Lotnictwo w spadochroniarskiej historii

Jednym z kluczowych elementów działania jednostek powietrznodesantowych determinujących możliwość ich użycia jest współpraca z lotnictwem. Obchodzone co roku, pod koniec sierpnia, Święto Lotnictwa skłania do wspomnień i podsumowań. Warto jest więc przybliżyć historię wykorzystania samolotów i śmigłowców przez spadochroniarzy od czasów powstania 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno - Desantowej aż do czasów współczesnych.

Na początku lutego 1957r. Minister Obrony Narodowej gen. (marsz.) Marian Spychalski zaakceptował ideę stworzenia w Wojsku Polskim jednostki powietrznodesantowej. Autorem pomysłu i promotorem koncepcji był późniejszy dowódca Warszawskiego Okręgu Wojskowego gen. dyw. (broni) Józef Kuropieska. Początkowo brano pod uwagę przeformowanie jednej z jednostek stacjonujących w Pomorskim Okręgu Wojskowym w okolicach Drawska. Nowo utworzona jednostka miała być podporządkowana dowódcy lotnictwa. Ostatecznie wybór padł na 6 Pomorską Dywizję Piechoty.

Przed skokami (Balice) - w tle samoloty An-2 i IL-14

Głównym czynnikiem decydującym była lokalizacja, dogodna pod względem bazy szkoleniowej. Umiejscowienie w Stołecznym Królewskim Mieście Krakowie oznaczało bliskość trzech lotnisk: Kraków –Balice, Kraków – Rakowice oraz Pobiednik Wielki, a także poligonu artyleryjskiego na Pustyni Błędowskiej oraz terenów wspinaczkowych Jury krakowsko-częstochowskiej. Ponadto, Kraków był wówczas garnizonem Warszawskiego Okręgu Wojskowego, stanowiącego zaplecze polskich Sił Zbrojnych. Warto nadmienić, iż dwa z wymienionych lotnisk wykorzystywane są do dnia dzisiejszego, natomiast obszar Pustyni Błędowskiej, obecnie chroniony, zmienił jedynie charakter i stanowi główne, powszechnie lubiane zrzutowisko.

Przeformowana, a praktycznie na nowo utworzona 6 Pomorska Dywizja Powietrznodesantowa była niejako odbiciem 1 Samodzielnej Brygady Spadochronowej Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, walczącej podczas II Wojny Światowej. Stało się tak za sprawą oficerów 1SBS, którzy wnieśli nieoceniony wkład w początkową fazę formowania tego związku taktycznego i stanowili jego zalążki - szczególnie cenne, bo z bojowym doświadczeniem.

An-12

U schyłku lat 50-tych XX w. dywizja miała charakter związku lekkiego, składającego się z trzech trzykompanijnych batalionów, dywizjonu artylerii oraz czterech pododdziałów dywizyjnych. Organizacyjnie struktura ta znacząco odbiegała od pułkowego schematu radzieckich dywizji powietrznodesantowych. Początkowo stan etatowy wynosił nieco ponad 2000 ludzi (dla porównania obecna 6BPD to prawie 3500 spadochroniarzy) co oznacza, że zarówno strukturą jak i stanem 6PDPD stanowiła w rzeczywistości formację w sile brygady. Nie zmienia to faktu, iż była jedyną nieradziecką dużą jednostką powietrznodesantową w tej części Europy.

Li-2

Od samego początku istnienia 6PDPD sprawą priorytetową dla jej poprawnego funkcjonowania stały się kontakty z lotnictwem. W początkowym okresie szkolenie spadochronowe realizowane było z balonów oraz z samolotów An-2, których klucz w latach 1961-63 znajdował się w etacie dywizji. Do skoków masowych często wykorzystywano także samoloty Ił-14 oraz Li-2 czyli radziecką wersję amerykańskiego C-47 Skytrain. Rozwój lotnictwa w latach 60-tych XX w. wymiernie przełożył się na rozszerzenie gamy statków powietrznych używanych do szkolenia skoczków. Śmigłowce pozwoliły na wykonywanie nie tylko desantów spadochronowych, ale i rzutów lądujących z ludźmi oraz sprzętem. To z kolei znacznie wpłynęło na poprawę mobilności i siły ognia desantowanych wojsk.

