Zbyt zmęczeni, by latać, ale nadal za sterami. Raport ECA

Wyniki badania przeprowadzonego przez Europejskie Stowarzyszenie Pilotów (ECA) wśród niemal 7200 kapitanów i pierwszych oficerów wskazują m.in. na niewystarczający odpoczynek, presję na wydłużanie czasu służby oraz obawy przed sankcjami za zgłoszenie niezdolności do lotu.

Niemal jedna czwarta pilotów (24%) przyznała, że zazwyczaj kontynuuje wykonywanie lotów, zamiast zgłosić niezdolność do pracy z powodu zmęczenia. Kolejne 16,8% zadeklarowało, że w takiej sytuacji zgłasza chorobę.

W lotnictwie zmęczenie może wynikać z długiego czasu służby, niewystarczającego odpoczynku, nieregularnych grafików i przekraczania stref czasowych, co zaburza naturalny rytm snu organizmu. Stanowi ono istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ może osłabiać zdolność oceny sytuacji, spowalniać reakcje, obniżać czujność i utrudniać reagowanie na nieoczekiwane zdarzenia.

Zgodnie z europejskimi przepisami bezpieczeństwa lotniczego linie lotnicze muszą posiadać systemy służące identyfikowaniu, monitorowaniu i zarządzaniu zmęczeniem załóg.

Badanie przeprowadzone w sierpniu wykazało, że trzy czwarte respondentów w ciągu poprzednich czterech tygodni doświadczyło podczas pilotowania samolotu co najmniej jednego epizodu mikrosnu, czyli krótkiego, mimowolnego zaśnięcia.

Najwyższy poziom występowania mikrosnu zgłaszali piloci pracujący dla linii lotniczych z siedzibą w Irlandii i na Malcie. Ponad jedna trzecia ankietowanych stwierdziła, że nie odpoczywa wystarczająco długo, by zapobiec narastaniu zmęczenia.

Mimo powszechnego występowania wyczerpania tylko co trzeci pilot zadeklarował, że zazwyczaj zgłasza niezdolność do służby, gdy jest zmęczony. Połowa przyznała, że w ciągu trzech miesięcy poprzedzających badanie wykonała lot, choć powinna była zgłosić niezdolność do jego wykonania z powodu nadmiernego zmęczenia.

Niemal połowa respondentów stwierdziła, że obawia się negatywnych konsekwencji ze strony kierownictwa w przypadku zgłoszenia niezdolności do pracy z powodu zmęczenia. Zaledwie 11,9% ufało funkcjonującemu w ich linii systemowi zgłaszania zmęczenia.

Ian Holder, dyrektor zarządzający firmy doradczej Baines Simmons, zajmującej się bezpieczeństwem lotniczym, powiedział, że wyniki pokazują utrzymujące się różnice w sposobie zarządzania zmęczeniem przez linie lotnicze i organy krajowe.

– To badanie pokazuje, jak europejscy piloci doświadczają w praktyce zarządzania ryzykiem związanym ze zmęczeniem – powiedział.

Podkreślił, że wyniki odzwierciedlają bezpośrednie doświadczenia pilotów, a nie stanowią bezpośredniego pomiaru poziomu bezpieczeństwa lotniczego. Zaznaczył jednak, że powtarzalność wyników na przestrzeni trzech lat wskazuje obszary wymagające uwagi.

Holder wskazał Finlandię i Niderlandy jako przykłady dowodzące, że można zbudować kulturę organizacyjną bardziej sprzyjającą zgłaszaniu zmęczenia.

Piloci pracujący dla przewoźników z siedzibą w Irlandii i na Malcie należeli do grup najczęściej obawiających się represji ze strony kierownictwa i najmniej ufających systemom zgłaszania.

Odsetek pilotów deklarujących wykonywanie lotów mimo zmęczenia był wyższy w Hiszpanii, Irlandii i Francji. Dwóch na pięciu pilotów pracujących dla linii z siedzibą w Hiszpanii oraz jedna trzecia zatrudnionych u przewoźników z Irlandii i Francji przyznało, że zazwyczaj lata mimo zmęczenia. Dla porównania wśród pilotów linii z siedzibą w Wielkiej Brytanii deklarował tak zaledwie co dziesiąty.

Tylko 15,6% pilotów przewoźników niskokosztowych uważało, że ich linia dobrze zarządza ryzykiem związanym ze zmęczeniem. Wśród pilotów operatorów ACMI, czyli firm udostępniających innym liniom samoloty wraz z załogą, obsługą techniczną i ubezpieczeniem w ramach tzw. wet leasingu, odsetek ten wynosił 18,6%.

Niemal dwóch na pięciu pilotów stwierdziło, że w miesiącu poprzedzającym badanie przynajmniej raz skorzystało z uprawnień dowódcy do wydłużenia czasu służby załogi lub skrócenia odpoczynku w wyjątkowych okolicznościach, określanych jako "commander’s discretion".

Jednak niemal 70% wyraziło obawy związane z odmową wydłużenia służby. Sugeruje to, że rozwiązaniu przeznaczonemu na wyjątkowe sytuacje może towarzyszyć znaczna presja na załogi lotnicze. Największe obawy zgłaszali piloci przewoźników niskokosztowych i operatorów wet leasingu, a także osoby pracujące dla linii zarejestrowanych w Irlandii i na Malcie.

Kapitan Tanja Harter, przewodnicząca ECA, powiedziała, że linie lotnicze i organy regulacyjne powinny wziąć odpowiedzialność za ten problem, zamiast pozostawiać zarządzanie ryzykiem samym pilotom.

– Nie można po prostu zostawić tego nam, pilotom, gdy jesteśmy w kokpicie i oczekuje się od nas bezpiecznego dowiezienia pasażerów do celu – powiedziała.

Zaapelowała do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o wzmocnienie zasad zarządzania zmęczeniem oraz dopilnowanie, by linie przestrzegały wymogów dotyczących zgłaszania zmęczenia bez obawy przed karą i właściwego stosowania uprawnień dowódcy do wydłużania służby.

– Czekanie kolejnych trzech lat, by przekonać się, że nic się nie zmieniło, po prostu nie wchodzi w grę – powiedziała Harter. – Problemy zostały zidentyfikowane, rozwiązania istnieją, a my, jako europejska społeczność pilotów, jesteśmy gotowi wnieść swój wkład. Teraz potrzebna jest polityczna wola działania, dodała.

Pełny tekst raportu "A fatigue survey of European Pilots - 2026" dostępny jest tutaj (LINK)