Święto Lotnictwa w rocznicę wielkiego triumfu Żwirki i Wigury w lotniczych zmaganiach

Święto Lotnictwa Polskiego, obchodzone corocznie 28 sierpnia, ustanowione decyzją Ministra Obrony Narodowej z 1993 roku, to wspólne święto lotnictwa cywilnego, wojskowego oraz przemysłu lotniczego. Zostało ono ustanowione w rocznicę zwycięstwa kpt. pil. Franciszka Żwirki i inż. pil. Stanisława Wigury w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge w 1932. Jest to dzień, w którym celebrujemy bogate tradycje polskiego lotnictwa i szczycimy się jego osiągnięciami.

W tym roku, obchodzimy 91 rocznicę tamtego wydarzenia.

W związku z powyższym, całej lotniczej społeczności oraz wszystkim miłośnikom awiacji, życzymy satysfakcji z realizacji pasji latania, samych pozytywnych wrażeń i sukcesów zawodowych w branży lotniczej. Fascynacja lotnictwem przynosi radość z życia, a także zapewnia doznania, wcześniej niedostępne ludziom. Korzystajcie z tej wolności, latajcie rozważnie i lądujcie bezpiecznie. Redakcja dlapilota.pl

Dzięki uprzejmości Magazynu ELITY, wziązku z kolejną rocznicą zwycięstwa kapitana pilota Franciszka Żwirki i inżyniera Stanisława Wigury w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge w 1932 roku, chcemy przypomnieć postacie tych wspaniałych polskich ludzi lotnictwa artykułem przygotowanym przez Piotra Bielińskiego pt.: "Podwójna brawura i jej następstwa. Wielki triumf Żwirki i Wigury w lotniczych zmaganiach". Zapraszamy do lektury.

Podwójna brawura i jej następstwa. Wielki triumf Żwirki i Wigury w lotniczych zmaganiach

W końcu lat dwudziestych Polskie lotnictwo sportowe okrzepło i stało się na tyle silne, żeby zmierzyć się z krajami europejskimi o wielkich tradycjach lotniczych. Przebiegający w latach 1920 – 36 światowy trend podboju samolotami każdej prawie okolicy geograficznej, odbywał się z udziałem polskich konstrukcji lotniczych i polskich pilotów. Loty atlantyckie, wyprawy alpejskie, do Afryki czy na Daleki i Bliski Wschód rozsławiły nieznane lotnictwo z młodego kraju. Na czele pilotów wysunęli się ludzie o osobowościach żywcem przeniesionych z Sienkiewiczowskiej Trylogii. Najwięksi z nich to pilot Franciszek Żwirko i konstruktor Stanisław Wigura. Oni w wielkim światowym mitingu lotniczym rzucili na kolana światową czołówkę pilotów.

Pilot por. Franciszek Żwirko wraz z mechanikiem inż. Stanisławem Wigurą

Polska na ich punkcie oszalała. Franciszek Żwirko miał bardzo dużo fantazji odwagi i zapału do lotnictwa. Miłośnik lotnictwa, zapalony pilot, inżynier Witold Rychter wspominał: Poznałem Franka Żwirkę – porucznika pilota, przydzielonego przez wojsko do Aeroklubu w charakterze oficera łącznikowego. Cóż to był za wspaniały człowiek ... ani śladu urzędowej powagi czy okazywania wyższości ze strony – bądź co bądź – wojskowego przełożonego. Od pierwszego uścisku dłoni zadzierzgnęła się między nami serdeczna przyjaźń trwająca nieprzerwanie do jego tragicznej śmierci. Był to urodzony wychowawca młodzieży lotniczej działający zawsze jak najskromniej, najserdeczniej po prostu ze stanowiska starszego kolegi. Uwielbiany przez przyjaciół, nie miał nigdy wrogów, ani nawet sobie niechętnych.

