Zmiany w Air OPS od 30 października 2022 r.

Od dnia 30 października tego roku ma zastosowanie szereg zmian w przepisach dotyczących operacji wykonywanych na statkach powietrznych EASA uregulowanych rozporządzeniem (UE) 965/2012, a w szczególności są to:

- ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/1296 z dnia 4 sierpnia 2021 r. Link do wersji polskiej (TUTAJ)
- ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/2237  z dnia 15 grudnia 2021 r. Link do wersji polskiej (TUTAJ)
- Decyzja Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/005/R z 22 marca 2022 roku (miękkie prawo UE: AMC i GM) (TUTAJ)
- Decyzja Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/014/R z 18 sierpnia 2022 roku (miękkie prawo UE: AMC i GM) (TUTAJ)

Całość zmian najprościej prześledzić jest w wersji skonsolidowanej rozporządzenia tzw. Easy Access Rules for Air Operations  (oznaczone są one na fioletowo) (LINK) - wersja opublikowana w maju 2022 r.  Najprostszą metodą na odnalezienie ich w liczącym ponad 2 200 stron dokumencie  jest wyszukiwanie  kolejno zwrotu „30 OCTOBER”.

Zmiany dotykają wszystkich Załączników do Rozporządzenia (UE) 965/2012 tj. DEF, ARO, ORO, CAT, SPA, NCC, NCO i SPO i od dłuższego czasu w jednocześnie nie wchodziło w życie ich aż tyle na raz. Przepisy zostały opublikowane z wyprzedzeniem, zaś zastosowanie odroczono do 30 października 2022 roku, aby operatorzy i piloci mogli się z nimi zapoznać, a  operatorzy i ośrodki szkolenia wdrożyć zmiany.

O zmianach ułatwiających uzyskanie licencji ATPL(H) i  doświadczenia/nalotu na śmigłowcach poprzez dopuszczenie możliwości wykonywania lotów w załodze wieloosobowej na śmigłowcu z załogą jednoosobową u operatorów pisałem już w drugiej części artykułu o uprawnieniach na klasę/typ (LINK)

Krótki komentarz do pozostałych zmian

1. Sporo zmian miało charakter redakcyjnych i poprawiających czytelność regulacji.
2. Wprowadzono i uporządkowano szereg definicji (np. lotniska zapasowego, bezpiecznego lądowania, minimów operacyjnych lotniska, operacji EFVS i wiele innych).
3. Wprowadzono nową politykę, a raczej programy paliwowe EASA, które mają „poprawić efektywność planowania i zarządzania paliwem operatorów CAT z zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa”. Z kalkulacji przeprowadzonych przez EASA  w wyniku zmian operatorzy mogą zaoszczędzić duże ilości paliwa i wszyscy powinniśmy być  beneficjentami pozytywnych zmian środowiskowych (1% zmniejszenia emisji CO2 w Europie)¹ . Już widzę „entuzjazm” pilotów  dotyczący możliwości latania z coraz to mniejszymi rezerwami paliwa. 😊 Akurat nałożyło się to na czas kiedy środowisko lotnicze dyskutuje o awaryjnym lądowania samolotu A320 Viva Colombia w Monteira z pozostałością paliwa wynoszącą 200 kg. Stara polityka paliwowa (CAT.OP.MPA.150 i 151) została poszatkowana i przerzucona w miejsce starego punktu dotyczącego wyboru lotnisk (CAT.OP.MPA.180 i 181) i nazywa się teraz „Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – samoloty”.  Zamiana z „paliwa” na „paliwo/energię” ma celu dostosowanie regulacji do operacji statkami powietrznymi wykorzystującymi do napędu źródła energii inne niż konwencjonalne paliwo na bazie węglowodorów.
   
   Wprowadzono pojęcie 3 programów (lepsze byłoby raczej tłumaczenie: schematów)  paliwowo-energetycznych:

• Podstawowy (odpowiednik starej polityki paliwowej gdzie na nieprzewidziane okoliczności kalkulowało się paliwo w ilości nie mniejszej niż najwyższa z wartości: 5 % paliwa zaplanowanego na przelot lub w przypadku zmian planu podczas lotu 5 % paliwa na przelot pozostałej części trasy, paliwo na 5 minut … …).
• Podstawowy ze zmianami („Basic with variations”). Tak naprawdę  możliwości tego programu istniały już  w starej wersji przepisów tj. zmniejszenie rezerwy paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3% paliwa na przelot przy zastosowaniu lotniska zapasowego na trasie (dość popularna) lub statystycznej metody jej wyznaczania (SCF – Statistical Contigency Fuel) (rzadziej stosowana, ale wydaje się, że bardziej efektywna metoda) oraz przez procedurę redukcji paliwa na nieprzewidziane okoliczności (RCF – Reduced Continency Fuel procedure) z wyznaczeniem punktu decyzji i lotniska gdzie paliwo może zostać ewentualnie uzupełnione (stosowana często w operacjach gdzie były problemy z zasięgiem). Zatwierdzenie takiego programu wiąże się z koniecznością stosownych warunków np. wprowadzeniem i utrzymywaniem programu monitorowania zużycia paliwa.
• Indywidualny. Operatorzy którzy chcą zastosować ten program muszą spełnić szereg wymagań w zakresie: stosowanych narzędzi planowania, wyposażenia statku powietrznego, gromadzenia danych operacyjnych i kontroli operacyjnej. Jest on adresowany do najbardziej liczących się na rynku dużych operatorów którzy po spełnieniu wymagań będą musieli dostosować system zarządzania bezpieczeństwem i ściśle monitorować związane z nim wskaźnikami poziomu bezpieczeństwa (SPI).

