"Trójkąt Bermudzki" - tajemnicza katastrofa Pirata podczas lotu na fali tatrzańskiej

Dzisiaj przypominamy o wydarzeniach, których kilka dni temu przypadała 33 rocznica...

15 listopada 1979 roku, godzina 15:20. Przestrzeń powietrzna w rejonie Tatry-Pieniny. Wysokość 5800 metrów n.p.m. Pilot szybowca SP-3130 „Pirat”, Tadeusz Wajda, nadaje komunikat radiowy na lotnisko w Nowym Targu: ”U mnie wszystko w porządku, czuję się dobrze, widoczność dobra. Bez odbioru”. Chwilę potem powietrzem targa wstrząs tak potężny, że szybowiec dosłownie rozlatuje się na kawałki.
 
   W 1979 roku pracowałem na nowotarskim lotnisku, a tego dnia byłem kierownikiem lotów – opowiada Marian Zubek. Od samego rana 6 szybowników przygotowywało się do startu na tatrzańską falę, lecieli po diament. Fala jest specyficznym zjawiskiem występującym nad Tatrami. W czasie wiatrów halnych nad górami pojawiają się silne prądy wznoszące, dzięki którym szybowce samodzielnie wychodzą nawet na wysokość 8-10 tysięcy metrów n.p.m. Odznaka diamentu jest nadawana wtedy, gdy szybowiec wzniesie się samodzielnie 5 tysięcy metrów powyżej poziomu, na którym został wyczepiony z holu.

- Gdzieś od południa jeden samolot zaczął po kolei wyciągać szybowce w powietrze – wspomina dalej kierownik lotów.

- Pamiętam, że nad Nowym Targiem chmury wisiały nisko, widoczność była słaba.

   Szybowce krążyły w rejonie Zakopanego – Morskiego Oka, szukając najlepszych wznoszeń. Tam jest zawsze prześwit w chmurach i z góry ziemia jest widoczna. Z lotniska szybowców nie widać, radaru nie mamy, dlatego utrzymywałem z pilotami częstą łączność radiową. Wszyscy doszli do poziomu gdzieś 5800-6200 metrów i do zdobycia diamentu zostało im zaledwie kilkaset metrów. Na tej wysokości temperatura na zewnątrz kabiny spada do minus 35, nawet 40 stopni. Szyby nieogrzewanej kabiny pokrywają się szronem, widoczność nawet przy bezchmurnym niebie jest ograniczona. Tego dnia na niższej wysokości wiał wiatr z południa, natomiast na wysokości 5 kilometrów wiatr zmieniał kierunek na zachodni. Na wschód od Tatr, w rejonie Jurgowa, granica łukiem skręca w stronę polską. Prawdopodobnie zachodni wiatr zepchnął jeden z szybowców nad obszar nadgraniczny, albo nawet nad teren Słowacji w rejonie Magury Spiskiej.

- Leciałem już ze cztery godziny. Pode mną chmury, a wokół cisza i spokój, jak zawsze, gdy się lata na fali – opowiada pilot „Pirata” Tadeusz Wajda.

- Brakowało mi może 200 metrów do diamentu i jeszcze mogłem iść do góry. Na południe miałem Tatry, od północy chmury. Słońce świeciło mi prosto w twarz. Na dole było coś widać, pamiętam chyba wyciąg w Tatrzańskiej Łomnicy, ale specjalnie się nie rozglądałem, bo trzeba ciągle patrzeć na przyrządy. Może nawet widziałem jakiś błysk na dole, ale w tej sytuacji łatwo się pomylić. Może to było tylko odbicie światła o powierzchnię blaszanego dachu czy szyby. Nagle szybowcem szarpnęła potężna fala powietrzna, która uniosła „Pirata” kilkanaście metrów w górę. W jednej sekundzie odpadły wyrwane z metalowych okuć końcówki skrzydeł, centropłat skrzydeł i ogon rozleciały się na kawałki. Pilot we wraku kabiny runął w dół z szybkością 40 metrów na sekundę.

- Coś się stało – opowiada Wajda, który nie zdołał nawet zawołać przez radio o pomoc.

- Poczułem tylko szarpnięcie i wpadłem z kabiną w wir w dół.

   Jak mi odpadły skrzydła i ogon, poczułem silny ból w kręgosłupie, nie mogłem się ruszyć. Chciałem od razu wyskoczyć, ale nie mogłem się wydostać z kabiny. Zacząłem się wypinać z pasów, w końcu uderzyłem nogami w przyrządy i wypchnąłem się z kabiny. Za mną ciągnęła się kabina, linki z szybowca. Otworzyłem spadochron i pomyślałem, że już jest w porządku.