Skoki z balonu

Wraz z nowym rodzajem uzbrojenia zmieniała się także taktyka, obejmując nie tylko działania powietrznodesantowe, ale desantowo-szturmowe i specjalne. Rozpoczęto szkolenie z użyciem śmigłowców Mi-4 będących w stanie zabrać do 16 spadochroniarzy lub samochód osobowo-terenowy w przedziale ładunkowym lub podwieszany pod kadłubem. Wartym uwagi faktem, przy osobliwej konstrukcji, jest brak wypadków śmiertelnych z udziałem maszyn tego typu przez cały okres jego eksploatacji w Wojsku Polskim. Śmigłowce Mi-4 stopniowo były wypierane przez lżejsze Mi-2. Bardziej przydane jednak okazały się Mi-8, a następnie Mi-17 (Mi-8MT). Maszyny te znalazły szerokie zastosowanie i mimo upływu czasu są nadal z powodzeniem wykorzystywane.

Mi-8

Polskie Lotnictwo Wojskowe w połowie lat 80-tych przyjęło na wyposażenie trzy śmigłowce typu Mi-6 zdolne do transportu 12 ton ładunku lub ponad 60 spadochroniarzy. Pomimo tak szerokich możliwości, jakie otwierała przed wojskami powietrznodesantowymi konstrukcja jednego z największych śmigłowców świata, nie odegrały one spodziewanej początkowo roli. Te należące do stacjonującego w Leźnicy Wielkiej 37 Pułku Lotnictwa Transportowego maszyny, jedynie w sporadycznych przypadkach wykorzystane były do szkolenia spadochroniarzy.

Inaczej przedstawiała się sprawa zastosowania śmigłowca W-3 Sokół. Ten rodzimej konstrukcji statek powietrzny, którego projekt powstał w latach 70-tych, miał być następcą Mi-2. Ze względu na warunki polityczno-gospodarcze do służby wszedł dopiero w połowie lat 90-tych ubiegłego stulecia. Do niecodziennych praktyk w desantowaniu wojsk można zaliczyć fakt wykonywania skoków na spadochronach sterowanych z pokładu śmigłowca szturmowego Mi-24, jednakże ograniczony zasięg działania śmigłowców zawęża wachlarz możliwości taktyczno-technicznych związany z wykorzystaniem ich dla potrzeb desantu powietrznego.

Podstawowym sposobem wejścia do walki dużych sił aeromobilnych pozostaje tym samym skok ze spadochronem z samolotu. Jednostką zapewniającą transport lotniczy dla 6PDPD w ilościach niezbędnych do szkolenia w latach 1963 – 1967 był stacjonujący przy lotnisku Kraków – Balice 55 pułk lotnictwa transportowego. Następnie przemianowano go na 13 pułk lotnictwa transportowego.

Pułk prócz wymienianych już An-2 oraz Ił-14, w późniejszym czasie dysponował także samolotami typu An-26 oraz An-12, które błędnie nazywano „Ukraina”, co było właściwe dla An-10. Przyjęcie do eksploatacji  dwóch egzemplarzy An-12 - średniej wielkości transportowca, wynikało z procesu przeobrażania się lekkiej początkowo formacji, jaką z założenia była 6PDPD, w silny związek taktyczny dysponujący własną artylerią. W skład dywizji już wtedy wchodziły dywizjony artylerii: mieszanej (5dam), przeciwlotniczej (6baplot) i samobieżnej (35das). Ten ostatni wyposażony w 25 sztuk piętnastotonowych dział samobieżnych ASU-85, które w polskich warunkach nieprzewidziane były do desantowania sposobem spadochronowym, lecz do transportu właśnie przez samoloty An-12 w rzucie lądującym dywizji.