Osoba Żwirki zasługuje szczególnie na uwagę przez jego niesamowity temperament. Urodził się w Święcianach w 1895 roku. Już podczas nauki w wileńskiej szkole ciągle „psocił” i dyrekcja miała z nim kłopoty. Był odważny, potrafił przyznać się do „kawału” którego nie popełnił po to, żeby ratować kolegów. Pod koniec nauki koledzy wmówili mu próbę tej odwagi, szydząc z niej. Żwirko otworzył okno pokoju na pierwszym piętrze, w którym mieszkał i wyskoczył przez nie na podwórze. Brawura kosztowała go złamanie nogi ... po prostu bardzo wierzył on w swoje możliwości uważając, że wszystko da się zrobić. Przy końcu gimnazjum wbrew woli rodziny pojechał do szkoły pilotów w Petersburgu ale ściągnęła go stamtąd matka wymuszając ukończenie szkoły.

W wojsku rosyjskim słynął z brawury, podrywał oddział do ataku pod silnym ogniem z karabinów maszynowych przeciwnika. Duża część oddziału ginęła ale on miał szczęście. Stąd łatwo go wyróżniano i awansowano. Po rewolucji bolszewickiej walczył z czerwonymi najpierw w oddziałach gen. Dowbora-Muśnickiego a potem w wojsku gen. Denikina. Do Polski wrócił w 1921 roku wstępując do wojska, a w 1923 roku spełniając po prawie 10 latach swoje marzenia, dostał się do szkoły pilotażu. Został wojskowym pilotem, między innymi zainicjował nocne loty w polskim lotnictwie wojskowym. Uchodził za dobrego, opanowanego lotnika.

Stanisław Wigura urodził się w Warszawie w 1901 roku, po ochotniczym uczestnictwie w wojnie 1920 roku kształcił się w Liceum im Zamoyskiego a potem na Politechnice na Wydziale Mechanicznym. Był w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej a potem razem z poznanymi w 1921 roku Rogalskim i Drzewieckim postanowił, że będą wspólnie budować samoloty w Zakładach Lotniczych założonych przez Sekcję. W 1929 roku uzyskał dyplom inżyniera. Franciszka Żwirkę Wigura poznał w 1929 roku w Akademickim Aeroklubie w Warszawie. Między 9 sierpnia a 6 września 1929 roku wykonali razem przelot dookoła Europy po raz pierwszy na polskim samolocie, pokonując prawie 5 tys. km płatowcem RWD-2. Razem pobili wiele rekordów i dokonali kilku znakomitych przelotów.

Francuski Aeroklub od 1929 roku organizował Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych. Polacy wzięli udział w zawodach w roku 1930, dobrze się spisując mimo braku sukcesów. Podczas zawodów na skutek usterki i przymusowego lądowania odpadła załoga Żwirki i Wigury. W gronie lotniczym Aeroklubu Rzeczypospolitej zapadła decyzja o wzięciu udziału w kolejnym Challenge International de Tourisme w 1932 roku. Organizatorami byli Niemcy – zwycięzcy zawodów w 1930 roku.

Samolot RWD-6 o znakach SP-AHN, nr startowy 06

Do zawodów przeznaczono trzy samoloty PZL-19 i trzy (ostatecznie wystartowały dwa) RWD-6. Płatowce skonstruowano i zbudowano tak, aby mogły uzyskać jak najwięcej punktów stosownie do regulaminu ustanowionego przez Aeroklub niemiecki i faworyzującego samoloty niemieckie. Najważniejszą cechą polskich samolotów był krótki dystans startu i lądowania. Poza tym odpowiednio wyprofilowane skrzydła posiadały mechanizację – czyli klapy (ruchome części skrzydła w ich tylnej części, umożliwiające manewrowanie maszyną, pomocne przy starcie i lądowaniu) oraz sloty (także ruchome części skrzydeł ale na przodzie umożliwiające manewrowanie samolotem przy małych prędkościach lotu). Było to w ówczesnym czasie nowością w samolotach klasy turystycznej.

