukturyzacji firmy uznaliśmy, że jest to możliwe. W 2016 r. o milion zł obniżyliśmy koszty i co istotne, trzykrotnie zwiększyliśmy obroty, optymalizując wyceny samolotów, które otrzymywaliśmy do remontu. I stwierdziliśmy, że wykupimy udziały w spółce bo to ułatwia proces decyzyjny w porównaniu do sytuacji, kiedy właścicielem jest bank.

Wcześniej przygotowaliśmy plan restrukturyzacji, który właściciel czyli bank zatwierdził i sądziliśmy, że będziemy mogli go wprowadzić pod nadzorem sądu. Tym bardziej, że byliśmy po rozmowach z ZUS i miastem, to były na to szanse. Natomiast zaskoczyło nas, że gdy kupiliśmy udziały to okazało się, że są jakieś nowe zobowiązania i że jest dług z tytułu poręczeń 9 mln złotych udzielonych poprzedniemu właścicielowi. Dodatkowo przez kilka lat nie był zapłacony podatek za lotnisko, ponieważ obiekt ten miał być eksploatowany w ramach szkolenia młodzieży, ale władze gminy uznały, że tego procesu nie było, więc dopisały milion do długu.

Miasto przewidywało, że umorzy zobowiązania z tytułu czynszu, jeśli uda się odkupić od banku część gruntów z lotniska Targowiska pod rozszerzenie trasy S19. Ale Prezydent Krosna później kupił całe to lotnisko i nie było racjonalnych powodów, aby umorzyć 3 miliony zł niepłaconego od 10 lat czynszu i podatku. I zrobiła się w sumie taka kwota, że prowadzenie sanacji pod nadzorem sądu było nierealne. Urząd skarbowy uznał, że tak dalej być nie może i wystąpił o ogłoszenie upadłości spółki, ale ponieważ spółka od 2013 r. nie miała majątku, bo był on zabezpieczony pod kredyty i inne zobowiązania, to sąd oddalił ten wniosek.

MZ: Ale firma wpadła w kłopoty jeszcze wcześniej i pokładano nadzieje, że ratunkiem będzie produkcja samolotu ultralekkiego Czajka. Dlaczego tak się nie stało?

MR: Kolejne kłopoty zaczęły się, ponieważ firma miała bardzo wysokie koszty i nie regulowała swoich zobowiązań wobec ZUS, Urzędu Skarbowego, a także czynszu za obiekty, które należały do miasta. Była szansa, że przetrwanie zapewni nowy samolot Czajka oraz interesujące kontrakty dla szwajcarskiego Stowarzyszenia Miłośników Samolotów Storch, ale tutaj popełniono pewne błędy i rachunek ekonomiczny nie został właściwie skalkulowany. Storchy, które tu robiono były świetnie wykonane, ale kalkulacja kosztów była poniżej opłacalności.

Podobnie, jak produkcja samolotu ultralekkiego Czajka. Według naszych obliczeń, jeden jego egzemplarz powinien być produkowany 3-4 miesiące, a wtedy był produkowany przez prawie rok i każdy egzemplarz przynosił straty od 800 tys. do miliona złotych. W ciągu prawie tych 10 lat wyprodukowano jedynie 11 samolotów i firma nie miała możliwości, żeby poprawić marketing i wdrożyć nowe technologie. Niska wydajność powodowała, że projekt ten przynosił ogromne straty. Doszliśmy do wniosku, że dalsze kontynuowanie tej produkcji nie ma sensu i cały projekt Czajka MP 02 sprzedaliśmy spółce HMS Aviation. Czajka jest samolotem bardzo bezpiecznym i jest w stanie znieść większe obciążenie niż obowiązujące 472,5 kg, ale sama waży 320 kg i i mało pozostaje już masy użytecznej. Wszyscy je potem przeciążają i nikt nie zwracał na to specjalnej uwagi, oczywiście do czasu jakiegoś zdarzenia.

