Latanie w czasach PRL: Pierwszy przelot PLL LOT nad północnym biegunem magnetycznym

IŁ-62M PLL LOT, fot. źródło: Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa

Zapraszamy do lektury wspomnień opracowanych przez Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa, na podstawie relacji pisemnych i ustnych kapitana, pilota Zbigniewa Kwiatka. Cykl przybliża specyfikę i niuanse latania zawodowego, a także aeroklubowego w czasach PRL.


Pierwszy przelot PLL LOT nad północnym biegunem magnetycznym

Jak wspominał kpt. Zbigniew Kwiatek, po raz pierwszy lądował w Anchorage na Alasce w 1980 r. Było to w lipcu, lecieli wówczas samolotem B747 należącym do Air France, na trasie Paryż -Anchorage-Tokio, aby w Tokio przejąć samolot PLL LOT IŁ-62, którym mieli wykonać lot powrotny na trasie: Tokio-Chabarowsk-Nowosybirsk-Moskwa-Warszawa.

Na pokładzie samolotu Boeing-747 załoga Air France okazała naszej załodze specjalne względy. Zostali zaproszeni do kokpitu, gdzie Francuzi opowiadali o swojej pracy i kłopotach. Wymienili doświadczenia i uwagi na temat danych lotno-technicznych swoich samolotów. Na całym świecie załogi latające obdarzają się na wzajem dużą sympatią.

Cpt Kwiatek doświadczył tego po wielekroć, latając z załogą jako pasażer różnymi liniami lotniczymi. W kabinie było bardzo przytulnie i serdecznie, panowała miła atmosfera. Byli oderwani od codziennych problemów, których w owym czasie w Polsce nie brakowało. Był to burzliwy okres, gdzie do głosu dochodziła SOLIDARNOŚĆ.

Po nimi w dole leżały wieczne śniegi, a w Polsce panowały upały i gorąca atmosfera wczesnych lat osiemdziesiątych. Kapitan B747 pan ZIMMER zapowiedział przelot nad północnym biegunem magnetycznym. Zastanawiali  się już wcześniej czy kiedyś pokonają tę trasę? Z tą myślą wylądowali na lotnisku w Anchorage.

Alaska, to najbardziej na północ wysunięty stan Ameryki zamieszkały przez pół miliona  ludzi, kraina wiecznych wulkanów z najwyższym szczytem MC.KINLEY 6193 m. W roku 1867 Rosjanie sprzedali Alaskę Amerykanom.

Czyste i chłodne powietrze orzeźwiło ich po długiej podróży. W sali tranzytowej portu lotniczego zobaczyli piękny duży pejzaż zachodzącego słońca, a pod nim napis: LAND OF THE MIDNIGHT SUN (fotografia tarczy słonecznej co kilka minut na tle gór). Ponieważ odlot do Tokio opóźniał się udało się im zobaczyć ten fenomen zachodzącego słońca w środku nocy. Koniec czerwca i początek lipca, kiedy w Polsce dni są najdłuższe nad Alaską słońce nigdy nie zachodzi. Jest to wspaniały widok - piękny koloryt słońca, które zbliża się do horyzontu, przez chwilę widzę, że za wyżyną słońce skryło się, ale tylko po to aby po krótkim czasie znów oślepiającym swoim blaskiem zalać cały teren.

Przejrzystość powietrza była wspaniała bez zanieczyszczeń – ale okulary słoneczne stały się nieodzowne. Wreszcie zapowiedzieli ich odlot. Załoga Jumbo idzie do samolotu. Zapytał kapitana o pogodę, który odpowiedział, że wspaniała,  widoczność 50-70 mil. Taką widoczność można spotkać tylko w tym rejonie świata. Wystartowali do Tokio, był 21 lipca 1980 roku. Po 6 godzinach i 30 minutach wylądowali na tokijskim lotnisku Narita. Tu czekał na załogę przedstawiciel PLL LOT. Po krótkim powitaniu otrzymali od niego rozkład lotu powrotnego do Warszawy, plan Tokio i nazwę hotelu. W biegu poinformował Kapitana, że mikrobus już czeka na załogę, bardzo  się spieszę powiedział, do zobaczenia. W hotelu będę za 2 godziny, proszę nie zasypiać powiedział,  będę punktualnie o czasie.