Rywalizację na Challenge w 1932 roku rozpoczęto rano 13 sierpnia od prób technicznych. Ważono płatowce i oceniano ich własności techniczne. Ostateczna punktacja (oceniano 14 parametrów) była wypadkową oceny m.in.: komfortu kabiny załogi, posiadania bagażnika, krytej kabiny, podwójnych sterownic, czy zastosowania konstrukcji metalowej. Można było uzyskać maksymalnie 107 pkt. i ta klasyfikacja ustalała startową pozycję załóg dla całego konkursu. Był to całkowity sukces polskich konstrukcji i ich wysokiego poziomu technicznego. Najwyżej oceniono RWD-6 (86 pkt.) i PZL-19 (84 pkt.). Kolejne miejsca zajęły samoloty włoskie, czeskie i niemieckie. Franciszek Żwirko i Tadeusz Karpiński wystartowali, mając aż 20 punktów przewagi nad faworyzowanym zawodnikiem Niemiec Fritzem Morzikiem (dwukrotnym zwycięzcą Challenge).

Do następnej konkurencji sześciu prób technicznych Polacy przystąpili zdeterminowani. W próbach krótkiego startu i lądowania (na bramkę), czasu składania skrzydeł, uruchomiania silnika, prędkości minimalnej i zużycia paliwa można było zdobyć maksymalnie 173 pkt. Szef polskiej ekipy, mjr Adam Wojdyga zanotował: Butni Niemcy nie widzieli w nas początkowo zbyt groźnych konkurentów. Ich obawa o stratę pierwszego miejsca skupiała się tylko na Włochach. Spotkało ich jednak niemiłe rozczarowanie, gdy w miarę narastania punktów dodatnich wysunęliśmy się od razu na czoło tabeli. Pod wywieszoną w hangarze tabelą wyników prób technicznych spotykało się coraz więcej zainteresowanych, którzy wybałuszali oczy patrząc z niedowierzaniem na dodatnie i rosnące jak na drożdżach punkty zawodników polskich. Zainteresowanie nami wzrosło niepomiernie. Zamknięte dla nas i milczące dotąd wrota prasy otwarły się na oścież, natrętnym fotografom nie można się było opędzić. Wielkości niemieckiego świata oficjalnego, łącznie ze starszyzną hitlerowską coraz częściej odwiedzały nasze stoiska, oglądając szczegółowo samoloty i ich urządzenia. „Der kleine Cwirko” był oglądany i fotografowany ze wszystkich stron.

Próba prędkości minimalnej zakładała, że nie powinna ona być większa niż 60 km/h ale Żwirko chciał pokazać klasę. Samolot miał przelecieć 800 metrów przy minimalnej szybkości. Uzyskano nieprawdopodobny a jednak prawdziwy rekord na próbie minimalnej szybkości Żwirko osiągnął 57 km/h. Samoloty projektowane do międzynarodowych zawodów samolotów turystycznych musiały też dać się szybko zmontować i rozmontować. Przetaczano je przez bramkę ze złożonymi skrzydłami. W zawodach były jeszcze próby szybkości rozruchu silnika i zużycia paliwa. W sumie próby wygrał Włoch Colombo z 247 punktami a Żwirko osiągnął 2 miejsce z 245 punktami. Kolejna dyscyplina – lot wokół Europy – rozpoczynała się z głównego lotniska Berlina – Tempelhof, dokąd przeleciały wszystkie samoloty. Lot trwał od 21 do 27 sierpnia, po jego zakończeniu prowadził Franciszek Żwirko z 456 punktami, za nim był Niemiec Reinhold Poss z 451 punktami.

Dzięki szybkości swych maszyn Niemcy obiecywali sobie poprawić miejsca w tabeli, przy próbie szybkości maksymalnej, mającej się odbyć po zakończeniu lotu okrężnego. Był to wyścig na dystansie 300 km z Berlina do Frankfurtu nad Odrą i do Doberlug. Próba ta była ryzykowna gdyż płatowce budowano jak najlżejsze co decydowało o ich kategorii. Niektórzy śmiali się że skrobano żyletką listewki na kantach żeby były lżejsze ... drewniane siodełko pilota w RWD-6 było tak delikatne że przy jakimś lądowaniu jedna z listew pękła.

