Przelot na North Cape 17.07.-22.07.1999r.

Nasze motolotnie są coraz bardziej nowoczesne. Świetne skrzydła, lotnicze silniki, elektroniczne systemy nawigacyjne, transpondery czy bardzo nowoczesne wózki. Coraz częściej czytamy relacje ze wspaniałych przelotów, wymagających tras czy lotów w trudnych warunkach. Dziś - dzięki uprzejmości Ryszarda Grotha - przypominamy fantastyczną relację z wręcz epickiego przelotu na North Cape jaki miał miejsce w lipcu 1999 roku. To już 25 lat! Wydaje się, że jednak nie sprzęt czy wyposażenie leży u podstaw wspanałych dokonań.

W tym roku minęła 25 rocznica przelotu na North Cape. Jest to doskonała okazja, by wspomnieć o tym wydarzeniu.

Po pierwszym w historii przelocie motolotnią przez Bałtyk bez międzylądowania na trasie Gdańsk – Ronneby (Szwecja) w 1998 roku, postanowiliśmy w następnym roku wraz z Andrzejem Tylińskim zrealizować drugą wyprawę. Tym razem na trasie znacznie dłuższej. Głównym założeniem tej wyprawy był przelot na trasie Gdańsk – Spitsbergen.

Start nastąpił dnia 17 lipca 1999 roku z lotniska w Pruszczu Gdańskim, z międzylądowaniem na lotnisku w Gdańsku Rębiechowie, skąd nastąpił oficjalny start i gdzie przeszliśmy odprawę celno – paszportową. Prognoza pogody przed startem nie była zbyt optymistyczna, mimo to podjęliśmy decyzję startu. Na płycie Portu Lotniczego w Gdańsku Rębiechowie żegnała nas ekipa reporterów TV Gdańsk i radia oraz koledzy z sekcji motolotniowej Aeroklubu Gdańskiego, którzy towarzyszyli nam w locie na tym pierwszym odcinku trasy, a także  wielu znajomych, przyjaciół i sympatyków.

Wystartowaliśmy o godz. 8.28 i obraliśmy kurs w kierunku Szwecji. Po raz drugi udawaliśmy się na przelot przez Bałtyk bez międzylądowania. Tym razem trasa nad morzem była dłuższa w porównaniu do tej z roku poprzedniego, gdyż wiodła do Kalmaru przez wyspę Oland. Od chwili startu, do osiągnięcia linii brzegowej w rejonie Dębek, pogoda stopniowo się pogarszała. Nad morzem napotkaliśmy niskie podstawy chmur i przelotne, lecz intensywne opady deszczu. 

W tej sytuacji w celu omijania opadów byliśmy zmuszeni do częstej zmiany kursu, co znacznie wydłużało czas lotu nad morzem. Słyszę w słuchawkach pytanie Andrzeja, jaką w tej sytuacji podejmujemy decyzję: czy zawracamy, czy nadal kontynuujemy lot zgodnie z planem. Odpowiadam, że kontynuujemy, chyba, że warunki ulegną dalszemu pogorszeniu, uniemożliwiając nam dalszy lot. Wtedy podejmiemy decyzję o przerwaniu dalszego lotu i powrocie.

Podczas kluczenia pomiędzy chmurami z opadem utraciliśmy ze sobą kontakt wzrokowy. W tych warunkach kontynuowaliśmy lot, każdy na własną rękę. Przelatując nad powierzchnią morza pod niską podstawą chmury z opadem, zauważyłem kołyszący się na falach jacht z opuszczonymi żaglami. Nad pełnym morzem opady zaczęły stopniowo zanikać i chmury ustępowały. Zrobiło się słonecznie i spokojnie, lecz nad tym bezkresem wody byłem zupełnie sam. Zaczęliśmy się wywoływać i po nawiązaniu kontaktu radiowego podaliśmy swoje aktualne pozycje . Po chwili byliśmy ponownie w kontakcie wzrokowym. Nagle  w oddali, z mojej prawej strony - na godzinie 14-tej zauważyłem niepokojące zjawisko. Z przerażeniem to obserwowałem. 

