Latanie w czasach PRL: Pierwszy przelot PLL LOT nad północnym biegunem magnetycznym – część 2

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

edukacja

lotnictwo komunikacyjne

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury wspomnień opracowanych przez Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa, na podstawie relacji pisemnych i ustnych kapitana, pilota Zbigniewa Kwiatka. Cykl przybliża specyfikę i niuanse latania zawodowego, a także aeroklubowego w czasach PRL.

Pierwszy przelot PLL LOT nad północnym biegunem magnetycznym – część 2

Edward Makula, wspaniały pilot i kolega, mistrz świata w szybownictwie uhonorowany medalem Lilientala (ze względów zdrowotnych nie mógł dalej latać, jako kapitan na IŁ-62) był nawigatorem na tym typie samolotu i opracował trasę. Zebrali się całą załogą w hotelu. Rozłożyli na łóżku "hektar" mapy i jeszcze raz punkt po punkcie przeanalizowali warunki przelotu. A więc: rejon niepewności magnetycznej, nawigację, zachowanie przyrządów magnetycznych, odległości, częstotliwości ruchu lotniczego i pomocy nawigacyjnych, pogodę Alaski oraz lotniska zapasowe na wypadek awarii.

Wymienili jeszcze raz między sobą spostrzeżenia. Trasy lotów w rejonach podbiegunowych dzieliły się na arktyczne takie jak: Oskar, Papa, Qebeck, Romeo, Sierra oraz polarne oznaczone cyfrowo. Zdecydowali się na przelot trasą Qebeck, a następnie polarną nr.11 do miejscowości Aselung Vigra na brzegu Norwegii. Samolot został odpowiednio sprawdzony i przygotowany zgodnie ze wskazówkami przez specjalistów z działu technicznego PLL LOT.

Nad wszystkim czuwał Szef Techniczny PLL LOT inż. Władysław Metelski, on też tylko sobie znanym sposobem załatwił awaryjne wyposażenie arktyczne dla samolotu. Wszyscy rozeszli się do pokoi z przekonaniem, że wszystko zostało obliczone i uwzględnione.

O tej porze roku noc na Alasce trwa prawie 17 godzin. Poranek 26 listopada 1986 witał ich w Anchorage silnym mrozem -20 stopni C. Silne słońce i nieskazitelna biel śniegu sprawiała, że okulary przeciwsłoneczne stały się nieodzowne. Obok hotelu SHERATON znajdowało się małe prywatne lądowisko. Stało na nim kilka zakotwiczonych małych samolotów gości hotelowych.

Warto tu wspomnieć, że w Stanach Zjednoczonych było wtedy zarejestrowanych około 250 000 prywatnych samolotów i wiele z nich latało nad Alaską. W czasie dojazdu na lotnisko wzdłuż drogi stały dziesiątki zakotwiczonych małych prywatnych samolotów. Ze względu na liczbę zapewne nie mieściły się na lotnisku komunikacyjnym stały więc zakotwiczone przy drogach dojazdowych oraz wokół zamarzniętych jezior. Wśród nich znajdowała się również polska WILGA z amerykańskimi znakami rejestracyjnymi.

Formalności związane z przelotem trwały wyjątkowo krótko. Trasę mieli już ustaloną. Złożyli plan lotu, przeglądnęli NOTAMY (Notice to Airmen) mapę pogody w rejonach podbiegunowych oraz pogodę na wybranych lotniskach w Europie. Zatankowali 74 tony paliwa i samolot był gotowy do lotu. Stewardessa zapowiedziała lot bezpośredni do Szczecina, ale pasażerowie przyjęli to, jako pomyłkę.

Mały traktor wypchnął samolot spod rękawa na drogę kołowania. Operacja szła sprawnie do momentu odczepienia dyszla, z którym nie mogła sobie poradzić służba techniczna – coś się zacięło. W słuchawkach słychać było prośbę techników: "captain move slowly the nose gear" (kapitanie poruszaj wolno przednim kołem). Pilot spełnił ich żądanie słysząc jednocześnie samolot B747 Air France, który niecierpliwił się i pytał kontrolę :"How long time IŁ-62 Polish will block taxiway (jak długo polski samolot będzie blokował drogę do kołowania). Kontrola odpowiedziała: "Stand by two minutes" (zaczekaj 2 minuty).

