AOPA ma wątpliwości co do wprowadzenia bezołowiowego paliwa lotniczego

Jak informuje Stowarzyszenie Pilotów i Właścicieli Samolotów (AOPA), wprowadzenie dodatkowych rodzajów paliwa jest słuszną strategią, która wcześniej pozwoliła zredukować wykorzystanie ołowiu w przemyśle motoryzacyjnym, ale istnieją poważne wyzwania i wątpliwości związane z jej zastosowaniem w lotnictwie. Wzrost kosztów, obniżenie dostępności i zmniejszenie bezpieczeństwa składają się na fakt, iż wprowadzenie podwójnego paliwa lub rozwiązań przejściowych może stać się niewykonalne.

10 stycznia 1973 r., wszedł w życie przepis Agencji Ochrony Środowiska (EPA), który wymagał aby paliwo bezołowiowe do samochodów było udostępnione tylko do połowy 1974 r. Wymóg ten zapoczątkował proces, który zakończył się w 1996 r., kiedy EPA uchwaliła przepisy całkowitcie zakazujące stosowanie ołowiu w paliwach samochodowych. Wymóg z 1973 r. utworzył podwójną dostępność ołowiowego i bezołowiowego paliwa - strategię, która teraz została zaproponowana jako rozwiązanie mające zmniejszyć ilość ołowiu używanego w lotnictwie ogólnym. Jednak znaczne różnice między zużyciem benzyny lotniczej (Avgas) i benzyny samochodowej oraz ich dystrybucją sprawiają jednak, że zastosowanie tej strategii nie jest możliwe.

Obecnie stacje FBO, które na lotniskach zajmują się dystrybucją paliw, posiadają możliwości przechowywania tylko jednego gatunku avgasu i będą musiały, z uwagi na potrzebę segregacji różnych jego gatunków, zbudować lub zakupić dodatkową infrastrukturę. Inwestycje będą wymagały zbudowania nowych zbiorników, systemów filtracji oraz związanych z tym rurociągów i cystern, ale wiele z istniejących obiektów zostało zaprojektowanych do aktualnych potrzeb i nie posiada miejsca na rozbudowę.

Oprócz kosztów związanych z infrastrukturą, stacje FBO będą musiały udźwignąć dodatkowe wydatki w postaci zwiększenia ilości personelu. W odróżnieniu od swoich odpowiedników samochodowych, paliwo lotnicze i urządzenia używane do składowania i obsługiwania muszą przechodzić cykliczne inspekcje i kontrole jakości. Każdy zbiornik lub cysterna muszą być codziennie, miesięcznie, kwartalnie i rocznie kontrolowane w celu zachowania zgodności ze standardami branżowymi. Pojedyńczy zbiornik lub pojazd, w celu utrzymania standardów jakości może wymagać do 214 lub więcej roboczo-godzin rocznie.

Wprowadzenie wielu ołowiowych i bezołowiowych gatunków paliwa lotniczego stwarza także znaczące problemy operacyjne i bezpieczeństwa. Gdy lotniska, terminale zaopatrzeniowe i stacje FBO będą podejmowały decyzje, czy zapewniać oba gatunki paliw czy nie, fakt ten może oznaczać ograniczoną dostępność pewnych kategorii Avgasu-u. Z kolei brak dostępności oznacza nałożenie znacznych ograniczeń na operatorów statków powietrznych, którzy będą zmuszeni do zaprzestania korzystania z niektórych lotnisk.

Z perspektywy stacji FBO, wiodącym problemem jest jednak potencjalna możliwość zatankowania samolotu niewłaściwym paliwem, co jest poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa i w przeszłości już niejednokrotnie doprowadzało do wypadków. Przemysł wyeliminował taką możliwość poprzez zastosowanie selektywnych urządzeń do tankowania i odpowiednich wlewów w samolotach, ale wprowadzenie drugiej klasy Avgas-u ponownie zwiększy to ryzyko. Zatankowanie bezołowiowego paliwa do samolotów wymagających ołowiu, może prowadzić także do poważnego uszkodzenia silnika.