Żona, syn i sam Franciszek Żwirko

28 sierpnia na lotnisku Tempelhof zebrały się wielotysięczne rzesze widzów niemieckich. Prasa niemiecka głosiła tytułami Deutsch-Polnische Luftduell. Przeprowadzone wyliczenia zakładały, że gdy pierwszy do mety dotrze Żwirko to jego sukces spowoduje zarazem zajęcie pierwszego miejsca. Różnica czasu przy starcie między nim a pierwszym konkurentem wynosiła tylko 5 minut. Trzech głównych konkurentów to jest Reinhold Poss, Fritz Morzig i Wolf Hirt posiadali w swoich samolotach silniejsze silniki, umożliwiające osiągnięcie szybkości 240 km/h. To powodowało niewiadomą co do ostatecznego wyniku zawodów w tej próbie.

W czasie lotu Żwirko stwierdził, że samolot zachowuje się dziwnie – skrzydła ulegają lekkim zwichrzeniom, są za mało sztywne i samolot ma tendencję do przechyłu na jedną stronę. Próbował utrzymać równowagę lotkami, zmniejszał i zwiększał prędkość. Ryzyko było coraz większe, groziła katastrofa. Mjr Wojdyga zapisał: Zwycięzca nie jest jeszcze znany. Sylwetka samolotu, który pierwszy doleci do lotniska i minie linię mety na oczach publiczności oznacza zwycięzce. Ponieważ wszystkie niemieckie samoloty to dolnopłaty a polskie są górnopłatami, więc jasne że kiedy ukaże się górnopłat to zwycięży Polska. Dzielą nas już tylko minuty od ostatecznego rezultatu, wreszcie z ust spikera dochodzi do nas głos że pierwsza maszyna ukazała się na horyzoncie. Spiker widzi ja lepiej od nas, bo jest na podwyższeniu. Wreszcie i my ją widzimy ... na szczęście górnopłat a więc nasze zwycięstwo! Tłum zamarł w bezruchu, gdy Żwirko w pięknym wirażu dochodzi do finiszu, przelatuje nad trybunami mijając linię celu na maksymalnej szybkości ... poza nielicznymi oklaskami Polaków i naszych sympatyków tłum milczy ...

Ostatecznie Challenge wygrali Polacy, czyli Żwirko i Wigura z wynikiem 461 punktów. Drugi był Niemiec Reinhold Poss z 458 punktami. Zwycięstwo Polaków uznane jest za zwrot w dziejach polskiego lotnictwa sportowego, które stało się uznane na świecie. Polska organizowała kolejny Challenge w 1934 roku. Duży udział w sukcesie miała brytyjska firma Armstrong, której 7 cylindrowy silnik zamontowano w zwycięskim RWD-6.

W dzień powrotu zwycięzców z Berlina lotnisko mokotowskie zapełniło się dziesiątkami tysięcy mieszkańców stolicy, pragnących powitać narodowych bohaterów. Ich samolot nadleciał w honorowej eskorcie myśliwców PZL P-6, pilotowanych przez kolegów Żwirki z Eskadry Kościuszkowskiej i po zatoczeniu rundy nad lotniskiem wylądował na jego środku. Pękły kordony policji otaczające lotnisko a tłum rzucił się ku samolotowi. Wigura widział to i z obawy, że ludzie rozbiorą po prostu samolot na kawałki tak samo, jak zrobili to z samolotem Lindbergha w Paryżu po przelocie Atlantyku, uprosił Franka Żwirkę żeby wyszedł naprzeciwko tłumu ... bohater został otoczony i zaniesiony na rękach entuzjastów do budynku portu do oczekującego tam samochodu.

