Historia: Polscy piloci w obronie odzyskanej wolności

Albatros B.II (fot. elity.com.pl)

11 listopada przypada Narodowe Święto Niepodległości – święto państwowe, które w Polsce obchodzone jest corocznie dla upamiętnienia odzyskania przez Polskę niepodległości w 1918 roku, po 123 latach zaborów (1795–1918).

Odzyskiwanie przez Polskę niepodległości było procesem stopniowym. Wybór 11 listopada uzasadnić można zbiegiem wydarzeń w Polsce z zakończeniem I wojny światowej dzięki zawarciu rozejmu w Compiègne 11 listopada 1918 roku, pieczętującego ostateczną klęskę Niemiec.

Dzień wcześniej przybył do Warszawy Józef Piłsudski. W tych dwóch dniach, 10 i 11 listopada 1918 roku, naród polski uświadomił sobie w pełni odzyskanie niepodległości, a nastrój głębokiego wzruszenia i entuzjazmu ogarnął kraj.

11 listopada to dla nas, Polaków jedna z najważniejszych dat w kalendarzu. W tym roku obchodzimy 101. rocznicę odzyskania przez Polskę niepodległości. W związku z kolejnym Świętem Niepodległości warto przypomnieć okoliczności powstania zalążka polskich sił powietrznych, które powstały na bazie samolotów przejętych z rąk niemieckich i austriackich.

Dzięki uprzejmości Magazynu ELITY chcemy przypomnieć fanom hostorii lotnictwa artykułem Piotra Bielińskiego pt.: "Samoloty zaborców – na których Polacy obronili smak wolności" jakie były początki polskich sił powietrznych. 16. grudnia 1918 r. na Polu Mokotowskim w Warszawie grupa 36 lotników wypowiedziała rotę przysięgi na wierność Rzeczypospolitej. Polskie Siły Lotnicze stały się faktem – ropoczęła się walka lotników w obronie młodego Państwa. Na szczęście dzieki trudowi wielu ludzi gotowe były lotnicze kadry dla rodzacego się polskiego lotnictwa. Potrzebne były teraz ich umiejętności i hart ducha. Czas pokazał, że ludzie ci sprawdzili się w służbie dla Rzeczypospolitej wykonując z naddatkiem swoje obowiązki.

Samoloty zaborców – na których Polacy obronili smak wolności

Wielka Wojna zakończyła się w listopadzie 1918 roku pokonaniem Niemiec i Rosji, odradzała się Polska, polskie wojsko i rodziły się jej siły lotnicze. Dla wystawienia tej nowej formacji potrzebowano zarówno maszyn i ludzi. Dzięki temu, że Polska była uważana za jedno z państw walczących z Niemcami i posiadało w momencie zakończenia działań wojennych w listopadzie 1918 roku formacje zbrojne na froncie we Francji możliwe było wsparcie w budowie sił lotniczych ze strony sojuszników. Natomiast wcześniej Polacy znaleźli się w formacjach lotniczych państw centralnych i stamtąd pozyskiwano potrzebne do walk o wolną Polskę aeroplany.

Na przełomie 1918 i 1919 roku zaczęły się dzieje polskiego lotnictwa wojskowego w niepodległej Polsce. Tworzono je od zera i wyposażano w samoloty zdobyte na lotniskach przejętych z rąk niemieckich i austriackich. Do lotnictwa Wojska Polskiego dotarło tak kilkaset samolotów. Wśród nich były też samoloty służące do szkolenia, na nich właśnie pierwsze kroki w powietrzu stawiali kandydaci na pilotów w niepodległym kraju.

W lotnictwie polskim eksploatowano 116 szkolnych samolotów Albatros B.II, pochodzących przeważnie z opanowanych parków lotniczych zaborców w byłej Kongresówce, Małopolsce, Wielkopolsce. Trochę maszyn zakupiono z przydziału Międzysojuszniczej Komisji Reparacji Wojennych Ententy. Podczas wojny z bolszewikami około 25 Albatrosów B.II zostało przydzielonych w roli samolotów łącznikowych do eskadr wywiadowczych, jednej niszczycielskiej, jednej myśliwskiej i do lotnictwa morskiego w Pucku. Samoloty Albatros B.II były używane w szkolnictwie lotniczym do 1927 r.

