Wspomnienia pilota Zbigniewa Buczka: „Nie potrafiłem wytłumaczyć faktu nie powiadomienia mego pułku o przymusowym postoju i przedłużającej się tym samym nieobecności”

Zbigniew Buczek urodził się 2 listopada 1925 roku w Łucku na Wołyniu (dzisiejsza Ukraina). W lipcu 1943 roku ochotniczo wstąpił do oddziału samoobrony w Przebrażu, działając w ochronie lud-ności polskiej przed bandami nacjonalistów ukraińskich. 1 marca 1944 roku zostaje zmobilizowany do Wojska Polskiego które powstaje na terenie ZSRR. Tam zgłasza się do lotnictwa, będąc jednym z pionierów jego odradzania się. Kończy wojskowe szkoły lotnicze w Bugurosłanie i Czkałowie.

W roku 1945 we wrześniu powraca do kraju jako oficer – pilot. Zaczyna pełnić służbę w 4 Pułku Lotnictwa Szturmowego w Bydgoszczy. Ze względu na stan zdrowia w roku 1949 przechodzi do rezerwy. Mimo to w dalszym ciągu jego praca zawodowa związana jest z lotnictwem. Zostaje mię-dzy innymi kierownikiem wydziału lotniczego Zarządu Wojewódzkiego Ligii Przyjaciół Żołnierza. W roku 1953 zostaje powołany na stanowisko komendanta Szkoły Szybowcowej w Fordonie.

Od lutego 1956 roku do przejścia na rentę inwalidzką we wrześniu 1985 roku pełni w Zarządzie Ruchu Lotniczego pełniąc obowiązki zawiadowcy lotniska w Bydgoszczy. W tym okresie jest jednocześnie członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych przy bydgoskim Okręgowym Inspektoracie Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych.

Zbigniew Buczek uczestniczył aktywnie w życiu społecznym: był między członkiem zarządu Aeroklubu Bydgoskiego oraz jego komisji rewizyjnej. Do Klubu Seniorów Lotnictwa wstępuje w 1972 roku w którym jest przewodniczącym przez okres jednej kadencji w latach 1975 – 1979. Za swą działalność został wyróżniony między innymi: Krzyżami – Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi, Medalem 40-lecia Polski Ludowej, pamiątkowymi medalami II wojny światowej. Posiada liczne wyróżnienia i odznaki honorowe szczebla wojewódzkiego i miejskiego.

Zmarł 2 kwietnia 1988 roku, pochowany na cmentarzu parafii Św. Trójcy w Bydgoszczy przy ulicy Lotników.

Z zadowoleniem, a nawet radością, przyjąłem polecenie wykonania wstępnego rozpoznania lotniska polowego w Radzyniu Podlaskim. Było ono konieczne, ponieważ w niedługim czasie miał być tam przebazowany nasz pułk, na okres manewrów wojsk lotniczych.

Zadowolenie moje wynikało stąd, że tego rodzaju wylot znaczył oderwanie się od codziennych i jakby nie było na ogół monotonnych zajęć. Z tej przyczyny lot traktowałem w pewnym sensie jako odprężenie.

Wczesnym rankiem na poczciwym dyspozycyjnym „Kukuruźniku” wystartowałem z Bydgoszczy do odległego o 350 km Radzynia. Wyśmienite warunki meteorologiczne - słoneczna pogoda, umilały przydługi w czasie lot, bo trwający prawie 3 godziny. Trasa przelotu nie była mi bliżej znana i dlatego też prowadziłem ciągłą orientację, która na tyle mnie absorbowała, że przelot minął bardzo szybko.

Jak zwykle wylądowanie samolotu w tzw. terenie stało się niemałą atrakcją i zwabiło wielu ciekawych, zwłaszcza młodzież i dzieci. Nawet dorośli oderwali się od prac żniwnych, aby na własne oczy zobaczyć „latającą maszynę”. Wspólnie z mechanikiem natrudziliśmy się niemało, aby uchronić płatowiec od uszkodzeń, gdyż ciżba ludzi po prostu oblegała samolot, a prawie każdy chciał przynajmniej go dotknąć, a co śmielsi wejść na skrzydło i obejrzeć wyposażenie kabiny.