Wszystkie informacje przekazywane były w pośpiechu. TIME IS MONEY - czas to pieniądz powiedział. Narita to duży port lotniczy, wszędzie czystość i porządek. Jechali do hotelu w coraz bardziej gęstniejącym ruchu samochodowym. W hotelu już czekali na naszą załogę.

Nazwisko imię i adres wędruje do komputera otrzymujemy klucze – to koniec formalności. Wszystko trwa sprawnie i niebywale krótko. Pokoje hotelowe były bardzo małe, zapewne jak dla krasnoludków –żartowali. Zadziwiała ich jednak funkcjonalność i troska o wykorzystanie każdej wolnej przestrzeni.
W pokoju znajdował się w miarę duży żelazny stół, a pod stołem niezbędna porcja żywności i latarka,  to na wypadek trzęsienia ziemi. Całkowita automatyzacja i komputeryzacja. Lodówka pokojowa bogato zaopatrzona we wszystko na co może mieć apetyt gość hotelowy. Jednak zbyt wysokie ceny nie zachęcały do korzystania z oferty.

Połączenia telefoniczne z całym światem bez pań z międzymiastowej. Dla przypomnienia: W tym czasie w Polsce chcąc zadzwonić z Warszawy do Grójca trzeba było zamówić rozmowę i czekać 2-3 godziny w kolejności na połączenie TO WSZYSTKO ICH SZOKOWAŁO - JEST BOWIEM ROK 1980, A POLSKA JEST 30  LAT DO TYŁU.

W tym czasie w Polsce trzeba było mieć dużo szczęścia, aby kupić nowy kolorowy telewizor "Rubin"(produkcja radziecka), a tu było zatrzęsienie nowych telewizorów. Wystarczyło podać typ telewizora w recepcji, a służba hotelowa dostarczy zamówiony telewizor do pokoju.

Przed wyjściem z hotelu zalecano jednak zabrać ze sobą dokumenty i wywieszkę hotelową. Było  to konieczne ze względu na możliwość zagubienia się w mieście. W tym wypadku wystarczy podać policjantowi tylko nazwę hotelu, a ten bez trudu doprowadzi nas na miejsce. CO KRAJ TO OBYCZAJ.

Następnego dnia, to jest 23 lipca 1980 r. wystartowali z Tokio przez Chabarowsk- Nowosybirsk-Moskwę do Warszawy. Dużo słyszeli o tajfunach i trzęsieniach ziemi nękających często ten kraj, w którym technika i komputeryzacja wyprzedza czas. Nękały ich pytania: jaki będzie lot tym razem, jaka będzie pogoda i z czym zetkną się po raz pierwszy, to odwieczne pytanie lotnika.

Lecąc ciągle na zachód uświadomili sobie nagle, że z Warszawy wylecieli również w tym kierunku lecąc do Paryża. Oblecą więc północną półkulę lecąc ciągle w kierunku zachodnim. Ziemia jednak jest OKRĄGŁA.

Po raz drugi wylądował w Anchorage w nocy 24 listopada 1986 roku. Tym razem kapitanem był Zbigniew Kwiatek. Wylecieli z Montrealu. Na pokładzie było 160 marynarzy. W trakcie dolotu do lotniska wysłuchali z uwagą i napięciem prognozy pogody, która nie była optymistyczna. Była noc, niska podstawa chmur i opady śniegu, widoczność w opadzie śniegu do 2 kilometrów. Silny wiatr uniemożliwiał im lądowanie na najlepiej oprzyrządowanym kierunku pasa startowego. Podczas zniżania napotkali na silną turbulencję zapewne od wysokich gór, które były w pobliżu lotniska. Jakże odmienne były warunki meteo od tych sprzed kilku lat, kiedy był tutaj po raz pierwszy.

Prędkość samolotu w końcowym zniżaniu wynosiła 300 km/h, a samolot o masie 105 ton do lądowania musi być naprowadzony precyzyjnie na próg pasa startowego. Kapitan włożył  w tą ostatnią fazę lotu całe swoje doświadczenie i umiejętności. Przy tej prędkości widoczność pozioma 2 km sprawia już niemało kłopotu. Spostrzegli światła pasa - wylądowali z asystą radarową na nieoprzyrządowanym kierunku pasa startowego.