Jeden egzemplarz tego samolotu jest wystawiony od wiosny 1987 r. w ekspozycji Muzeum Lotnictwa w Krakowie jako Albatros B.IIa nr 1302/15”Ada”.


Albatros B.IIa (fot. muzeumlotnictwa.pl)

Albatros B.IIa (fot. muzeumlotnictwa.pl)

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku w lotnictwie polskim znalazło się też 40 samolotów szkolnych Hansa Brandenburg B.I po zdobyciu ich na Niemcach i Austriakach. Był to samolot szkolno-rozpoznawczy zaprojektowany w 1914. Z uwagi na łatwość pilotażu i dobrą sterowność używano ich do szkolenia pilotów w Wojskowej Szkole Lotniczej na lotnisku mokotowskim w Warszawie, w Niższej Szkole Pilotów w Krakowie i w Szkole Lotniczej w Bydgoszczy, a także w niektórych eskadrach. W 1919 roku Wojskowe Warsztaty Lotnicze w Krakowie i we Lwowie zaczęły produkcję samolotów według wzorów austriackich – w sumie zbudowano około 70 samolotów. W czasie wojny z Sowietami w 1920 roku część samolotów Hansa Brandenburg B.I zastosowano do celów rozpoznawczych.

Polacy w zimie 1919 roku zdobyli w Poznaniu 10 samolotów Albatros D.III. W latach 1919 – 1920 znajdowały się one w w 7 i 13 eskadrach myśliwskich, w 4, 5 i 12 eskadrach wywiadowczych i szkołach lotniczych w Warszawie i Poznaniu. Na Ławicy, na tym samolocie, instruktor akrobacji Adam Haber-‑Włyński wyszkolił późniejszego pilota-‑instruktora i literata Janusza Meissnera. Na samolotach tych polscy lotnicy walczyli w walkach 1919 – 1920 w wojnie z bolszewikami i były uważane za niezawodne. Używano również 38 licencyjnych austriackich Albatros D.III Oeffeg zdobytych w Małopolsce w 1918 roku.

Polskie lotnictwo wojskowe przejęło od Austriaków 16 sztuk aeroplanów Fokker E.V. Na takim samolocie por. Stefan Stec z 7 Eskadry Myśliwskiej po raz pierwszy namalował biało-‑czerwone szachownice, które od grudnia 1918 roku stały się barwami polskiego lotnictwa. 29 kwietnia 1919 roku por. Stec zestrzelił w walce powietrznej ukraiński samolot myśliwski Nieuport 11 eskortujący dwa Brandenburgi uzyskując pierwsze zwycięstwo powietrzne w lotnictwie polskim. Na takiej samej maszynie latał też por. pil. Ludwik Idzikowski, późniejszy pionier dalekich lotów.

Pierwsze egzemplarze groźnej dla przeciwników niemieckich lotników maszyny Fokker D.VII Polacy zdobyli w Wielkopolsce zimą 1919 roku. Dalsze Fokkery pozyskano tam poprzez zakup samolotów w Niemczech, które następnie przyprowadzali na polską stronę niemieccy piloci nazywani „błądzącymi” wśród nich był kpt. S.von Bismarck. Po sprawdzeniu sprawności samolotu przez polskich mechaników, wypłacano pilotowi należność i odsyłano koleją do Niemiec. Pozyskano w ten sposób 20 Fokkerów D.VII. Pojedyncze Fokkery D.VII trafiły też do szkolnictwa.


Wizualizacja repliki samolotu Fokker D.VII

Najwięcej maszyn Fokker D.VII używała 15. eskadra myśliwska której Fokkery w końcu maja 1920 roku, z powodzeniem walczyły z pociągami pancernymi Armii Czerwonej. We współdziałaniu z 21. eskadrą niszczycielską która bombardowała tory, 15. eskadra myśliwska i 5. eskadra wywiadowcza nalotami szturmowymi uniemożliwiały ich naprawę. Udało się dzięki temu zdobycie kilku pociągów pancernych przez żołnierzy 12. Dywizji Piechoty. Apogeum walk nastąpiło w połowie sierpnia 1920 roku u bram Lwowa z kawalerzystami z 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego. Bolszewickie aeroplany pojawiały się sporadycznie i Fokkery nie mogły wykazać swoich walorów jako maszyny myśliwskie. Z powodzeniem stosowano je jako samoloty rozpoznawcze, łącznikowe i szturmowe – dodano do części z nich możliwość przenoszenia dwóch bomb o wadze 12,5 kg. W Polsce te maszyny używano jeszcze w drugiej połowie lat 30.