Wszystkie wymienione programy obejmują:

• politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu;
• politykę wyboru lotniska; oraz
• politykę zarządzania paliwem/energią w locie.

      Tak jak pisałem wyżej punkt dotyczący doboru lotnisk został nadpisany i nie ma tam już znanej pilotom tabelki:

Kryteria doboru lotnisk związane są obecne z programem paliwowym i dla programu podstawowego obrazuje je tabelka:

Dla programu podstawowego ze zmianami są to już dodatkowe 2 tabelki (zastosowanie zależy od: długości lotu, zatwierdzenia operatora do  operacji przy ograniczonej widzialności (LVO), ilości członków załogi, itd):

Operacje podejść instrumentalnych typu A to takie w których MDA/DH są większe i równe 250 stóp, a typu B DH mniejsze od tej wartości i są one skategoryzowane jak poprzednio ILS tzn. I, II i III kategoria.

IV.    Dla śmigłowców uregulowano temat tankowania przy obracającym się wirniku i uproszono/wyjaśniono planowanie paliwa.
V.    Dla statków powietrznych podlegających PART-NCC i PART-SPO dostosowano planowanie paliwa do programu podstawowego dla PART-CAT o którym mowa wyżej. Dla PART-NCO wprowadzono minima związane z podejściami PBN.
VI.    Dostosowano przepisy do wymagań ICAO.  Jako przykład dam operacje w.w. podejść 2D, 3D, Typ A i B – to nie EASA, lecz ICAO w Załączniku 6 wprowadziło taką kwalifikację. Tak jak zapewne czytelnicy wiedzą ICAO przygotowuje tzw. Standardy i Rekomendowane Praktyki (SARPy) i nie są one wiążącym prawem. EASA która odpowiedzialna jest za przygotowywanie aktów prawnych zdejmuje ten pracochłonny obowiązek z państw członkowskich. Od chwili wstąpienia Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej tj. od dnia 1 maja 2004r., prawo Unii Europejskiej jest także naszym prawem krajowym i zgodnie z art. 91 ust 3 Konstytucji RP „prawo to jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami". Prawo UE nie może być bez upoważnienia w tym prawie zmieniane lub uzupełniane, co nie dla wszystkich  jest oczywiste.
VII.    Wprowadzano sporo korzystnych zmian które utrudniały życie operatorom np. pilot w trakcie szkolenia przejściowego na nowy typ nie mógł do czasu zmian wykonywać lotów na starym typie (ORO.FC.220), teraz jest to w pewnych przypadkach możliwe.  Podobnie zliberalizowano wymogi szkolenia przejściowego przy wprowadzaniu nowego typu do floty. Zmieniono też  i uzupełniono wymogi dotyczące szkoleń w w ORO.FC.
VIII.    Zdefiniowano programy wstępne i okresowe dla personelu zaangażowanego w monitorowanie i śledzenie lotów (wymagane dla niektórych programów paliwowych).
IX.    Uzupełniono Podczęść LVO w PART-SPA i wymogi stosowania operacji EFVS („System polepszający widzenie w czasie lotu”).
X.    W części ARO (wymagania dla właściwych organów) przeredagowano wzór specyfikacji operacyjnej (na wydanie 7), wprowadzono wymogi związane z zatwierdzaniem programów paliwowych (procedury, kompetencje personelu itp).
XI.    Wiele innych.

Niektóre zmiany w Air OPS (Rozporządzenie (UE) 965/2012) powiązane są ze zmianami w Air Crew (Rozporządzenie (UE) 1178/2011) np. z protokołu egzaminacyjnego dla „dużych samolotów” – „’ulcowy’ protokół numer 3” wykreślono sekcję numer 6 czyli operacje LVO.

Czy warto zapoznać się ze zmianami?

Piloci latający u operatorów co prawda znaleźli lub znajdą omawiane zmiany w dokumentacji pracodawcy, lecz warto również wiedzieć jakie rozwiązania mogą się w niej  jeszcze znaleźć za jakiś czas  lub ewentualnie stosują inni potencjalni pracodawcy. Osoby które starają się o pracę (np. ukończyli lub kończą szkolenie) powinny  zapoznać się ze zmianami gdyż mogą być zaskoczeni w czasie procesu rekrutacyjnego. Podobnie piloci którzy wykonują prywatne loty pod PART-NCO czy PART-NCC powinni zapoznać się ze zmianami przepisów, które ich obowiązują. Piloci w czasie szkoleń do CPL/ATPL mogą spodziewać się zmian za jakiś czas w bazie pytań (ECQB) z przedmiotu ‘procedury operacyjne’. Krąg zainteresowanych jest więc całkiem duży.

Janusz Boczoń

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Przypisy:
1) Patrz Notice of Proposed Amendment (LINK)

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.