dlapilota.pl
Nieprawidłowa inspekcja przed lotem może zabić
Po jakimkolwiek działaniu serwisowym, niekompletna inspekcja przed lotem zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych systemów w twoim samolocie może stwarzać poważne zagrożenie. W takich przypadkach, nawet zwyczajna procedura, zgodna ze standardową checklistą może okazać się niewystarczająca.
Wczesnym rankiem, 6 września 2007 r. udałem się swoją Cessną 182 z lotniska Boulder City w stanie Nevada do Lotniska North Las Vegas, by zgodnie z zaleceniami Cessny zaktualizować system Garmin 1000. Aby skrócić drogę w rejonie Las Vegas korzystałem z przestrzeni powietrznej kontrolowanej klasy B. Był piękny, jasny dzień z lekkim wiatrem z północnego-zachodu. Ze względu na idealne warunki, wieża zezwoliła mi na podejście po prostej do pasa 30. Po lądowaniu, zgodnie z planem przekołowałem do siedziby autoryzowanego dealera Cessny, pozostawiając tam swój samolot.
Kiedy wróciłem, tuż po zapadnięciu zmroku, dokonałem dogłębnej inspekcji zewnętrznej upewniając się, że wszystko jest jak należy. Zastąpiłem stary podręcznik użytkowania Garmin’a nowym, oraz sprawdziłem czy podczas kontroli technicznej zostały przygotowane i użyte odpowiednie wtyczki. Po uzyskaniu informacji ATIS i pozwoleniu na kołowanie skierowałem się w kierunku pasa. Wykonałem jak zwykle poprzedzającą lot inspekcję wewnątrz samolotu, po czym spędziłem 10 minut zapoznając się z ulepszonym systemem Garmina. Wszystko po to, by upewnić się, że jestem w stanie poradzić sobie z i jego nowymi funkcjami. Inspekcję przeprowadziłem przy jasno świecącym włączonym wyświetlaczu Garmin’a tak, by wszelkie nowe funkcje były wyraźnie widoczne.
Gdy uznałem, że zmodyfikowany sposób prezentacji Gramin’a 1000 jest dla mnie zrozumiały, nawiązałem kontakt z wieżą na krótko zatrzymując się na pasie 07. Wieża poinstruowała mnie bym natychmiast wystartował i jeśli to możliwe wykonał skręt w lewo na kurs 340° na wysokości nie większej niż 4400 stóp nad poziomem morza, potwierdzając jednocześnie, że wykonuję lot VFR.
Pamiętam, że po starcie i wykonaniu zakrętu na wyznaczony kurs, wznosząc się do 4400 stóp, czułem się nieco zaniepokojony wyglądem mojego prawego wyświetlacza MFD (Multi-Function Display). Byłem jednak mocno skupiony na ustawianiu autopilota by leciał kursem 340° i wznosił się do wysokości 4400 stóp, tuż poniżej poziomu przestrzeni Klasy B. Gdy ustawiłem autopilota, ponownie zadałem sobie pytanie: Dlaczego jest tak ciemno? Co jest nie tak z moim wyświetlaczem? Dlaczego wieża North Las Vegas nie poinstruowała mnie by skręcić na wschód i nawiązać łączność z wieżą Nellis i tam uzyskać zezwolenie na lot w przestrzeni klasy B?
Po jakimś czasie doznałem olśnienia. Dealer Cessny zainstalował zmodyfikowane oprogramowanie Garmin’a 1000, lecz nie zresetował moich osobistych ustawień mapy, przez co TAWS (system wizualizacji i orientacji w terenie) nie był wyświetlany. Z tego powodu nie widząc terenu, nie wiedziałem czy znajduję się na wysokości 100-u stóp nad powierzchnią ziemi wyświetlaną na czerwono, czy 1000-a stóp wyświetlaną na żółto. Zważywszy, że noc była wyjątkowo ciemna sytuacja ta stwarzała ogromne zagrożenie. Próbując wyjść z opresji natychmiast wcisnąłem przycisk Map, a następnie Terrain, co wygenerowało żółtą mapę dokładnie pode mną, ale także czerwoną jakieś 15 sekund naprzeciwko mnie. Nie zważając na wskazówki wieży North Las Vegas, skręciłem natychmiast na wschód chcąc ominąć górzysty teren na północ od Lotniska North Las Vegas.