W lotnictwie polskim używano też 33 samolotów Hansa Brandenburg C.I. Na jesieni 1918 roku zdobyto je na Niemcach i Austriakach. 5 listopada 1918 roku Stefan Bastyr wraz z obserwatorem de Beaurain wykonali na Brandenburgu C.I pierwszy lot bojowy lotnictwa niepodległej Polski. Wydarzenie to miało miejsce jeszcze przed rozbrojeniem niemieckich okupantów w Warszawie 11 listopada 1918 roku. Piloci zrzucili lekkie bomby 15 kg i ostrzelali ukraińskich żołnierzy wycofujących się po próbie ataku na Dworzec Główny we Lwowie.

Później aparaty te używano do szkolenia pilotów m.in. w Wojskowej Szkole Lotniczej na lotnisku mokotowskim w Warszawie i w Niższej Szkole Pilotów w Krakowie, a także w niektórych eskadrach. Samoloty te dobrze nadawały się do szkół lotniczych, gdyż były bardzo bezpieczne, pomimo kilku wypadków nikt nie zginął. W 1919 roku Wojskowe Warsztaty Lotnicze w Krakowie i Lwowie rozpoczęły produkcję samolotów według wzorów austriackich, łącznie zbudowano około 70 maszyn. W wojnie z bolszewikami zastosowano część samolotów Hansa Brandenburg B.I do celów rozpoznawczych.

Rumpler C.I był pierwszym samolotem pilotowanym przez Polaków, służących jeszcze w armii Austro-Węgierskiej. Później w Polsce znalazło się około 84 maszyn, które zdobyto w listopadzie 1918 roku. Około 60 aparatów wysłano do szkół lotniczych, zaś w eskadrach bojowych były nieliczne. Aeroplany te nie były zbytnio lubiane, uznane zostały za niebezpieczne, trudne w pilotażu i w związku ze słabym silnikiem nie nadające się do zadań bojowych. Maszyny te brały udział w walkach obronnych Lwowa na przełomie 1918 i 1919 r., także na Froncie Południowym.


Samolot rozpoznawczy Rumpler C-I w barwach polskiego lotnictwa wojskowego
(fot. archiwum samolotypolskie.pl)

49 egzemplarzy aeroplanów Albatros C.I w trzech wersjach zdobyto na jesieni 1918 roku. Większość tych samolotów zdobyta została w Wielkopolsce, część na terenie Małopolski oraz byłej Kongresówki. Samoloty były według specjalistów „mało silne” i zakwalifikowano je do szkolenia. Przy braku odpowiednich maszyn Albatrosy C.I w niewielkich ilościach walczyły w roku 1919 na Froncie Ukraińskim – Małopolsce Wschodniej oraz w 1920 r. ofensywie na Kijów.

W listopadzie 1918 roku Polacy zdobyli 32 sztuki samolotów Albatros C.X. Trafiły one do 12 eskadr wywiadowczych i jednej myśliwskiej. Maszyny te wykorzystywano w roku 1919 i do wiosny 1920 r. w lotach rozpoznawczych i bombowych na Froncie Litewsko-‑Białoruskim, Galicyjskim i w latach 1919 i 1920 w Małopolsce. Walczono nimi też w ofensywie wiosennej w roku 1920 i z oddziałami Budionnego pod Hrubieszowem. Jeden samolot Albatros C.X., przerobiono na wersję sanitarną o oznaczeniu C.XS, był to pierwszy samolot tego typu w Polsce.

