Airbus chce więcej latania manualnego i monitorowania umiejętności pilotów

Koncern Airbus zamierza wprowadzić nowe instrukcje użytkowania w celu zwiększenia umiejętności pilotów. Nowe wymagania planuje wdrożyć wraz z wejściem wraz do służby samolotów serii A350.

Na początku miesiąca podczas konferencji poświęconej bezpieczeństwu, która odbyła się w Ameryce, przedstawiciele Airbusa oznajmili, iż podjęli odpowiednie kroki zmierzające do ograniczenia ryzyka związanego z błędami pilotów. Według europejskiego producenta stają oni się zbyt mocno uzależnieni od zautomatyzowanych systemów sterowania lotem.

Na łamach Wall Street Journal ukazał się artykuł Andy’ego Pásztora, który rozpoczyna się od stwierdzenia – „Airbus rewiduje swoje priorytety szkolenia pilotów podkreślając umiejętności manualnego latania bardziej niż kiedykolwiek”.

W artykule tym, William Tauzin, dyrektor do spraw międzynarodowych regulacji Airbusa mówi, że nowa seria szerokokałdubowych samolotów A350 będzie pierwszym modelem, w którym ponownie duży nacisk położony zostanie na umiejętności manualnego pilotażu. Sposoby monitorowania sytuacji i postępu każdego lotu, będzie można znaleźć w zatwierdzonych procedurach szkoleniowych.

Autor tekstu cytuje także katarskiego urzędnika do spraw bezpieczeństwa, który zwraca uwagę, iż zmiany szkoleniowe A350 świadczą o „wzroście świadomość, że piloci tracą swoje zdolności manualne".

Qatar Airways będzie pierwszym użytkownikiem, który będzie wdrażał projekt A350 do użytku w ostatnim kwartale tego roku. Przewoźnik jest jak dotychczas największym klientem Airbusa, zamówił do tej pory 80 maszyn.

Obaj mężczyźni przemawiali w Centrum Konferencyjnym Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu USA - NTSB (National Transportation Safety Board) w Waszyngtonie krytykując umiejętności latania i niezrozumienia lub nieprawidłowego używania automatyzacji przez pilotów Asiana Boeing 777-200ER, który rozbił się podczas podejścia do lądowania na lotnisku w San Francisco w lipcu ubiegłego roku.

Znacznie bardziej szczegółowy jest raport Wall Street Journal oraz inne raporty Andy'ego Pásztora dotyczące automatyzacji. Chodzi miedzy innymi o katastrofę A330 Air France na środku Atlantyku w 2009 roku oraz incydent z udziałem samolotu Air France 777-300ER w pobliżu lotniska Charles’a de Gaulle’a. Każdy z tych przypadków rodzi poważne wątpliwości co do kompetencji i standardów wśród pilotów, a wyczerpujące informacje na ten temat znaleźć można w oficjalnych raportach francuskiego Biura Badań i Analiz - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses).

Zagadnienia te są istotne dla operacji lotniczych w tej części świata, jak nigdzie indziej. Uzależnienie od automatyzacji, zostało zidentyfikowane także przez Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu ATSB - Australian Transport Safety Bureau, jako poważny czynnik zaistnienia incydentu z udziałem Airbusa A330 linii Air Asia X podczas podejścia do lądowania na lotnisku w Gold Coast w Australii.

W ostatnim czasie Airbus A320 linii Jetstar, którego piloci nie monitorowali fazy podejścia do tego samego lotniska znaleźli się setki metrów bliżej ziemi, niż powinny z powodu wprowadzenia do urządzeń nieprawidłowych ustawień barometrycznych. Piloci nie obserwowali wskazań przyrządów i kontynuowali podejście aż do momentu, kiedy system powiadomiania wszczął alarm o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi. Wtedy dopiero podjęli decyzję o przerwaniu podejścia.

Inne niedawne wydarzenie, w którym brak monitorowania lotu lub niewłaściwy monitoring kluczowych elementów lotu mógł doprowadzić do katastrofy, to nieudane podejście 777-300ER australijskich linii lotniczych Virgin do lotniska w Melbourne oraz incydent Boeinga 737 Virgin Australia, który zbyt długo pozostawał w trybie automatycznym podczas wznoszenia, co doprowadziło do niebezpiecznego spadku prędkości. Aby odzyskać prędkość manewrową piloci zmuszeni byli do gwałtownego „nurkowania” i zmniejszenia wysokości.

Na podstawie wspomnianych incydentów oraz wielu im podobnych powstały raporty ATSB, NTSB i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa, które odwołują się do poziomu samozadowolenia lub niezrozumienia nowej generacji pilotów i ich pracodawców, konieczności monitorowania i manualnego interweniowania w razie potrzeby podczas lotu.

Czy ktokolwiek w zarządach linii lotniczych w ogóle zwraca na to uwagę? Autor teksu w ciągu ostatnich 12 lat otrzymał informacje od kadr kierowniczych trzech różnych australijskich linii lotniczych, które jednoznacznie wskazują, że automatyzacja służyć ma poprawie bezpieczeństwa, a piloci ze względu na większą wydajność i oszczędność paliwa muszą używać trybów automatycznych tak często, jak to tyko możliwe.

Statystyki zdecydowanie tej teorii zaprzeczają. Przykłady, takie jak lądowanie samolotu linii Asiana w San Francisco pokazują, że jeśli w trakcie podejścia do lądowania automatyka wykorzystywana jest z byle powodu, lub nie działa zgodnie z przeznaczeniem, to oznacza, że mieliśmy do czynienia z uzależnieniem i tylko czujny i wykwalifikowany pilot jest w stanie wyjść z takiej sytuacji obronną ręką.

Operatorzy nie zdają sobie sprawy, że w takich sytuacja istnieje ogromne zagrożenie życia pasażerów, a na przywrócenie utraconej reputacji i wartości marki linii lotniczej może zabraknąć środków finansowych koniecznych do przetrwania tego rodzaju sytuacji.

To czym wyróżnia się prezentacja Airbusa, a co nie zostało podkreślone w raporcie Wall Street Journal, to nacisk europejskiego producenta samolotów, który chciałby dostrzec odzwierciedlenie swoich starań w poprawie stanu regulacji dotyczących monitorowania i umiejętności „odporności" pilotów pracujących w kokpicie. Muszą oni być czujni i w każdej chwili reagować na rzadkie sytuacje, które są równoważne z wyświetleniem niebieskiego „ekranu śmierci” (Windows) lub obracającej się piłki plażowej „Zagłady” (komputera firmy Apple OSX 10.6.8).

To nie jest kwestia wyłącznie troski Airbusa. Ci, którzy śledzą artykuły Davida Learmounta dotyczące bezpieczeństwa w Flightglobal wiedzą, że także przedstawiciele Boeinga wyrażają swoje obawy dotyczące utraty zdolności manualnych wśród pilotów, pomimo różnic w podejściu do zastosowań automatyki w porównaniu do swojego głównego konkurenta.

To jest narracja tych, którzy przekonują linie lotnicze, że będą musiały ponieść wysokie koszty dziedzictwa starej kultury latania. Choć w dobie automatyzacji wydaje się ona być niepotrzebna.

To jest narracja, która jeśli nie okaże się wystarczająco sensowna, konstruktywna i nie doprowadzi do odpowiedzialnych zmian, przerodzi się w rzeź.