MZ: Jednak, Ministerstwo Infrastruktury zmieniło w ostatnim czasie przepisy i dopuszczalna masa samolotów ultralekkich została podwyższona…

MR: Na szczęście wprowadzono ten przepis dając w niedalekiej przyszłości możliwość podwyższenia masę samolotu do 600 kg i sytuacja się zmieni. Nasza druga firma Aero Classic natomiast jest też dealerem samolotów Vampire FM 250, które są produkowane nowszymi technologiami, jak też automatami, a konstrukcja ich jest lżejsza. Przygotowujemy się obecnie aby Vampire FM 250 montować w naszym zakładzie.

MZ: Wspominał Pan, że walczył z mentalnością załogi, która nie mogła się przystosować do nowej formy prowadzenia zakładu…

MR: Kiedyś zatrudnione było tutaj ponad 200 osób i część administracyjna była dostosowana do takiej liczby załogi. Działy były rozbudowane, a malała ilość osób zatrudnionych bezpośrednio przy produkcji. Kiedy nastał kryzys to spółka się rozdzieliła i samoloty dla przedsiębiorcy FK przejęła oddzielna firma, także wielu bardzo dobrych mechaników odeszło do innych przedsiębiorstw. Grupa, która tu została to świetni fachowcy, ale przyzwyczajeni do innego rynku pracy i innych realiów ekonomicznych. Nikt nie liczył złotówek, kosztów. Straciliśmy z tego powodu kilka kontraktów, ponieważ zbyt długo trwało przygotowanie np. dokumentacji.

Jest to bardzo istotne, ale to nie wynika tylko z przepisów, ale z faktu, że brakuje mechaników, ci o dużej wiedzy i praktyce są w wieku przedemerytalnym. Mniej jest też ludzi młodych, a jednocześnie na Podkarpaciu, które jest zapleczem lotniczym Polski, powstało bardzo dużo firm zagranicznych. I one wysysają wszystkich, którzy mają kwalifikacje związane z lotnictwem. W Aero Krosie nie zadbano w odpowiednim czasie o uzyskanie certyfikacji na nowoczesne samoloty. Firma może remontować tylko Wilgi, Jaki 12, Gawrony, Cessny serii 1, oraz w kategorii special. To zbyt mało aby dziś utrzymać firmę lotniczą. Wymienionych samolotów jest w kraju już bardzo mało aby utrzymać wieloosobową załogę.

I to jest problem branży lotniczej, bo nie można znaleźć kadr. W tej chwili powołaliśmy drugą spółkę, która będzie wykorzystywała historię i doświadczenie poprzedniej, uruchamiamy ją, ale w innym miejscu. Bo obecny obiekt od 40 lat nie był remontowany, jest w bardzo złym stanie technicznym i zbyt duży, 6 tysięcy mkw.. Jego wielkość jest cały czas zachowana, jakby firma miała 200 pracowników. Przykładowo, w zeszłym roku wydaliśmy 70 tys. złotych na tylko kupno węgla, więc lepszym wyjściem było przeprowadzić się gdzie indziej.

MZ: Czyli rozmawiamy już o Aero Classic, która oprócz lotniczego profilu, prowadzi działalność również w innych branżach…

MR: Spółka ta ma poszerzone profile bo z samej działalności lotniczej trudno jest osiągnąć rentowność. Dlatego też wykorzystując oprzyrządowanie techniczne produkujemy rzeczy dla firm meblarskich i samochody oldtimery oraz inne usługi.

Jeśli chodzi o lotnictwo, to będziemy robić remonty statków powietrznych przede wszystkich w kategorii special i zamierzamy montować samoloty z kitów, bo jest to łatwiejsze, szczególnie dzięki nowej ustawie.

MZ: Niektórzy z nadzieją, ale inni podchodzą sceptycznie do nowych przepisów. Jak w Pana ocenie nowe regulacje zmienią branżę?