W tym czasie odzywa się Andrzej i pyta mnie, czy widzisz to coś? Odpowiadam, że właśnie to obserwuję i proponuję: omijajmy to możliwie jak najdalej. Sięgnąłem po aparat i zrobiłem zdjęcie. Następnie z duszą na ramieniu starałem trzymać się od tego z dala, a wraz ze mną Andrzej. Napotkane przez nas zjawisko nad pełnym morzem było niczym innym, jak trąbą wodną. Zdjęcie, które wykonałem, jak się później okazało, niczego nie wykazało, ponieważ aparat analogowy, jakim wówczas dysponowałem zbytnio to oddalił i trudno było na nim cokolwiek dostrzec. W rezultacie mieliśmy dużo szczęścia, że nie znaleźliśmy się w centrum wystąpienia tego zjawiska i udało nam się szczęśliwie to ominąć . Dalszy lot kontynuowaliśmy już w promieniach słońca i zgodnie z planem.

W pobliżu szwedzkiego wybrzeża napotkaliśmy jedyny statek podczas całego lotu nad morzem, pomijając wcześniej napotkany jacht w strugach deszczu opodal polskiego wybrzeża. Chwilę później naszym oczom ukazał się zarys wyspy Oland. Wlatujemy nad wyspę, odczuwając ogromną ulgę po długim i pełnym przygód locie nad morzem. Przed nami jeszcze krótki przelot nad wodą, dzielącą wyspę od stałego lądu - i naszym oczom ukazuje się miasto Kalmar oraz zbawienne lotnisko docelowe na terytorium Szwecji.

Dolatujemy do lotniska i wchodzimy na prostą do lądowania. Dotykamy kołami pasa startowego o godzinie 12.48, po 4 godz. i 20 min. lotu. Kołujemy na płytę postojową i na części trawiastej kotwiczymy nasze motolotnie. Udajemy się do portu lotniczego w celu odbycia formalności celno – paszportowych, a następnie kierujemy się do kawiarenki w celu odprężenia po długotrwałym locie nad morzem.

Z uwagi na ekipę naziemną, która płynie promem, start planujemy na późniejsze godziny popołudniowe. W tym układzie, po tak stresującym i pełnym niebezpiecznych przygód locie nad morzem, możemy sobie pozwolić na wypicie po jednym słabym szwedzkim piwku. Żartujemy między sobą, iż doszliśmy już do tego, że po prostu przylatujemy sobie motolotnią do Szwecji na piwo.

Po ustaleniu kolejnego lotniska docelowego, na którym planujemy nocleg, nawiązaliśmy kontakt telefoniczny z ekipą zabezpieczenia naziemnego i skierowaliśmy ich na lotnisko w Hultsfred. Startujemy z Kalmaru o godz. 17.48 i obieramy kurs na Hultsfred. Warunki pogodowe mamy znakomite – ciepły, bezchmurny i bezwietrzny wieczór. Lecę na całej trasie na bardzo małej wysokości, tuż nad sosnowym lasem, delektując się zapachem żywicy.

Jaki to odmienny lot, w porównaniu do tego nad morzem, pełnego stresu i napięcia!

Podczas tego lotu daje się zauważyć, jakie następują zmiany w psychice człowieka. Zgodnie z zasadami, ze względów bezpieczeństwa należy latać na większej wysokości, aby w sytuacji awaryjnej mieć możliwość dolotu do miejsca awaryjnego lądowania. Jednak po takim długim locie nad morzem, moja psychika uległa takiemu przestawieniu, że lecąc tuż nad czubkami drzew, nie odczuwałem żadnego zagrożenia i byłem całkowicie pozbawiony jakichkolwiek obaw. Dla mnie najważniejsze było, że pode mną nie ma tego bezkresu wody. Sytuacja powtarzała się podczas kolejnych lotów, gdzie przelatywaliśmy nad dużymi jeziorami. Pokonywałem je na małej wysokości, bo nie robiły na mnie większego wrażenia. Cóż tam jakieś jezioro w porównaniu do olbrzymiego morza, nad którym lecąc przez kilka godzin nie widzi się lądu tylko wodę sięgającą po horyzont...