Aeroplany Albatros C.XV w liczbie 18 pochodziły z zakupów, z prywatnych firm w Gdańsku. Większość maszyn była fabrycznie nowa i wyposażona w oryginalne silniki. Pierwsze egzemplarze dotarły w sierpniu 1920 r., samoloty te brały udział w bitwie nad Niemnem we wrześniu 1920 r., oraz akcji na Grodno i Lidę. Przeprowadzano na nich szturmowe ataki na oddziały konne Budionnego.

Kolejnych 15 maszyn, które dotarły do polskich formacji lotniczych to samoloty typu L.V.G. VI . Samoloty te walczyły -m.-in. na Froncie Litewsko-‑Białoruskim, oswobodzały Małopolskę Wschodnią, działały w Bitwie Warszawskiej i nad Niemnem a także akcji na Grodno. Używane były do lotów rozpoznawczych, bombowych i szturmowych. Samoloty te były bardzo dobrze oceniane przez polskich lotników.

W Polsce użyto 63 samolotów DFW C.V. z których zdobyto 35, a reszta została później zakupiona w Niemczech. Samoloty DFW C.V znalazły się na wyposażeniu eskadr wywiadowczych Maszyny te w 1919 r. używane były w walkach na Froncie Południowym (wyzwalanie Małopolski Wsch.), Froncie Litewsko-‑Białoruskim i Froncie Wielkopolskim. W roku następnym brały udział w ofensywie wiosennej na Ukrainie, Bitwie Warszawskiej, Bitwie nad Niemnem a także w walkach na Froncie Mazowieckim. Samoloty DFW C.V służyły również w szkołach lotniczych.

W Polsce ze zdobyczy po zaborcach i z zakupów wykorzystano 17 egzemplarzy Rumpler C.V., C.VII i C.VIII Był to samolot kurierski, przystosowany do lotów pasażersko-‑transportowych, bez uzbrojenia. Samoloty te brały udział w walkach na Froncie Wielkopolskim, Litewsko-‑Białoruskim, a także w Kijowie, bitwie nad Niemnem, w działaniach nad Grodnem i Lidą. Samoloty te były trudne w pilotażu, łatwo wpadały w korkociąg i wymagały dobrego lądowiska. Duży problem stanowiły również ich nienajlepsze silniki.

W polskich barwach działało 91 zdobycznych maszyn A.E.G.C.IV. Samolot skonstruowano w zakładach elektrotechnicznych AEG (Allgemeine Elektrizitäts Geselschaf na przełomie roku 1915 i 1916). Najwięcej maszyn zdobyto w w podpoznańskiej hali Zeppelina w Winiarach – w sumie 51 sztuk modeli C.IV i C.IVa. Aeroplanów AEG używano bojowo w 1919 r. na Froncie Ukraińskim, Polesiu, Wileńszczyźnie i rejonie Hrubieszowa i Rawy Ruskiej. W 1920 roku roku samoloty te stosowano w działaniach szturmowych przeciw kawalerii na Froncie Południowym. Piloci używający samolotów AEG do bombardowań dobrze oceniali przystosowanie ich do tego celu, lecz narzekali na zbyt słaby silnik. Maszyny te szkoliły pilotów w Ławicy, w Toruniu i na warszawskim Mokotowie. Zgodnie z rozkazem Naczelnego Dowództwa dnia 18 stycznia 1921 r. wycofano AEG ze służby, następnie trafiły one do Ławicy, gdzie większość skasowano w kwietniu 1921 r.

Lotnictwo polskie używało 151 maszyn typu L.V.G.C.V. W Winiarach pod Poznaniem zdobyto 55 sztuk (bez silników), w Ławicy 20, w Małopolsce i byłym Królestwie Polskim 7, na Froncie Wschodnim 8, pozostałe maszyny pochodziły z zakupów i przydziału Komisji Reparacji. Pierwszy lot na samolotach C‑V odbył się 7 stycznia 1919 r. nad Poznaniem, natomiast już 9 stycznia 6 maszyn LVG C.V zbombardowało lotnisko we Frankfurcie. Była to reakcja za naloty bombowców Gotha na Ławicę. Samoloty te wykorzystywano jako rozpoznawcze, bombowe i szturmowe w walkach na frontach: Wielkopolskim, Litewsko-‑Białoruskim, w Małopolsce Wschodniej, na Ukrainie, w Bitwie Warszawskiej, Bitwie nad Niemnem i w walkach z oddziałami Budionnego. Samolotów LVG C.V używano w lotnictwie polskim aż do rozejmu w październiku 1920 r. Oprócz formacji bojowych samoloty te wykorzystywano jako szkolne -m.-in. w Poznaniu i Grudziądzu, w Warszawie i Dęblinie, a także w Krakowie, Toruniu i Ławicy.