Licznym pytaniom nie było końca. Wymowne spojrzenia utwierdzały mnie w przekonaniu, że niektóre osoby dopatrywały się we mnie jako pilocie jakiś nadprzyrodzonych cech. Wyraźnie dostrzec można było niekłamany podziw i szacunek z ich strony, jakieś onieśmielenie. Przyznaję, że schlebiało to mnie. Cóż zwykła ludzka próżność.

Pozostawiając na polu samolot pod opieką mechanika, osobiście przystąpiłem do wykonania zadania. Obchodząc dookoła lotnisko polowe, naszkicowałem jego granice, przylegające przeszkody terenowe i zabudowania, sprawdziłem nawierzchnię oraz poczyniłem inne nieodzowne obserwacje. Ponieważ czynności te zajęły mi sporo czasu, odbycie lotu powrotnego w tym samym dniu i do tego z międzylądowaniem w Warszawie w celu uzupełnienia paliwa, właściwie nie było mi na rękę. Poza tym w międzyczasie nasilił się znacznie wiatr, a w zasięgu wzroku widoczne były burze termiczne i w rezultacie postanowiłem odłożyć powrót do następnego dnia..

Z wydatną pomocą licznych mieszkańców przetransportowaliśmy samolot, na podwórze gorzelni położonej tuż przy lotnisku. Zapał ludzi pchających samolot był tak wielki, że nie miałem wątpliwości, iż w razie konieczności chętnie przenieśliby samolot po prostu na rękach.
Byłoby niewdzięcznością cokolwiek zarzucić serdecznej, a nawet wylewnej gościnności właściciela gorzelni. Jego natarczywe zaproszenie niewątpliwie miało wpływ na podjęta decyzję zrezygnowania z lotu powrotnego w tym samym dniu.

Wyśmienitą kolację połączoną z degustacją gorzelnianego spirytusu przyprawionego miodem nota bene nalewka znakomita, można było przyrównać do tzw. królewskiej uczty. Znużenie po pracowitym dniu i obfitej kolacji zapowiadało twardy i długotrwały sen. Co prawda, w nocy rozszalała się gwałtowna i potężna burza z wyładowaniami i ulewnym deszczem, lecz nie zakłóciła ona mego snu. Jedynie mechanik był zmuszony co jakiś czas doglądać zabezpieczenia samolotu.

Następnego dnia brak energii elektrycznej oraz przerwana łączność telefoniczna były widomym skutkiem nocnej burzy. Samolot na szczęście nie doznał najmniejszych nawet uszkodzeń. Zaniepokoił mnie jednak silny i porywisty wiatr z kierunku zachodniego, i miałem poważne wątpliwości, czy uwzględniając przeciwny wiatr wystarczy posiadany zapas paliwa na bezpieczne odbycie lotu do Warszawy. Mimo wszystko zdecydowałem się wystartować. Oczywiście wszystko to odbywało się znowu w asyście licznie zgromadzonych okolicznych mieszkańców.

Dla przeprowadzenia próby pracy silnika tak dużo zgłosiło się chętnych dla przytrzymania samolotu, że dosłownie był on oblepiony i tak mocno unieruchomiony, że nawet przy maksymalnych obrotach silnika nie poruszył się do przodu ani o przysłowiowy centymetr. Po bardzo krótkim rozbiegu samolot oderwał się od ziemi i niezwłocznie zaczęła nim miotać silna turbulencja. Poczciwy kukuruźnik po prostu trzeszczał „w szwach”, miałem wrażenie, ze w każdej chwili może się rozsypać.