Obaj lotnicy zapraszani byli na różne spotkania. 11 września polecieli na meeting lotniczy do Pragi, niestety trafili na złą pogodę. Podczas lotu maszyna znalazła się nad górskim terenem, pilotaż tam jest trudny bo nieprzewidzianie zmieniają się warunki pogodowe. W trakcie lotu rozpoczęła się burza z typowo zmieniającymi się kierunkami i siłą wiatru, powodując duże przeciążenia. Piloci postanowili zawrócić ... i skrzydła RWD nad Cierlickiem nie wytrzymały, jedno z nich odpadło. Samolot spadł na las i roztrzaskał się o dwa wysmukłe świerki, grzebiąc lotników. Witold Rychter wspomina: W niedzielę 11 września około 8 rano wybieraliśmy się wspólnie z żoną jak zwykle na lotnisko gdy zadzwonił telefon to Prauss mówił z lotniska mówił zmienionym przerywanym głosem jakby był chory lub półprzytomny Witold ... słuchaj ... Franek i Stach ... zabili się ... zmartwiałem mimo że usiłowałem się opanować Kiedy? gdzie? z jakiego powodu? teraz grzmiała odpowiedź ... przed kilkoma minutami był telefon ... rozleciała się im maszyna i wpadli w las w Czechach w miejscowości Cierlicko zaraz za granicą.

Katastrofa samolotu RWD‑6, miała miejsce 11 września 1932 roku nad lasem w okolicy Cierlicka Górnego

Po upublicznieniu tej niespodziewanej wiadomości cały kraj zamarł w rozpaczy. „Ulubieńcy bogów żyją krótko. A Żwirkę znać szczególnie upodobali sobie bogowie, skoro najpierw dali mu szczęście i rozkosz sukcesu ogromnego, a zaraz potem odebrali mu życie.” Tak napisał 14 września 1932 roku Ilustrowany Kurier Codzienny. Ciała lotników na wyścielonym słomą wozie przewieziono do miejscowego kościoła. Czesi pozwolili na przyjazd tysięcy ludzi z Polski na miejsce uroczystości pogrzebowych. Z Cieszyna trumny przewieziono do Warszawy specjalnym pociągiem.

Dworzec w Trzebini – postój pociągu specjalnego ze zwłokami Żwirki i Wigury – wrzesień 1932

Nigdy wcześniej nie było w stolicy takiego pogrzebu. Na trasie konduktu który wyruszył z kościoła Św. Krzyża zgromadziło się około 300 tysięcy ludzi. W zupełnej ciszy, z odkrytymi głowami i z bólem w sercach odprowadzano wzrokiem i myślami ciała bohaterów okryte biało-czerwonymi flagami, wiezione na kadłubach samolotów. W ceremonii uczestniczyli Marszałek Piłsudski, Prezydent Rzeczypospolitej Ignacy Mościcki i szereg zacnych osób.

Pośmiertnie lotników odznaczono Krzyżami Kawalerskimi Orderu Odrodzenia Polski. Pochowano obydwu w jednym grobie na Starych Powązkach w Warszawie.

Ten dramat tragicznej śmierci obydwóch pilotów spowodował tak duże zainteresowanie lotnictwem, że utworzono fundusz imienia Żwirki i Wigury. Zaczęto zbierać pieniądze z jednej strony na budowę nowego samolotu na następny Challenge w 1934 roku a z drugiej strony na tworzenie i budowę szkół lotniczych i naukę pilotażu. Hasło uczymy się latać stało się modnym sloganem, jednak najważniejsze były efekty. Zebrano łącznie 6,5 mln złotych kupując za to 350 samolotów do sportu i szkolenia. Powstały nowe szkoły pilotów, w tym 4 szkoły pilotażu silnikowego. W ten sposób z rozpaczy po wielkiej narodowej stracie wyrósł wspaniały ruch społeczny. Mnóstwo ludzi stało się lotnikami, zasilając rzesze biało-czerwonych rycerzy. Duża część z tych młodych ludzi, rozkochanych w powietrznej przygodzie poległa podczas wojny. Należy jednak uznać, że w taki sposób wybudowano najpiękniejszy z możliwych pomnik nie tylko dla Żwirki i Wigury, ale dla wszystkich lotniczych asów biało czerwonej szachownicy.

Nieprzerwanie od 1932 roku miejsce śmierci Żwirki i Wigury w Cierlicku i grób na warszawskich Powązkach odwiedzają ludzie zafascynowani lotniczą legenda, żeby położyć kwiaty i zapalić znicz. Od sławy i bijącej od tych dwóch ludzi zapalają się kolejne serca, które także chcą latać.

Piotr Bieliński