Oczywiście jest to odczucie złudne i niebezpieczne, ale tak właśnie działa to na psychikę człowieka. Po pięknym i relaksującym locie dolatujemy nad lotnisko w Hultsfred, położonym przy szosie i otoczone lasem z pięknym, betonowym pasem startowym. Lądujemy o godz. 19.41 po 1 godz. i 53 min. lotu. Kołujemy na płytę postojową i ustawiamy motolotnie.

Okazuje się, że na lotnisku wszystkie obiekty są pozamykane i nikogo nie zastajemy. Po pewnym czasie pojawia się ktoś z obsługi, a po wyjaśnieniach co i jak, udostępnia nam klucz do pomieszczenia klubowego, ustalając jednocześnie zasady korzystania z obiektu. Ponieważ następnego dnia rano podczas naszego wylotu również nikogo nie będzie, polecił zamknąć pomieszczenie i klucz zawiesić we wskazanym miejscu. Taka gościnność powtarzała się wielokrotnie podczas lądowania na kolejnych lotniskach, z których byliśmy zmuszeni korzystać. Wieczorem, prosto z promu dociera do nas rzut naziemny. Lokujemy się w pomieszczeniu klubowym i planujemy dalszą część wyprawy. Znajdujemy tam mapy lotnicze szwedzkiej przestrzeni powietrznej, które okazują się bardzo pomocne do planowania dalszej trasy przelotu nad Szwecją. Rano odtwarzamy gotowość startową i w pomieszczeniu klubowym, z którego korzystaliśmy, w podziękowaniu pozostawiamy drobne gadżety.

Wystartowaliśmy o godz. 8.57, obierając kurs na kolejne lotnisko, gdzie lądowaliśmy o godz. 11.51, po 2 godz. i 54 min. lotu. Było to duże lotnisko, na którym tętniło życie i odbywały się skoki spadochronowe. Tutaj spędziliśmy czas do godzin wieczornych, regenerując siły.

Mieliśmy okazję zobaczyć sporo zabytkowych samolotów i szybowców, co wzbudziło zachwyt i zainteresowanie. Wystartowaliśmy o godz. 18.55, lecąc na kolejne lotnisko w Bollnas, gdzie planowaliśmy spędzić noc. Lotnisko lub lądowisko było dość nietypowe, gdyż usytuowane w dolinie, pomiędzy lasami i stosunkowo wąskie. Lądowaliśmy o godz. 21.16, po 2 godz. i 21 min. lotu. Obiekty były zamknięte, a przed hangarem stał zakotwiczony piękny, zabytkowy szybowiec. Powtórzyła się sytuacja z lotniska w Hultsfred: po chwili pojawił się zarządzający lotniskiem i udostępnił nam obiekt wyposażony we wszystko, co tylko możliwe, włącznie z wypełnioną lodówką i określił zasady korzystania z zastanych dóbr. Z lodówki można było brać wszystko według potrzeb, a pieniądze należało wrzucić do stojącej obok skarbonki.

Po nocnym wypoczynku postanowiliśmy wstać wczesnym rankiem, aby wystartować o możliwie wczesnej porze. Przegląd motolotni, tankowanie i zapakowanie tego, co niezbędne - i byliśmy gotowi do startu. Jeszcze w udostępnionym pomieszczeniu pozostawienie drobnych gadżetów w podziękowaniu za gościnę, zamknięcie obiektu, umieszczenie klucza w wyznaczonym miejscu i byliśmy gotowi do startu. Startujemy o godz. 5.55, obierając kurs na lotnisko w Solleftea. Po trasie przelatywaliśmy nad malowniczymi obszarami Szwecji, przy pięknej pogodzie i znakomitej widoczności. Lotnisko otoczone niskim lasem z pięknym asfaltowym pasem startowym. Podchodzimy do lądowania od strony urokliwego, małego miasteczka i lądujemy o godz. 9.05, po 3 godz. i 10 min. lotu. Po lądowaniu kołujemy na płytę postojową przed budynkiem z wieżyczką kierownika lotów. Obok znajdowały się małe hangary lub wiaty, w których stały już raczej nieco leciwe samoloty. Sytuacja kolejny raz się powtarza i na lotnisku nie zastajemy żadnych oznak aktywności. Po chwili, z pobliskiego miasteczka przyjeżdża osoba kompetentna i po krótkiej rozmowie odjeżdża.