- Wywoływałem ciągle swoje szybowce i od pewnego momentu Tadek Wajda przestał się odzywać, opowiada dalej kierownik lotów Marian Zubek.

- Niczego złego nie podejrzewałem. Radio miał dobre, ale przy takim zimnie mogły się wyczerpać akumulatory, mógł mu się w ciasnej kabinie mikrofon odłączyć. Mieliśmy zresztą takie dwa przypadki, że pilotom na fali spadały przewody tlenowe i tracili przytomność.

   Jeden szybownik stracił przytomność na 8 tysiącach, a jak się ocknął był już na 3 tysiącach. Pamiętam, że zaczęło się robi późno i dałem rozkaz, aby wracali na lotnisko. Pięć szybowców już siedziało na ziemi, gdy zadzwonił ktoś z komisariatu milicji w Szczawnicy, czy mamy wszystkie maszyny, bo u nich spadły z nieba dwa białe skrzydła. Dwie końcówki skrzydeł „Pirata” spadły jedna prawie obok drugiej, w samym centrum Szczawnicy – jedna w parku, druga koło biblioteki. Na prośbę lotniska milicjanci opisali i zmierzyli znalezisko, a potem odnaleźli wybite numery identyfikacyjne. Zgadzały się z numerami szybowca Tadeusza Wajdy.

- Pomyślałem, że jest źle – opowiada Marian Zubek. – Zaraz zadzwoniłem do Strefy w Katowicach, gdzie się nadzoruje loty i skąd dostaliśmy pozwolenie na loty. Wziąłem też samolot i poleciałem go szukać. Było jednak dość późno, doleciałem do Czorsztyna i trzeba było wracać.

   Byliśmy wszyscy bardzo zajęci, powiadomiliśmy GOPR w Szczawnicy, ale sami nic nie mogliśmy zrobić. Czekaliśmy tylko na jakikolwiek telefon. Wieczorem zadzwonili ze strefy z Warszawy, że szybowiec jest rozbity na terenie Czechosłowacji, że pilot żyje, ale jest nieprzytomny, bo spadochron się nie otworzył, a on uderzył w drzewo. Lot szybowca w dół mógł trwać jakieś 3 minuty. Spadochron otworzył się 200 – 300 metrów nad ziemią. Tego dnia wiał silny wiatr, a spadochroniarz wylądował zaledwie kilkadziesiąt metrów od rozbitej maszyny.

- Zahaczyłem spadochronem o drzewo, złamałem dwie gałęzie, ale wylądowałem na ziemi. Cały czas czułem ból kręgosłupa, więc rozbujałem się do przodu, żeby upaść na „cztery łapy”. Wtedy jeszcze zwichnąłem nogę w kolanie i prawe ramię – opowiada Tadeusz Wajda.

- Nie straciłem przytomności. Nawet się rozpiąłem i chodziłem. Z góry widziałem tylko las, żadnych domów, nie wiedziałem, że jestem na Słowacji. Czułem, że muszę coś zrobić, bo nadchodziła ciemność. Długo jednak nie pochodziłem, bo bolał mnie kręgosłup. Podłożyłem spadochron na śnieg i położyłem się, bo leżąc nie czułem bólu. Pewnie, dlatego rozeszła się potem pogłoska, że spadochron się nie otworzył. Jak już zmierzchało, znalazł mnie jakiś baca, który tam pasał w pobliżu.

   Poszedł do wioski po pomoc. Wrócił z ludźmi po jakichś trzech godzinach. Karetka pogotowia nie mogła dojechać do tego miejsca, dlatego ludzie nacięli gałęzi, zrobili z tego leże, związali spadochronem i zaciągnęli mnie ze dwa kilometry do najbliższej drogi. Zawieźli mnie potem do szpitala w Starej Lubowni. Nad ranem na nowotarskim lotnisku zaterkotał telefon, wybijając z drzemki czuwających kolegów Wajdy.

- Znów telefonowali ze strefy w Warszawie z informacją, że pilot żyje i jest przytomny – opowiada Marian Zubek. – Że trzeba brać dwa samochody i jechać na Słowację po szybowiec, a badaniem przyczyn wypadku ma się zając inspektor lotnictwa z Krakowa Andrzej Jankowski.

