Wskrzeszenie Albatrosa: dlaczego Australia wraca do 70-letniego wodnosamolotu

Linie lotnicze na całym świecie mają tendencję do zarabiania na najnowszych samolotach high-tech, aby wycisnąć zyski na mocno kontrowersyjnym rynku.

Jednak z dala od największych lotnisk i najczęściej obsługiwanych tras, stare projekty sięgające wczesnej epoki zimnej wojny są dość powszechne. Wiele czołowych sił zbrojnych (w tym USA, Chiny i Rosja) używa bombowców strategicznych stworzonych lub nawet zbudowanych w latach 50. XX wieku. W lotnictwie ogólnym normą są samoloty zaprojektowane w tym samym okresie, takie jak wszechobecna Cessna 172.

Stare konstrukcje są często cenione za ich niezawodność, wytrzymałość i niskie koszty użytkowania. To jest powód, dla którego w wielu krajach o słabo rozwiniętej infrastrukturze i surowym klimacie nadal eksploatowane są dziesiątki samolotów Douglas DC-3 z lat 40. XX wieku.

Ta sama logika dotyczy wodnosamolotów. Ten typ przeżył swój złoty wiek prawie sto lat temu, ale został wyparty w miarę rozwoju infrastruktury lotniskowej i stał się bardziej dostępny. Trudno postrzegać wodnosamolot jako coś nowoczesnego lub przynajmniej współczesnego. Im więcej czasu mija, tym stają się rzadsze.

Jednak w wielu miejscach na świecie wciąż istnieje duże zapotrzebowanie na wodnosamoloty. Do tego stopnia, że ​​z uwagi na przesunięcie geopolityki z regionów śródlądowych, wojskowi zaczęli opracowywać nowe projekty tych konstrukcji, a nawet zaczęli wskrzeszać stare projekty.

Wskrzeszenie Albatrosa

Istnieje co najmniej jedna instancja spółki prawa handlowego, która występuje za tym przykładem. W 2016 roku australijska firma Amphibian Aerospace Industries (AAI) ogłosiła plany rozpoczęcia produkcji nowej wersji G-111 Albatross, latającej łodzi, której produkcji zaprzestała w 1961 roku.

G-111 to cywilna wersja wojskowego hydroplanu HU-16, wykorzystywanego również jako SA-16, JR2F-1 i UF-1 w różnych służbach na całym świecie. Samolot został wprowadzony w 1949 roku, choć jego korzenie sięgają nieco głębiej. HU-16 był ulepszoną wersją nieco wcześniejszego Grummana Mallarda.

Ponad 460 UH-16 zostało wykorzystywanych przez siły powietrzne USA, marynarkę wojenną i straż przybrzeżną, a także wielu klientów eksportowych, takich jak Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne i niemiecka marynarka wojenna. Większość z tych samolotów zakończyła swoją karierę pod koniec lat 60. i na początku lat 70, a następnie została sprzedana operatorom komercyjnym. Niektóre z nich otrzymały rozległe ulepszenia w swojej awionice i płatowcu.

Od tego czasu zarówno ulepszone, jak i poprzednie wersje Albatrosów były otaczane swego rodzaju kultem. Przez wiele lat w Boulder City w stanie Nevada odbywało się coroczne Seminarium Albatrosów, które przyciągało dziesiątki pilotów i ich kolorowych maszyn. Jednak w ostatnich latach wydaje się, że ta tradycja osłabła.

Jest za wcześnie, aby stwierdzić, czy inicjatywa AAI tchnie nowe życie w tradycję, ale firma z pewnością dąży do wykorzystania popularności modelu.

„Globalny rynek Albatrosa G-111T jest ogromny i posiada monopol w swojej klasie. Nie konkuruje z większymi samolotami pasażerskimi, zamiast tego je uzupełnia” – powiedział cytowany w komunikacie prasowym z 2021 r. Khoa Hoang, przewodniczący AAI.

„G-111 ma wyjątkową pozycję na rynku wodnosamolotów. Jest to certyfikowana przez FAA, 28-osobowa latająca łódź. Najbliższe alternatywy to albo 19 miejsc lub mniej, albo nie mają certyfikatu FAA" – wyjaśnił AeroTime Dan Webster, dyrektor generalny AAI.

Uzasadnienie firmy dla wznowienia produkcji samolotu wydaje się solidne. Albatros tak naprawdę nie konkuruje z innymi wodnosamolotami produkowanymi obecnie. Co więcej, pod wieloma względami je przewyższa. Większość wodnosamolotów eksploatowanych na całym świecie to wodnosamoloty (konwersje lub warianty lub zwykłe samoloty lądowe z pływakami zamiast podwozia). Będąc łodzią latającą, Albatros może wytrzymać wyższe fale i lądować w trudniejszych warunkach.

Prosta konstrukcja, znaczące ulepszenia

AAI twierdzi, że zamierza podkreślić wytrzymałość i solidność projektu. Zapytany o możliwe ulepszenia, Webster powiedział, że jednym z głównych priorytetów jest zachowanie prostoty samolotu, co oznacza zachowanie jego aluminiowej konstrukcji, a nie stosowanie nowoczesnych kompozytów.

Jednym z aspektów samolotu, który ma otrzymać znaczącą modernizację, jest zespół napędowy. Oryginalny HU-16 był wyposażony w dość przestarzały silnik gwiazdowy Wright R-1820 Cyclone. Produkcja tego silnika została wstrzymana w latach 50. XX wieku i od tego czasu niektóre Albatrosy zostały przebudowane.

Wkrótce po rozpoczęciu prac nad typem AAI nawiązało współpracę z Pratt & Whitney Canada. W 2021 roku firmy uzgodniły, że nowe G-111 będą wyposażone w turbośmigłowy PT6A-67F, głęboko zmodernizowany wariant wszechobecnego PT6, który napędza wszystko, od Air Tractor AT-400 po Piaggio P.180 Avantis. Aktualizacje awioniki i innych systemów G-111 są również na stole.

W 2016 roku AAI nabyło certyfikaty typu FAA zarówno dla G-111, jak i HU-16, z zamiarem oferowania obsługi technicznej Albatrosów na całym świecie. Początkowo firma rozważała założenie sklepu w Sydney, jednak później plany uległy zmianie.

W grudniu 2021 roku AAI podpisało porozumienie z rządem Północnego Terytorium Australii i uzyskało pozwolenie na rozwój infrastruktury produkcyjnej w Darwin. Dzięki wsparciu samorządu oraz różnym nagrodom i stypendiom prace już się tam rozpoczęły.

Według Webstera, do grudnia 2022 r. zespół badawczo-rozwojowy AAI będzie mieścił się w nowym budynku w Darwin, z nowym hangarem służącym jako dom dla dwóch samolotów G-111.

Jednak firma nie ma jeszcze Świadectwa Produkcji dla tego typu, a także Uzupełniającego Certyfikatu Typu, który umożliwiłby firmie modernizację samolotu. Uzyskanie tych certyfikatów jest, zdaniem Webstera, kolejnym krokiem i doprowadzi do rozpoczęcia niskonakładowej produkcji, która ma rozpocząć się w 2025 roku.