Po jakimś czasie zdałem sobie sprawę, że powodem ciemności w kokpicie był fakt, że odlatywałem od świateł Las Vegas w bezksiężycową noc. Nie przyciemniłem także oświetlenia w kokpicie łącznie z podświetleniem wyświetlaczy, po tym jak zająłem się nowymi funkcjami zmodernizowanego Garmin’a. Gdy przygasiłem oświetlenie w kokpicie i moje oczy zaczęły przystosowywać się do nowych warunków, przestraszyłem się jeszcze bardziej, gdy uświadomiłem sobie jak mała odległość dzieliła mnie od ziemi.
W głowie kłębiły mi się różne myśli i rodziły pytania. Dlaczego wieża North Las Vegas nie ostrzegła mnie przed górzystym terenem? Dysponowali przecież radarem i musieli obserwować mnie ze względu na ruch i bliskość przestrzeni klasy B. Z pewnością zdawali sobie sprawę, że nocne latanie VFR w wielu kwestiach jest symulacją IFR. Zupełnie niespodziewanie pojąłem szerzej znaczenie definicji VFR. Zrozumiałem, że to ja, a nie wieża North Las Vegas, byłem odpowiedzialny za omijanie innych samolotów, przestrzeni klasy B i nierówności terenu. Wieża nie miała wobec mnie żadnych zobowiązań, ponieważ znajdowałem się poza ich przestrzenią powietrzną i planem lotu IFR.
Popełnione przeze mnie błędy to: brak wystarczającej samokontroli i inspekcji przed lotem po aktualizacji oprogramowania, nie wygaszenie świateł kokpitu po zabawie z nowym gadżetem, niepełne zrozumienie znaczenia VFR, i przeświadczenie, że byłem pod odpowiednią ochroną ponieważ komunikowałem się z wieżą w pobliżu przestrzeni kontrolowanej. To wydarzenie spowodowało, że ilekroć dokonuję jakichś ulepszeń, mój pierwszy lot po nich zawsze odbywa się w świetle dziennym. Takie postępowanie z pewnością zapobiegnie podobnym zdarzeniom, czyniąc bardziej prawdopodobnym fakt, że kolejnego dnia nadal będę mógł latać w przestworzach pięknego nieba, nie zważając na niespodzianki czyhające ze strony przyrządów.
Rex Lewis jest prywatnym pilotem, wylatał ponad 500 godzin prywatnym samolotem Cessna 182 wyposażonym w G1000. Lata od 2006 roku.
Tłumaczenie z www.aopa.org
Wczesnym rankiem, 6 września 2007 r. udałem się swoją Cessną 182 z lotniska Boulder City w stanie Nevada do Lotniska North Las Vegas, by zgodnie z zaleceniami Cessny zaktualizować system Garmin 1000. Aby skrócić drogę w rejonie Las Vegas korzystałem z przestrzeni powietrznej kontrolowanej klasy B. Był piękny, jasny dzień z lekkim wiatrem z północnego-zachodu. Ze względu na idealne warunki, wieża zezwoliła mi na podejście po prostej do pasa 30. Po lądowaniu, zgodnie z planem przekołowałem do siedziby autoryzowanego dealera Cessny, pozostawiając tam swój samolot.
Kiedy wróciłem, tuż po zapadnięciu zmroku, dokonałem dogłębnej inspekcji zewnętrznej upewniając się, że wszystko jest jak należy. Zastąpiłem stary podręcznik użytkowania Garmin’a nowym, oraz sprawdziłem czy podczas kontroli technicznej zostały przygotowane i użyte odpowiednie wtyczki. Po uzyskaniu informacji ATIS i pozwoleniu na kołowanie skierowałem się w kierunku pasa. Wykonałem jak zwykle poprzedzającą lot inspekcję wewnątrz samolotu, po czym spędziłem 10 minut zapoznając się z ulepszonym systemem Garmina. Wszystko po to, by upewnić się, że jestem w stanie poradzić sobie z i jego nowymi funkcjami. Inspekcję przeprowadziłem przy jasno świecącym włączonym wyświetlaczu Garmin’a tak, by wszelkie nowe funkcje były wyraźnie widoczne.
Gdy uznałem, że zmodyfikowany sposób prezentacji Gramin’a 1000 jest dla mnie zrozumiały, nawiązałem kontakt z wieżą na krótko zatrzymując się na pasie 07. Wieża poinstruowała mnie bym natychmiast wystartował i jeśli to możliwe wykonał skręt w lewo na kurs 340° na wysokości nie większej niż 4400 stóp nad poziomem morza, potwierdzając jednocześnie, że wykonuję lot VFR.