Samoloty te cieszyły się dobrą opinią wśród polskich załóg. C.V uchodził za samolot stateczny, nieabsorbujący pilota i dobrze przystosowany do warunków frontowych.

Na stanie lotnictwa polskiego znajdowały się 24 zdobyczne Albatrosy C.XII. Samolot będący następcą C.X opracowano w 1917 r. 16 maszyn przejętych zostało na terenie byłego Królestwa Polskiego oraz w Małopolsce. Pozostałe 8 trafiło do Polski dzięki alianckiej komisji rozdziału reparacji wojennych. Albatrosy C‑XII w roku 1919 używano w walkach, w okolicach Lwowa, w oswobodzaniu Małopolski Wschodniej oraz w walkach na Polesiu. W sierpniu 1920 r. samoloty Albatros C.XII walczyły w obronie Warszawy. Samoloty te zyskały uznanie pilotów, niestety znaczna ich część była w kiepskim stanie technicznym,


Hannover CL-II uzywany w 6 Eskadrze Wywiadowczej. Lotnisko Lwów, kwiecień 1919 r.
(Źródło: via Konrad Zienkiewicz/samolotypolskie.pl)

W Polsce znalazły się 23 samoloty Hannover – Roland CL.II zdobyte w 1919 roku w Wielkopolsce. Dostarczono je w niewielkich ilościach do eskadr lotniczych. Polskie załogi Hannoverów brały udział w walkach na Froncie Ukraińskim, Litewsko-‑Białoruskim, Froncie Mazowieckim, podczas oswobadzanie Małopolski Wschodniej, a także latały nad Górnym Śląskiem. Do końca roku 1920 pozostały w eskadrach tylko nieliczne egzemplarze. Samoloty te były wysoko cenione przez polskich lotników. Były to maszyny łatwe w pilotażu, o konstrukcji kadłuba o wysokiej odporności na ostrzał z karabinów maszynowych. Ponadto obserwator miał duże pole ostrzału w kierunku ogona dzięki statecznikowi dwupłatowemu i w kierunku przednim dzięki wysoko umieszczonego stanowiska ogniowego. Samolot miał duży pułap, przez co mógł służyć do osłony i konwoju ciężkich samolotów. CL.II dzięki wytrzymałej konstrukcji mógł wykonywać figury „wyższego pilotażu”. Przy niewielkiej prędkości samolot nadal był stabilny w locie. 18 stycznia 1921 r. samoloty te wycofano z jednostek bojowych.

Do aeroplanów zaborców stosowanych przez pilotów polskich w czasie wojny o niepodległość w latach 1918‑1920 należy dodać szczególne samoloty których użyto kilka sztuk. Ze względu na swe duże rozmiary i posiadanie kilku silników były to wyjątkowe maszyny. Pierwsze to trzyosobowe, dwupłatowe Friedrichshafen G‑III i G‑IIIa, skonstruowane w roku 1916 jako bombowce nocne dalekiego zasięgu z dwoma silnikami, umieszczonymi pomiędzy płatami, po obu stronach kadłuba ze śmigłami w układzie pchającym. Samoloty te w lotnictwie niemieckim wykorzystywane były od połowy 1917 r. do nalotów niszczycielskich na Francję i Belgię a także do wypadów nad Anglię. Zabierały ładunek 500 kg bomb.

