Co się stało podczas feralnego lotu A380 linii Qantas?

4 listopada 2010 r., w samolocie A380 linii Qantas (znaki rejestracyjne VH-OQC), operującym na trasie Londyn – Sydney (nr lotu QF 32), doszło do eksplozji silnika nr 1, w wyniku czego maszyna musiała awaryjnie lądować w Singapurze. Zdarzenie to doprowadziło do znacznego uszkodzenia skrzydła, którego naprawienie może okazać się niemożliwe. W momencie, gdy odrzutowiec podchodził do lądowania (wykorzystując trzy silniki) układy paliwowe były niesprawne, przedni dźwigar podtrzymujący lewe skrzydło był przedziurawiony, a jeden z dwóch systemów hydraulicznych był całkowicie opróżniony z płynów.

Media lotnicze porównały sytuację, w jakiej znalazł się A380 do „Memphis Belle”, bombowca z czasów II wojny światowej, który z trudem powrócił do Anglii ze swojej ostatniej misji nad Niemcami. W latach 90-tych XX w., jego historia została zekranizowana i wielokrotnie nagradzana.

Richard Woodward, wiceprezes Międzynarodowej Federacji International Pilotów (IAPF), powiedział, że lekcją z sytuacji, która cudem nie zakończyła się katastrofą, jest wartość doświadczenia załogi.

"W kokpicie znajdowali się lotnicy z bogatą lotniczą przeszłością, gdzie nawet najniższy rangą oficer miał tysiące godzin doświadczenia", stwierdził kpt Woodward, który również jest pilotem A380. Jak powiedział inny pilot: "Sama utrata silnika w powietrzu jest już zła, nie mówiąc o awarii tak wielu innych systemów".

Po eksplozji okazało się, że za pomocą przełącznika „fire switch” nie można było wyłączyć silnika nr 1, co spowodowało, że załoga nie mogła również skorzystać z układu przeciwpożarowego tej jednostki napędowej. Dodatkowo, kapitan Richard de Crespigny, pierwszy oficer Matt Hicks i drugi oficer Mark Johnson, nie mogli zrzucić paliwa, co z kolei było wymagane, aby bezpiecznie wykonać lądowanie awaryjne.

Z ponad 80 tonami paliwa lotniczego w 11 zbiornikach, z których dwa były nieszczelne, załoga wykonała awaryjne podejście z o wiele większą prędkością niż jest to dopuszczalne i przekraczając jednocześnie maksymalną masę do lądowania. Do spowolnienia odrzutowca nie można było użyć ani spojlerów, ani klap (z powodu braku pełnej hydrauliki). Aby prawidłowo wypuścić i zablokować podwozie, piloci musieli polegać na grawitacji. W trakcie dobiegu nie działał systemu anti-skid (układ przeciwpoślizgowy), a rewers mógł być użyty tylko na jednym silniku. Wszystko to spowodowało, że samolot zatrzymał się dopiero na samym końcu 4 - km pasa w Singapurze.

Źródła branżowe poinformowały, iż w wyniku powstałych szkód, flagowy samolot linii Qantas (o nazwie Nancy Bird-Walton), z pewnością zostanie uziemiony na wiele miesięcy. Śledczy stwierdzili, że przyczyną eksplozji silnika mogło być zapalenie się oleju. Szczegóły z powyższego zdarzenia zostały ujawnione w dyrektywie wydanej przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA). Organ ten wprowadził dla wszystkich linii lotniczych, które w swoich samolotach wykorzystują silniki Rolls-Royce Trent 900, wymóg przeprowadzenia w nich kontroli wykazujących nadmiar oleju.

Linie lotnicze Qantas zakomunikowały, że na czas nieokreślony uziemiają sześć swoich A380 i przekształcają rozkłady lotów, tak, aby dostosować je do pojemności samolotów zastępczych. "Przeprowadziliśmy już szczegółowe kontrole silników Rolls-Royce wymagane przez dyrektywę i A380 nie wrócą do służby, dopóki nie pojawi się całkowita pewność, że mogą one operować w sposób bezpieczny", oświadczył przedstawiciel firmy.

Uszkodzenia i problemy, jakie wystąpiły po eksplozji silnika w A380:

• znaczny wyciek paliwa z lewego środkowego zbiornika paliwa (w sumie w A380 jest 11 zbiorników, w tym jeden w stabilizatorze poziomym);

• znaczny wyciek paliwa z wewnętrznego zbiornika po lewej stronie kadłuba;

• ogromna dziura w owiewce mechanizmu wciągnika klap;

• awaria tylnej pompy paliwowej, co spowodowało brak możliwości przetankowania paliwa;

• wystąpienie problemu ze zrzutem paliwa;

• powstanie, w wyniku eksplozji silnika ogromnej dziury w górnej części skrzydła;

• częściowa dysfunkcja slotów na krawędzi natarcia skrzydła;

• częściowa awaria hamulców i spoilerów aerodynamicznych;

• zniszczenie klap odłamkami silnika;

• całkowita utrata płynu hydraulicznego w jednym z dwóch systemów odrzutowca;

• awaria mechanizmu wypuszczania podwozia;

• utrata jednego generatora i powiązanych z nim systemów pokładowych;

• ostrzeżenia ECAM (elektroniczny scentralizowany system monitorujący parametry samolotu) o ogromnej dysproporcji w rozmieszczeniu paliwa (z powodu jego wycieku z lewostronnych zbiorników);

• problem z wyważeniem maszyny do lądowania z powodu pozostawania paliwa w zbiorniku trymującym na ogonie;

• uszkodzenie odłamkami silnika przedniego dźwigara lewego skrzydła;

• utrata systemu anti-skid;

• brak możliwości standardowego wyłączenia silnika nr 1 z powodu poważnego uszkodzenia systemów pokładowych;

• brak możliwości wyłączenia silnika nr 1 za pomocą przełącznika fire switch, co oznaczało, że instalacja przeciwpożarowa silnika nie działała;