Pamiętam, że po starcie i wykonaniu zakrętu na wyznaczony kurs, wznosząc się do 4400 stóp, czułem się nieco zaniepokojony wyglądem mojego prawego wyświetlacza MFD (Multi-Function Display). Byłem jednak mocno skupiony na ustawianiu autopilota by leciał kursem 340° i wznosił się do wysokości 4400 stóp, tuż poniżej poziomu przestrzeni Klasy B. Gdy ustawiłem autopilota, ponownie zadałem sobie pytanie: Dlaczego jest tak ciemno? Co jest nie tak z moim wyświetlaczem? Dlaczego wieża North Las Vegas nie poinstruowała mnie by skręcić na wschód i nawiązać łączność z wieżą Nellis i tam uzyskać zezwolenie na lot w przestrzeni klasy B?
Po jakimś czasie doznałem olśnienia. Dealer Cessny zainstalował zmodyfikowane oprogramowanie Garmin’a 1000, lecz nie zresetował moich osobistych ustawień mapy, przez co TAWS (system wizualizacji i orientacji w terenie) nie był wyświetlany. Z tego powodu nie widząc terenu, nie wiedziałem czy znajduję się na wysokości 100-u stóp nad powierzchnią ziemi wyświetlaną na czerwono, czy 1000-a stóp wyświetlaną na żółto. Zważywszy, że noc była wyjątkowo ciemna sytuacja ta stwarzała ogromne zagrożenie. Próbując wyjść z opresji natychmiast wcisnąłem przycisk Map, a następnie Terrain, co wygenerowało żółtą mapę dokładnie pode mną, ale także czerwoną jakieś 15 sekund naprzeciwko mnie. Nie zważając na wskazówki wieży North Las Vegas, skręciłem natychmiast na wschód chcąc ominąć górzysty teren na północ od Lotniska North Las Vegas.
Po jakimś czasie zdałem sobie sprawę, że powodem ciemności w kokpicie był fakt, że odlatywałem od świateł Las Vegas w bezksiężycową noc. Nie przyciemniłem także oświetlenia w kokpicie łącznie z podświetleniem wyświetlaczy, po tym jak zająłem się nowymi funkcjami zmodernizowanego Garmin’a. Gdy przygasiłem oświetlenie w kokpicie i moje oczy zaczęły przystosowywać się do nowych warunków, przestraszyłem się jeszcze bardziej, gdy uświadomiłem sobie jak mała odległość dzieliła mnie od ziemi.
W głowie kłębiły mi się różne myśli i rodziły pytania. Dlaczego wieża North Las Vegas nie ostrzegła mnie przed górzystym terenem? Dysponowali przecież radarem i musieli obserwować mnie ze względu na ruch i bliskość przestrzeni klasy B. Z pewnością zdawali sobie sprawę, że nocne latanie VFR w wielu kwestiach jest symulacją IFR. Zupełnie niespodziewanie pojąłem szerzej znaczenie definicji VFR. Zrozumiałem, że to ja, a nie wieża North Las Vegas, byłem odpowiedzialny za omijanie innych samolotów, przestrzeni klasy B i nierówności terenu. Wieża nie miała wobec mnie żadnych zobowiązań, ponieważ znajdowałem się poza ich przestrzenią powietrzną i planem lotu IFR.
Popełnione przeze mnie błędy to: brak wystarczającej samokontroli i inspekcji przed lotem po aktualizacji oprogramowania, nie wygaszenie świateł kokpitu po zabawie z nowym gadżetem, niepełne zrozumienie znaczenia VFR, i przeświadczenie, że byłem pod odpowiednią ochroną ponieważ komunikowałem się z wieżą w pobliżu przestrzeni kontrolowanej. To wydarzenie spowodowało, że ilekroć dokonuję jakichś ulepszeń, mój pierwszy lot po nich zawsze odbywa się w świetle dziennym. Takie postępowanie z pewnością zapobiegnie podobnym zdarzeniom, czyniąc bardziej prawdopodobnym fakt, że kolejnego dnia nadal będę mógł latać w przestworzach pięknego nieba, nie zważając na niespodzianki czyhające ze strony przyrządów.
Rex Lewis jest prywatnym pilotem, wylatał ponad 500 godzin prywatnym samolotem Cessna 182 wyposażonym w G1000. Lata od 2006 roku.
Tłumaczenie z www.aopa.org
Źródło artykułu
Komentarze