W lotnictwie polskim były trzy maszyny serii G. Jeden zakupiono w Gdańsku, a dwa były zdobyczne. Tylko jeden z nich, G‑IIIa trafił na Front Południowy. Jego załoga – mjr pil. Ludomił Rayski, por. obs. Czesław Filipowicz i strzelec kpt. mech. uzbr. Adam Śmigielski 11 października 1920 roku wykonała lot niszczycielski na opanowaną przez bolszewików stację kolejową w Żmerynce. Zrzucono około 400 kg bomb powodując liczne zniszczenia. Samolot brał czynny udział w walkach, w okolicach Lwowa i Tarnopola do końca wojny polsko-‑bolszewickiej. Dnia 16 listopada 1921 r. przetransportowany został do Ławicy, gdzie z powodu znacznego zużycia został rozebrany na części dla pozostałych maszyn, które służyły do celów szkoleniowych do końca lat dwudziestych.

Kolejnymi aparatami były bombowce Gotha G‑III i G‑IV, dwupłatowe, dwusilnikowe i trzyosobowe z identycznym napędem jak w samolotach Friedrichshafen. Ładunek bomb był taki sam – 500 kg. Lotnictwo niemieckie wykorzystywało te maszyny do wypadów niszczycielskich na Anglię, zarówno za dnia jak i w nocy. Lotnictwo polskie posiadało 1 samolot Gotha w wersji G‑III oraz 4 sztuki G‑IV. Wszystkie samoloty stanowiły zdobycz wojenną.

Tylko jeden samolot typu G‑IV użyto w boju. Od końca maja do początku sierpnia 1920 r. roku w eskorcie Fokkerów D.VII niszczył bolszewickie pociągi pancerne, większe zgrupowania wojsk i zaplecza logistyczne. Załogą samolotu byli por. pil. L. Rayski i por. obs. Cz. Filipowicz. Od lipca 1920 r. samolot przekazano do celów wywiadowczych do Lwowa. Tam załogę aeroplanu stanowili por. pil. Ludwik Idzikowski i ponownie por. obs. Cz. Filipowicz (późniejszy Kierownik Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji). W dniu 31 sierpnia 1920 r. doszło do kraksy podczas lądowania, w wyniku której oderwane zostało podwozie. We wrześniu samolot odesłano do składnicy w Poznaniu. Pozostałe samoloty, które znajdowały się w Ławicy zostały rozebrane na części.

Walka o Niepodległość Rzeczypospolitej od 1918 roku była wielkim sprawdzianem ogromu całej pracy narodowej przez 123 lata niewoli. Dzięki ogromowi sprzyjających okoliczności politycznych na świecie każdy Polak znalazł się w miejscu, gdzie miał wpływ na bieg historii naszej Ojczyzny. Zarówno w sztabach wielkich jednostek, przy dyplomatycznym stole, jak też na ulicy swego miasta. Wielu dzielnych cichych bohaterów służyło w wojsku Cesarsko-‑Królewskiej Armii Austriackiej czy w armii Cesarskiej Wilhelma II. I w momencie, kiedy ważyły się koleje przyszłości Polski i upadały mocarstwa każdy prawie z nich wiedział co należy zrobić… Przejmowano władzę i urzędy, przejmowano broń. Wielu Polaków rzuciło wszystko dla pomyślności Kraju. Był to wielki zbiorowy hołd dla zastępów przodków walczących i pracujących przez lata zaborów dla przyszłości ziemi ojczystej.

Także fakt, że tyle setek skomplikowanego sprzętu lotniczego przejętego od wrogich armii od razu miał kto uruchomić, obsłużyć i konserwować jest okolicznością niesamowitą. Zapewnienie funkcjonowania tworzonej od podstaw machiny Polskiego lotnictwa wojskowego zasługuje na najwyższy szacunek. Ten norwidowski „wielki zbiorowy obowiązek” samorzutnie i bez przymusu powołał liczne szeregi swoich stronników. Także tych, co w dalekich stronach świata poświadczali oddanie za sprawę swej ziemi ojczystej. Dzięki takim ludziom potęgi sprzymierzone, które pokonały Cesarskie Niemcy i Cesarsko-Królewską Austrię wsparły rodzący się byt Polskiego Państwa dostawami broni i wyposażenia… i setek bojowych aparatów lotniczych, które miały walczyć za daleki kraj nad Wisłą… ale to już kolejna historia.

Piotr Bieliński

Źródło: dlapilota / ELITY
comments powered by Disqus