Wreszcie wszystko się udało. Technicy podnieśli kciuki w górę i mogli kołować na start. Samolot miał maksymalny ciężar do startu, 167 ton. Rolę first oficera pełnił capt. instr. Władysław Wójcicki, który szybko wyliczył niezbędne parametry do startu: Prędkość decyzji V1, rotacji Vr, prędkość bezpieczną V2, oraz minimalną. W czasie kołowania sprawdzili CHECK LISTĘ (lista niezbędnych czynności, która przed każdym startem i lądowaniem jest głośno czytania). Każdy z członków załogi potwierdził wykonanie określonych czynności). Słońce coraz bardziej zbliżało się ku zachodowi. Dostali zezwolenie na zajęcie pasa startowego i "CLEARANCE" na odlot i wystartowali. (Clearance-instrukcja odlotu od lotniska na trasę zawierająca kursy, wysokości, odległości oraz inne ograniczenia. Clearance musi być dokładnie każdorazowo powtórzony przez załogę do kontroli lotu).

Niebo było bez chmurki, widoczność wydawała się nieograniczona. Z lewej strony trasy było widać potężny masyw górski tonący w bieli. W promieniach zachodzącego słońca prezentował się groźnie, a zarazem wspaniale-to MC.KINLEY. Pod samolotem można było oglądać szybko przesuwający surowy krajobraz, który można zobaczyć tylko w tamtym rejonie świata. Obrali kurs na lotnisko FAIRBANKS.

Radiotelegrafista Edward Łojek już zdążył wyłapać w eterze pierwszą wiadomość.: Kapitanie - Fairbanks podaje temperaturę -30 stopni C (przecież to dopiero listopad) Br...-nie chcieliby tam lądować. Szybko nabierali wysokości na flight level 330 (10050 metrów). W dole pomimo śniegu i lodu był już zmrok, a na wysokości ostatnie promienie zachodzącego słońca muskały samolot. Szybko zapada polarna noc. Przed nimi było jeszcze 8 godzin lotu.

Zbliżali się szybko do ostatniej brzegowej miejscowości BARTER ISLAND. Nawigator wprowadzał ostatnie dane nawigacyjne do obydwu komputerów pokładowych LTN-201 OMEGA. Zgłosili do Kontroli Ruchu Lotniczego "abeam Barter Island"(obok Barter Island) podając poziom lotu i czas w GMT (Greenwich Mean Time – czas uniwersalny wg. południka zerowego). Usłyszeli jeszcze w odpowiedzi: "Have a nice trip LOT Polish change to Edmonton Arctic Control Area" (przyjemnej podróży polski LOT zmieńcie - mowa tu o częstotliwości radiowej na kontrolę obszaru arktycznego Edmonton).

Przed nimi był już tylko Ocean Arktyczny. Zgasili światła w kabinie i na niebie było widać gwiazdy, tylko jakby nie na swoim miejscu. Zbliżali się do rejonu na mapach nawigacyjnych określanego jako: "Magnetic Compass Erratic Area" (Strefa nierównych niestałych wskazań kompasów magnetycznych). Północny biegun magnetyczny położony jest nieco z prawej strony ich trasy. Wszystkie ich obliczenia jak do tej pory się sprawdzały. Nastrój wśród załogi był bardzo dobry. Długość trasy w strefie niepewności magnetycznej wynosiła 2600 km, a więc około 3 godz. lotu. Wtedy piloci dostrzegli pierwsze objawy niepewnych wskazań busoli magnetycznej.

Konstrukcja lotniczych przyrządów nawigacyjnych osiągnęła szczyty perfekcji i niezawodności, to jednak najstarszy przyrząd nawigacyjny - busola magnetyczna znajduje się w każdym samolocie komunikacyjnym na świecie. Im bliżej bieguna magnetycznego tym wskazania przyrządów opartych na magnetyzmie ziemskim stają się coraz bardziej niewiarygodne. Komputer pokładowy LTN-201 OMEGA przestał sensownie wyliczać dane nawigacyjne takie jak: kurs, prędkość wiatru, boczne odchylenie, prędkość przelotową. Zapalił się czerwony sygnał ostrzegawczy 'WARN".

Wszyscy byli podnieceni. Ortodromiczny kurs na naszych przyrządach żyroskopowych obliczony wg. południka geograficznego Anchorage zachowywał się stabilnie. To dodawało pewności siebie. Łączność radiowa była dobra. W pewnym momencie busola magnetyczna zachwiała się w lewo i w prawo, a za nią kilka innych przyrządów wskazując kurs 180 stopni. Z tego miejsca każdy kurs 180 stopni mógł prowadzić do Warszawy, Nowego Yorku, czy Bangkoku. PILOCI MUSIELI SKIEROWAĆ SAMOLOT DO MIEJSCOWOSCI ALERT-PRZELECIEĆ PÓŁNOCNY BIEGUN MAGNETYCZNY. Ciemna noc, odruchowo patrzyli w dół nie widząc nic szczególnego. Otrzymali obliczony kurs na przyrządach żyroskopowych. Ręczne wprowadzanie do komputera wyliczonej pozycji odniosło ten skutek że wskazania OMEGI stały się coraz bardziej realne. (usprawnienie komputera pokładowego LTN-201 OMEGA celem ręcznego wprowadzania danych to był pomysł załóg, znakomicie zrealizowany przez służby techniczne).