MR: Ustawa jest korzystna dla nas, ale też dla amatorskiego lotnictwa. Gdzieś czytałem, że w Polsce lata ok. 1000 samolotów ultralekkich, ale większość z nich jest zarejestrowana na Słowacji i Czechach. Tam jest to bardzo prosty proces, a teraz i u nas będzie łatwiej rejestrować i prowadzić ich obsługę.

W tej chwili tylko dwie firmy robią samoloty ultralekkie, ale większość z nich jest sprzedawana za granicę w kategorii LSA. Kiedy te konstrukcje będą dopuszczane w masie do 600 kg to sytuacja powinna się zdecydowanie poprawić.

MZ: Nowe przepisy mogą oznaczać więcej własnego nadzoru i mniej kontaktów z inspektorami Urzędu Lotnictwa Cywilnego…

MR: Nadzór nad samolotami ultralekkimi spada na właściciela, pilota i producenta. U nas będzie ogólny nadzór, a samoloty, które będą w kategorii specjalnej nie wymagają aż tak rozbudowanej dokumentacji.

MZ: Jednak spółka obecnie nie prowadzi działalności operacyjnej...

MR: Tak, ale posiada certyfikację, dokumentację, biuletyny i będzie komplementariuszem w spółce. Na pewno ważna jest zmiana siedziby. Byliśmy na targach Silesia i było tam dużo oldtimerów, które też robimy i poproszono nas, żebyśmy pokazali samoloty, które są u nas robione, pokazaliśmy więc Pipera z 1946 r., podeszło do nas sporo ludzi mówiąc, chcą dać nam swoje konstrukcje do remontu. Jest zainteresowanie, ale na pewno trzeba kalkulować sensownie koszty i czas wykonania usługi. Ale to jest realne, bo są ludzie, którzy chcą się w to bawić.

Nie chcemy się tylko koncentrować na lotnictwie, bo jedyną szansą jest mieć też inne źródło finansowania. Te firmy z branży lotniczej, które funkcjonują jakoś to mają również inne profile, bo lotnictwo jest tylko dodatkowym. Warto je mieć z marketingowego punktu widzenia, jeśli firma coś robi i ma do tego działalność lotniczą to wzbudza większe zaufanie bo założenie jest takie, że firmy lotnicze przestrzegają norm i rzetelności, mają procedury, że nie robią byle jak.

I pomimo, że pracownicy pracują w różnym tempie przyzwyczajeni do dawnych norm, to jednak żaden z nich nie zrobi żadnych błędów i gwarantują, że wszystko zostanie wykonane jakościowo. Jak mówią starsi mechanicy, nie zdarzyło się aby z winy firmy rozbił się samolot lub zginął człowiek. Jeśli doszło do wypadku, to przyczyny byłby zupełnie inne. Lotnictwo to nie jest lekki biznes.

MZ: Dotychczasowym kontrahentów i zleceniodawców martwił fakt, czy firma będzie wywiązywała się ze swoich zobowiązań i zapewni ciągłość prowadzenia projektów…

MR: Będziemy kontynuować pracę i realizujemy kontrakty zlecone. Przygotowujemy nowe pomieszczenia. A przyszłościowo, chcemy zrobić taki projekt samolotu jak Czajka tylko w formacie XXL - tak go roboczo nazwaliśmy, z wyrzucanymi kapsułami np. ze szczepionkami, środkami ratunkowymi czy żywnością, został już przygotowany projekt takich kapsuł. Rozmawialiśmy z inwestorami z Austrii, którzy chcą inwestować w to przedsięwzięcie. Żeby zrobić krok do przodu to musimy wprowadzać nowe technologie, dlatego przygotowany jest ten projekt z Polską Akademią Nauk, ale że jest innowacyjny to musimy go przeprowadzić w innym miejscu.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

MR: Dziękuję.