Gwałtowne i głębokie przechyły z trudem i dużym wysiłkiem fizycznym kontrowałem sterami, które reagowały z opóźnieniem i ociężale. Po nabraniu wysokości 300 m „kibel” się uspokoiła się nieco, ale nadal samolotem straszliwie rzucało.  Mniej pocieszający był fakt, że ze wzrostem wysokości prędkość wiatru również wzrastała, co przy czołowym jego kierunku było dla mnie niekorzystne. Mimo tego nie chciałem obniżyć wysokości w obawie, że nie na długo starczyłoby mi sił na pilotowanie samolotu w istniejących warunkach.

Alarmowała mnie okoliczność, że choć prędkościomierz wskazywał 120 km/h, moja rzeczywista prędkość względem ziemi była co najmniej o połowę mniejsza. Wkrótce przekonałem się, że po około 10 minutowym locie samolot niewiele oddalił się od miejsca startu Tym samym stało się dla mnie oczywistym, że nie starczy mi paliwa na dolot do Warszawy pomimo stosunkowo niedużej odległości 115 km i zapasu paliwa na około półtorej godziny pracy silnika.

Z konieczności aczkolwiek niechętnie, zawróciłem z powrotem. Po wylądowaniu silny podmuch wiatru przechylił samolot na skrzydło, które oparło się o ziemię i w rezultacie złamał się „kabłąk” (podpórka ochraniająca dolny płat skrzydła). Całe szczęście, ze niezwłocznie dobiegli ludzie i przytrzymali samolot, gdyż w przeciwnym razie incydent mógł się zakończyć poważnym uszkodzeniem.

I tym razem z nieukrywanym zadowoleniem gościnny gorzelniany przyjął nas z otwartymi rękami. Do tego gestu odniosłem się z rezerwą i pewną obawą przed ewentualnymi skutkami libacji dla mego żołądka. Niestety innego wyjścia nie było. Nie potrafię wytłumaczyć faktu nie powiadomienia mego pułku o przymusowym postoju w Radzyniu i przedłużającej się tym samym nieobecności. Być może  gościna zajmowała zbyt wiele czasu, że nie znalazłem wolnej chwili w celu udania się do miasteczka aby zatelefonować.

A tymczasem dowództwo (nie wspominając o żonie) niepokoiło się brakiem wiadomości o mnie, przypuszczając nawet najgorsze. Trzeciego dnia prędkość wiatru na tyle zmalała, że mogłem bez większego ryzyka lecieć do stolicy. Po wylądowaniu na lotnisku Okęcie od razu spostrzegłem, ze moje „odnalezienie się’ zrobiło swoje wrażenie. Zostałem nawet uprzedzony o oczekującej mnie niewątpliwie przykrej rozmowie w miejscowym dowództwie. Tak źle jednak nie było.

Nieoczekiwany i szczęśliwy powrót rozładował przełożonych i tylko dlatego mi się upiekło. Co prawda szczerze przyznałem rację słusznemu zarzutowi,. że niezależnie od okoliczności obowiązkiem moim było mimo powiadomić we właściwym czasie o przyczynie przedłużającego się pobytu w Radzyniu. Niestety zasadność tego zrozumiałem dopiero po fakcie.

Po uzupełnieniu paliwa wczesnym popołudniem wykonałem dalszy przelot do Bydgoszczy. Z ulgą wylądowałem na macierzystym lotnisku Nie po raz pierwszy stwierdziłem, że tak jak chętnie odlatywałem przed trzema dniami, tak chętnie obecnie powróciłem. Jednym słowem znalazło potwierdzenie przysłowie „ wszędzie dobrze, ale w domu najlepiej”.

Następnego dnia w sztabie pułku ponownie od początku musiałem dość szczegółowo relacjonować przebieg wydarzeń i okoliczności mojego przydługiego rekonesansu na polowe lotnisko. Oczywiście z przyczyn wiadomych przemilczałem sprawę „degustacji” wyśmienitej nalewki

Osobiste przeżycie z roku 1948.