   Ściągnąłem Jankowskiego z Krakowa i bez paszportów, przepustek pojechaliśmy za granicę po szybowiec. Na granicy dali nam dwóch żołnierzy i zaczęliśmy szukać miejsca wypadku. Pamiętam, że się strasznie nachodziliśmy po górach i nic. Wreszcie wracając zobaczyliśmy dwóch żołnierzy i coś białego. Podeszliśmy, a to szybowiec. Maszyna wbiła się w ziemię na przestrzeni zaledwie kilku metrów kwadratowych. Wokół, w promieniu setek metrów, na ziemi leżały drobne kawałki plexi, plastiku. Największym, całym elementem szybowca została butla z tlenem, koło i kawałek statecznika. Reszta roztrzaskała się w drobny mak. Szczątków pilnowało dwóch zawodowych żołnierzy.

- Zachowanie Słowaków było, co najmniej dziwne – opowiada kierujący komisją badającą przyczyny wypadku Andrzej Jankowski – Kiedy z prokuratorem pojechaliśmy do szpitala w Starej Lubowni, nawet nas nie wpuszczono do pilota. Dużą rolę grali we wszystkim rosyjscy oficerowie, było widać, że oni tam dowodzą. A Czesi niewiele mają do gadania. Rosjanie często byli po prostu pijani. Wszyscy robili z tego wielką tajemnicę.

- W szpitalu obchodzono się ze mną bardzo dobrze. Miałem zgnieciony jeden krąg kręgosłupa, leżałem na Słowacji 7 tygodni – mówi Tadeusz Wajda. – Mojej rodziny też za pierwszym razem nie dopuszczono do mnie. Pamiętam, że kiedyś przyszli do mnie przesłuchiwać jacyś goście, chyba z ich „bezpieki”, ale mieli założone fartuchy, więc nie widziałem mundurów. Byli bardzo grzeczni, ciekawiło ich, co widziałem w powietrzu, ale wtedy akurat mi wypadł bark i lekarz nie pozwolił na przesłuchanie. Komisja lotnicza stwierdziła, że szybowiec uległ wypadkowi na skutek bardzo dużego obciążenia pionowego. Akta sprawy prowadzonej przez nowotarską prokuraturę zostały już zniszczone, zgodnie z ustawą o archiwizacji akt. W repertorium zachował się tylko zapis, że sprawę umorzono w marcu 1980 roku, ze względu na małą szkodliwość społeczną, ale przyjęto, że nastąpiło naruszenie zasad bezpieczeństwa pilota.

- Błąd pilota nie wchodzi w grę – stwierdza ekspert Andrzej Jankowski. – Nie mogliśmy napisać, co spowodowało tak olbrzymie obciążenie szybowca. Teoretycznie na fali występują silne rotory, ale to jedyny taki wypadek w Polsce, żeby się szybowiec rozleciał w powietrzu.

- „Pirat” to dobry i mocny szybowiec. Nawet przy szybkości wiatru rzędu 30 metrów na sekundę (108 km na godz.) nic się z nim nie dzieje – twierdzi obecny szef wyszkolenia Aeroklubu Tatrzańskiego Tadeusz Świst. – Tam musiało być co najmniej 100 metrów na sekundę (360 km na godz.). To niemożliwe, żeby na fali stało się coś takiego. Między nami od razu zaczęła krążyć wersja, że szybowiec po prostu zestrzelono. Nie, żeby trafiła rakieta, bo wtedy nic by z szybowca nie zostało. Ale coś musiało przelecieć bardzo blisko.

- Była taka supozycja, że szybowiec został zestrzelony – opowiada pracujący wtedy w Nowym Targu prokurator. – Ale z Czechosłowacji nie nadeszły żadne informacje, które by na to wskazywały. Tam był radziecki poligon, jednak z tej jednostki nie podzielono się żadną informacją. Prokuratura uznała więc, że szybowiec się rozpadł.

- Kiedy leżałem w wojskowej klinice w Warszawie, odwiedził mnie szef Aeroklubu Polski gen. Sobieraj – opowiada Wajda. – Nie pytał mnie nawet o przyczynę wypadku. Powiedział mi tylko, że mam cholerne szczęście, ale w tej sprawie nic nie możemy zrobić.

   W szpitalu w Warszawie pilot Tadeusz Wajda wiele razy przysłuchiwał się nieoficjalnym dyskusjom wysokich stopniem lotników. Wymieniali nawet nazwę rakiety ziemia - powietrze, która mogła by wtedy użyta. – Rosyjska baza pod Kieżmiarkiem miała wtedy podobno ćwiczenia, takie strzelanie z poligonu na poligon. Prawdopodobnie był jakiś błąd, że w ogóle nas wypuszczono w powietrze. Ja się tam nie powinienem znaleźć. Nie myślę, że ktoś chciał mnie zestrzelić. To przypadek, te rakietki latają akurat na takiej wysokości.

Oryginał: Nasze Strony, 11-13.09.1998 r, autor: Krzysztof Strauchmann