Zbliżyli się powoli do miejscowości ALERT leżącej na północnym cyplu Grenlandii. Z odległości około 700 km odbebrali sygnały r/latarni Alert i z odległości około 220 mil morskich sygnały radiowe DME (Distance Measured Eqipment-radiodalmierz). Pozwoliło to precyzyjnie określić pozycję. Z odległości około 100 km dostrzegli na ziemi bladą poświatę a następnie kilka świateł. To oczywiście była miejscowość ALERT. Zastanawiali się jacy ludzie mieszkają na tym pustkowiu? Ilu ich jest? Jak sobie radzą w tym trudnym surowym klimacie, czym się zajmują, jak wypoczywają i co robią na wypadek choroby. Nie znaleźli odpowiedzi, wokół jak okiem sięgnąć kilometrami ciągnęło się śnieżne pustkowie Grenlandii.

Odnotowali pozycję: Nord 82 stopnie 31minut West 62 stopnie 12 minut to była najdalej na północ wysunięta ich pozycja w stosunku do BIEGUNA GEOGRAFICZNEGO (biegun magnetyczny leży nieco poniżej geograficznego). Za Alertem kończyła się strefa niepewności magnetycznej, a przyrządy oparte na magnetyzmie ziemską dalej pracowały stabilnie. Nawigacja podobna była już do tej którą prowadzili w każdym locie. Na zewnątrz kabiny dostrzegli nad horyzontem dość silne światło, najprawdopodobniej leciał samolot przeciwnym kursem, mrugali więc światłami włączając reflektory pokładowe w nadziei, że otrzymają taki sam sygnał.

Po chwili zauważyli, że obiekt zainteresowania jest nieruchomy – wszystkich ogarnęła wesołość. Mrugali bowiem światłami prawdopodobnie do VENUS, która obserwowana z tego rejonu wydaje się znacznie większa od innych gwiazd i pulsuje jaskrawym czerwono białym światłem. Połowa lotu była już za nimi, paliwa w zbiornikach ubyło, ale zaczęły się inne problemy.

Temperatura powietrza na zewnątrz samolotu osiągnęła - 65 stopni Celsjusza. Pozostałe paliwo w zbiornikach, którego ubywało z każda minutą zaczynało się szybko wychładzać. Na razie odczytali temperaturę paliwa w zbiornikach - 25 stopni C (max. dopuszczalna – 45 stopni C - do paliwa lotniczego dodaje się płyn przeciwzamarzający). Po następnej pół godzinie lotu temperatura na zewnątrz samolotu spadła do - 70 stopni C. W ślad za tym temperatura paliwa w zbiornikach osiągnęła -33 stopnie C. Parametry pracy silników były w normie. Istniała jednak obawa, że jeżeli temperatura powietrza nadal będzie opadać to będą zmuszeni obniżyć poziom lotu, wejść w cieplejsze warstwy atmosfery, a to oznaczało większe zużycie paliwa i ryzyko nie dotarcia do bazy.

Coraz baczniej obserwowali termometry, obliczali poprawki temperatury. Wszystko musiało być po bezpiecznej stronie. W LOTNICTWIE KOMUNIKACYJNYM NIE MA MIEJSCA NA HAZARD. Wytrzymali jednak nerwowo, temperatura na zewnątrz zaczęła rosnąć – byli już w domu. W szarzejącej nocy obserwowali światła na ziemi. Trochę to dziwne, bo jeszcze za wcześnie na brzeg Norwegii. Po chwili stwierdzili że to platformy wiertnicze na morzu północnym. Dochodziła godzina 07:30 czasu warszawskiego. Nadali depesze do Dyrektora d/s lotniczych capt. Zbigniewa Januszkiewicza. To on śmiało i odważnie dał upoważnienie na przygotowanie i wykonanie lotu.

-biegun magnetyczny za nami stop
-wszystko zgodne z przewidywaniami stop
-nastrój w załodze znakomity stop
-pozdrowienia kapitan wraz z załogą

Pogoda w Szczecinie była mglista, ale w granicach normy do lądowania. Zapowiedz, że rozpoczynają zniżanie i za 30 minut wylądują w Szczecinie niektórzy pasażerowie uważali za dobry żart, przypominając, że to nie był dzień PRIMA APRILIS. Wszyscy zainteresowani patrzyli w dół, ale warstwowe chmury szczelnie okrywały ziemię. Oświetlone z góry promieniami wschodzącego słońca sprawiały wrażenie śnieżno – białego dywanu rozpościerającego się gdzieś hen pod horyzont. Wspaniały był to widok. Zanurzyli się w tą białą powłokę chmur i rozpoczęli proceduralne zniżanie do lądowania.