My, korzystając z okazji wyczekiwania na przyjazd ekipy naziemnej z dostawą paliwa, rozkładamy się pod skrzydłami motolotni i wypoczywamy. Po pewnym czasie dojeżdża dostawa paliwa, więc tankujemy i przygotowujemy się do startu. O godz. 12.58 startujemy na kolejną trasę przelotu. Tym razem kierujemy się na lotnisko komunikacyjne w Umea. Po 2 godz. i 21 min. lotu lądujemy o godz. 15.19 i kołujemy na płytę postojową pod portem lotniczym. Udajemy się na odpoczynek do lotniskowego bufetu i przy kubełku pepsi ustalamy dalszy plan lotu na lotnisko sportowe w Alvsbyn. Uzgadniamy start ze służbami ruchu lotniczego i przed godz. 18.00 zajmujemy miejsca w motolotniach. Po uzyskaniu zgody kołujemy i zajmujemy pas startowy. Startujemy o godz. 17.55, lecimy z kursem na Alvsbyn. Lot przebiega bardzo spokojnie nad malowniczymi obszarami leśnymi i niewielkimi jeziorami.

Dolatujemy do lotniska z nawierzchnią wyłącznie trawiastą, które jest położone wśród zalesionych wzgórz i jest bardzo zadbane. Lądujemy o godz. 20.57, po 3 godz. i 02 min. lotu. Na lotnisku zastajemy domki kempingowe, z których dwa przydzielono do naszej dyspozycji. Tu kończymy trzeci dzień wyprawy i wkraczamy w strefę białych nocy. Od tej pory loty kontynuujemy na okrągło, bez względu na porę doby. Około godz. 1.00 w nocy pojawiła się na niebie motolotnia. Zbliżyła się do lotniska od strony północnej, a następnie oddaliła się z kursem powrotnym.

Białe nocy były dla nas bardzo korzystne, chociaż zakłóciły nam rytm życia. Jednak determinacja i przygoda całej wyprawy była górą i nie zwracaliśmy uwagi na oznaki zmęczenia. Ponieważ od tej pory nie byliśmy ograniczeni porą nocną, start wyznaczyliśmy na godziny południowe. Po przygotowaniu się do lotu wystartowaliśmy o godz. 12.05, z kursem na lotnisko komunikacyjne cywilno – wojskowe w Lulea nad Zatoką Botnicką. Lądowaliśmy o godz. 12.51, po 45 min. lotu. Andrzej z uwagi na to, że prowadził korespondencję radiową w języku angielskim, lądował w pierwszej kolejności, Na prostej do lądowania zająłem drugą pozycję i obserwowałem swojego prowadzącego. Po zakończonym dobiegu Andrzej rozpoczął kołowanie w kierunku bazy wojskowej. Natychmiast na pasie startowym pojawił się samochód służby lotniskowej z włączonymi „kogutami” i poprowadził Andrzeja we właściwym kierunku, na płytę postojową portu lotniczego. Ja miałem ułatwione zadanie, po prostu kołowałem tuż za nim.

Tu mieliśmy chwilę odpoczynku przed czekającym nas lotem przez Zatokę Botnicką, w drodze do Finlandii, na lotnisko w Kemi. Spacerując po terenie obiektów lotniskowych, natknęliśmy się na stojącą w hangarze motolotnię, którą obserwowaliśmy minionej nocy, w pobliżu lotniska w Alvsbyn. Mieliśmy też okazję podziwiać lot samolotu myśliwskiego z miejscowej bazy, który prawdopodobnie ćwiczył przed udziałem w pokazach.