Marynarze to ludzie twardzi i zahartowani, wyszli z samolotu trochę na uginających się nogach, ich też wymęczyła turbulencja. Podziękowali za lot i do zobaczenia w następnym roku powiedzieli  na pożegnanie. Święta i Nowy Rok będą spędzać na pełnym morzu. Wszyscy byli  porządnie zmęczeni 7 godzinnym lotem. Pojechali do hotelu wypocząć. Różnica stref czasu pomiędzy Warszawą, a Anchorage wynosi 11godzin. Trzeba "szybko spać" ponieważ następnego dnia mieli lecieć do Warszawy.

Tym razem nie będzie to lot jak dziesiątki innych, zamierzają bowiem przelecieć nad północnym biegunem magnetycznym. Dotychczas samoloty PLL LOT po starcie z Anchorage lądowały w Montrealu i po wymianie załogi, uzupełnieniu paliwa i cateringu startowały dalej z marynarzami do
Szczecina czy Gdańska.

Nowa trasa nad biegunem magnetycznym pozwala na lot do Polski bez lądowania skracając czas przelotu o około 7 godzin i  oszczędności przez to około 50 ton paliwa. Wyeliminowane zostaje jedno lądowanie na trasie, a przy oszczędzany resurs silnika i płatowca. Wszystko zostało drobiazgowo przygotowane za wyjątkiem ZEZWOLENIA NA TAKI PRZELOT z Ministerstwa Komunikacji. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że urzędasy z "przeciwlotniczego" Ministerstwa Komunikacji (tak wtedy w lotniczym środowisku byli postrzegani) nigdy by nie wydali zgody na taki przelot.

W PLL LOT krążyła od lat opinia, że w tych rejonach świata samoloty przewoźnika nie mogą latać ze względu na nieodpowiednie wyposażenie nawigacyjne, co nie dawało wszystkim spokoju.

Koniec części 1.


Kpt. Zbigniew Kwiatek ur. się 1 stycznia 1934 r. w Krośnie n/Wisłokiem. Szkolenie szybowcowe rozpoczął w Fordonie k/Bydgoszczy w 1952 roku na szybowcu SG-38 oraz ABC, a następnie w Aeroklubie Bydgoskim. W 1954 roku miał już srebrną odznakę szybowcową i zdany egzamin na instruktora szybowcowego.  W listopadzie 1954 roku rozpoczął służbę, jako szeregowy w 36. Spec-Pułku Lotniczym w Warszawie na Okęciu. Na początku 1957 roku przed upływem 3 lat został przenoszony do cywila. Wrócił do Krosna i dalej intensywnie trenował w Aeroklubie Podkarpackim. Tam zdobył złotą odznakę szybowcową i szkolił pilotów szybowcowych – kandydatów do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie i Radomiu.


Latał na 16 typach szybowców i wylatał łącznie 1008 godzin 22 minuty i wykonał 1591 startów. W 1965 rozpoczął pracę w PLL LOT. We wrześniu 1965 został skierowany na 6-miesięczne szkolenie jako II pilot na samolocie IŁ-14. W 1967 roku przeszedł szkolenie w Kirowogradzie na samolocie AN-24. Latał na nim do 1972 roku, jako kapitan-instruktor. W grudniu 1972 roku wyjechał w pierwszej grupie pilotów do Moskwy do Szkoły Pilotów Transportowych na przeszkolenie na samolot długodystansowy IŁ-62. Po 2 latach latania, jako II pilot w 1975 roku otrzymał uprawnienia kapitana - instruktora na ten typ samolotu i latał na nim do 1990 roku.


W kwietniu 1990 roku wyjechał do Stanów Zjednoczonych do szkoły pilotów na przeszkolenie na samolot długodystansowy B767. Latał na tym typie jako kapitan do 2000 roku, kiedy odszedł na emeryturę z łącznym nalotem na samolotach 19.173 godziny i 51 minut. Latał pod niebem Europy, Azji, Ameryki Płn. i Płd. Australii. Lądował w 115 portach lotniczych na całym świecie. Latał na następujących samolotach: Piper Cub, CSS 13, Zlin 26, C 106, Junak 2, Junak 3, TS 8 Bies, Jak 18, PZL 101 Gawron, Ił-14, AN 24, PZL 104 Wilga, IŁ 62, B767. Zmarł 14 września 2017 r. w Warszawie i pochowany został w grobie rodzinnym w Krośnie n/Wisłokiem.


Czytaj również:
Latanie w czasach PRL: Pierwszy przelot PLL LOT nad północnym biegunem magnetycznym – część 2

Źródło: Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa
comments powered by Disqus