Wylądowali gładko w Szczecinie . Był ranek 27 listopada 1986 r. Lot trwał 8 godz. 50 minut. Na lotnisku stał inny IŁ-62M oczekując na załadunek - miał on zawieźć załogi rybackie do NAIROBI i KAPSZTADU. Wojtek Zawadzki nawigator z drugiej załogi lecącej do Afryki złożył im gratulacje dopytując - jak było? Wymienili krótkie uwagi, Wojtek był zadowolony, wiecznie uśmiechnięty- on też był "ZA" za wykonaniem tego lotu. Byli pewni, że dopiero teraz zaczną się prawne dochodzenia, czy wszystko było zgodne z przepisami. Kto wydał zgodę na wykonanie lotu, itd.? Tak też się stało, capt. Zbigniew Kwiatek poszedł na „dywanik”. Mieli rację, ale to już inna historia.

Załoga: capt. instr. Zbigniew Kwiatek first ofic.capt, inst. Władysław Wójcicki nawigator Edward Makula, inż. pokł. Jan Pirek, instr. radio Edward Łojek, radiooperator Jędrzej Smoliński, szefowa pokładu stew. Hanna Krasińska, stewardessa Joanna Duryasz, stewardessa Marzena Górska, stewardesa Elżbieta Sochacka, stewardessa Małgosia Piętka.

Wszystko skończyło się jednak pomyślnie. Za zorganizowanie i wykonanie tego lotu załoga otrzymała Honorowe wyróżnienie roku 1987 - BŁEKITNE SKRZYDŁA. Po przeszkoleniu załóg latano już tą trasą. capt. Zbigniew Kwiatek wykonał jeszcze kilkanaście lotów, startował w drugą stronę z marynarzami do ANCHRAGE z GOETEBORGA.

Kpt. Zbigniew Kwiatek ur. się 1 stycznia 1934 r. w Krośnie n/Wisłokiem. Szkolenie szybowcowe rozpoczął w Fordonie k/Bydgoszczy w 1952 roku na szybowcu SG-38 oraz ABC, a następnie w Aeroklubie Bydgoskim. W 1954 roku miał już srebrną odznakę szybowcową i zdany egzamin na instruktora szybowcowego. W listopadzie 1954 roku rozpoczął służbę, jako szeregowy w 36. Spec-Pułku Lotniczym w Warszawie na Okęciu. Na początku 1957 roku przed upływem 3 lat został przenoszony do cywila. Wrócił do Krosna i dalej intensywnie trenował w Aeroklubie Podkarpackim. Tam zdobył złotą odznakę szybowcową i szkolił pilotów szybowcowych – kandydatów do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie i Radomiu.

Latał na 16 typach szybowców i wylatał łącznie 1008 godzin 22 minuty i wykonał 1591 startów. W 1965 rozpoczął pracę w PLL LOT. We wrześniu 1965 został skierowany na 6-miesięczne szkolenie jako II pilot na samolocie IŁ-14. W 1967 roku przeszedł szkolenie w Kirowogradzie na samolocie AN-24. Latał na nim do 1972 roku, jako kapitan-instruktor. W grudniu 1972 roku wyjechał w pierwszej grupie pilotów do Moskwy do Szkoły Pilotów Transportowych na przeszkolenie na samolot długodystansowy IŁ-62. Po 2 latach latania, jako II pilot w 1975 roku otrzymał uprawnienia kapitana - instruktora na ten typ samolotu i latał na nim do 1990 roku.

W kwietniu 1990 roku wyjechał do Stanów Zjednoczonych do szkoły pilotów na przeszkolenie na samolot długodystansowy B767. Latał na tym typie jako kapitan do 2000 roku, kiedy odszedł na emeryturę z łącznym nalotem na samolotach 19.173 godziny i 51 minut. Latał pod niebem Europy, Azji, Ameryki Płn. i Płd. Australii. Lądował w 115 portach lotniczych na całym świecie. Latał na następujących samolotach: Piper Cub, CSS 13, Zlin 26, C 106, Junak 2, Junak 3, TS 8 Bies, Jak 18, PZL 101 Gawron, Ił-14, AN 24, PZL 104 Wilga, IŁ 62, B767. Zmarł 14 września 2017 r. w Warszawie i pochowany został w grobie rodzinnym w Krośnie n/Wisłokiem.