An-12 przed ćwiczeniami

Lotnictwo Polskie podobnie jak floty powietrzne innych państw Układu Warszawskiego (poza ZSRR) było zbyt słabe do prowadzenia samodzielnych operacji desantowych nawet na ograniczoną skalę. Wpływ na taki stan rzeczy miały z pewnością uwarunkowania polityczne, uzależniające Polskę od sił i środków przydzielanych z przez dowództwo sojuszu z lotnictwa radzieckiego. Doskonale obrazuje to przykład ćwiczenia pk. „Październikowa Burza” przeprowadzonego na terenie b. NRD w październiku 1965r. Wówczas 6PDPD jedyny raz w swojej historii była przerzucona całością sił drogą powietrzną wraz ze sprzętem. Przedsięwzięcie to wymagało jednoczesnego zaangażowania 180 samolotów An-12!

Oficerowie 6PDPD w tle polskie AN-12

W latach 70-tych przeprowadzono kolejną reorganizację struktur, lepiej przystosowując dywizję do transportu powietrznego. Od 1976r. stopniowo odstępowano od idei zmechanizowania 6PDPD na wzór jednostek radzieckich, do których w tym właśnie czasie masowo wprowadzono bojowy wozy BMD. W wyniku międzynarodowych porozumień rozbrojeniowych w 1987 r. dywizję przeorganizowano w brygadę, początkowo powietrznodesantową, a następnie w desantowo-szturmową (1990r.).

Dopiero po dwudziestu latach, w lipcu 2010r., brygada powróciła „do korzeni”, do pierwotnej nazwy „powietrznodesantowa”. Nie wydarzyłoby się to bez determinacji ówczesnego zastępcy dowódcy brygady – płk. Tomasza Piekarskiego. Dokonanie takich zmian możliwe dzięki przeprowadzonemu procesowi modernizacji Sił Powietrznych i zwiększeniu ich możliwości transportowych. Od 2003 r. wysłużone An-26 stopniowo zastępowano hiszpańskimi samolotami CASA C-295M. Od 2009 r. w 3 Skrzydle Lotnictwa Transportowego w Powidzu, stacjonują często wydzielane na potrzeby szkolenia 6BPD samoloty C-130E Hercules oraz od dawna dobrze znane krakowskim spadochroniarzom zwinne M-28 Bryza.

An-26

Po przełomie, który nastąpił w 1989r. w związku z aspiracjami przystąpienia Polski do NATO (kwiecień 1999r.), znacznie rozszerzyły się kontakty zagraniczne Brygady z jednostkami powietrznodesantowymi wielu krajów min.: USA, Kanady, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Holandii, Ukrainy, Czech, a nawet Indii. Wzajemne wizyty, wspólne ćwiczenia oraz dekady misyjnych doświadczeń w tym w Syrii, Bośni-Hercegowinie, Kosowie, Iraku i Afganistanie, zaowocowały wysokim poziomem wyszkolenia bojowego. Dokonała się wymiana doświadczeń z jednostkami aeromobilnymi innych krajów. Spadochroniarze 6BPD uzyskują tytuły skoczków i instruktorów spadochronowych obcych armii szkoląc się na pokładach samolotów i śmigłowców niebędących na wyposażeniu Sił Powietrznych RP. Natomiast wśród cudzoziemców bardzo cenione są kontakty z żołnierzami 6BPD. Tytuł skoczka polskich wojsk powietrznodesantowych i związana z nim bardzo charakterystyczna odznaka pikującego orła trzymającego w szponach wieniec laurowy stały się niesłabnącym przedmiotem pożądania.

Niebanalna historia jednostki, którą codzienną służbą tworzą silni ludzie, wspólne pokonywane trudności i niebezpieczeństwa, zarówno podczas szkolenia, jaki i misji bojowych, budują więź. Więź wyczerpującą definicję pojęcia „espirit de corpus”.

Tekst: mjr Andrzej Smoliński
Zdjęcia: archiwum 6BPD