Zaczęliśmy przygotowywać się do kolejnego odcinka lotu nad wodą. Ubieramy się w specjalne kombinezony lotnicze do lotów nad morzem, zakładamy kamizelki ratunkowe i do motolotni wkładamy pneumatyczne łódki ratunkowe. Przed godz. 16.00 jesteśmy gotowi do startu i kołujemy na pas startowy. Startujemy o godz. 15.54 i chwilę po starcie jesteśmy nad wodami Zatoki Botnickiej. Obieramy kurs w kierunku Finlandii, na lotnisko komunikacyjno – sportowe w Kemi. Drugi raz znajdujemy się nad wielką wodą, lecz ten lot jest nieporównywalnie mniej stresujący od poprzedniego.

Warunki pogodowe są bez zarzutu, a ponadto po całej trasie mijamy sporo małych wysepek, co wywiera ogromny wpływ na nastrój psychiczny. Lot nad Zatoką Botnicką był stosunkowo krótki i po upływie nieco ponad godziny osiągnęliśmy linię brzegową Finlandii. Lotnisko widoczne było za miastem, leżącym nad brzegiem Zatoki. O godz. 17.26 dotknęliśmy kołami pasa startowego na terytorium Finlandii, po 1 godz. i 32 min. lotu.

W czasie wyczekiwania na przyjazd ekipy naziemnej z dostawą paliwa, obserwowaliśmy odbywające się skoki spadochronowe po przeciwległej stronie lotniska. Rzut naziemny jak zwykle niezawodnie zjawił się w miarę szybko i uzupełniliśmy zbiorniki paliwowe. Chcieliśmy złożyć plan lotu, ale okazało się że nie jest to wymagane i możemy bez przeszkód kontynuować naszą wyprawę na północ. Od tej chwili z niepokojem obserwujemy zmieniające się niebo, po którym podążają za nami niepokojąco wyglądające chmury. Zaistniała sytuacja wymusiła na nas zwiększenie tempa lotu, gdzie przerwy pomiędzy lotami zostały skrócone do czasu wyczekiwania na dostawę paliwa. Nie mając ograniczenia, wynikającego z pory nocnej, mogliśmy praktycznie lecieć non stop. Z Kemi startujemy o godz. 19.55 i lecimy kursem północnym do Kemijarvi, czyli już poza Koło Polarne. 

Zaraz po starcie obrałem właściwy kurs i w niskim locie rozkoszowałem się przemieszczającymi się pode mną widokami. Jakże odmienny krajobraz od obserwowanego wcześniej w lotach nad Szwecją! Nie można tych widoków oceniać który lepszy lub gorszy – po prostu inny! Zauroczony widokami, leciałem na małej wysokości, mijając niskie drzewostany, łączki i meandrujące wśród lasów rzeczki. Gdzieniegdzie w odludnych miejscach znajdowały się samotne, jakby traperskie chatki. Napotkałem też na leśnej polanie obozowisko jakby indiańskich namiotów. Krajobraz w pewnym stopniu przypominał tereny Alaski. Takie widoki powtarzały się aż do północnych granic Finlandii. Powietrze było bardzo spokojne, co sprzyjało i zachęcało do niskiego lotu i podziwiania szczegółów tego, co na dole.

Kontynuowaliśmy lot nad górami przez dłuższy czas, coraz bardziej oddalając się od lotniska. W końcu Andrzej zorientował się, że coś jest nie tak i poprosił kontrolera o podanie namiarów na lotnisko. Wreszcie zaczęliśmy lecieć we właściwym kierunku, opuszczając ziejące grozą góry. Spoglądając na nie z lotu ptaka miałem wrażenie, jakby tam nigdy nie stanęła ludzka stopa. Nad miasto i lotnisko nadlecieliśmy znad gór o pionowo opadających ścianach w kierunku fiordu. Powodowało to dodatkowe wrażenia, zapierające dech w piersiach. Obawiałem się w tym miejscu turbulencji, ale powietrze było zupełnie spokojne. Nad miastem łagodną spiralą wytracałem wysokość, by wejść na prostą do lądowania od strony fiordu. Wylądowaliśmy o godz. 19.58, po 2 godz. i 37 min. lotu. Po lądowaniu sprzęt zabezpieczyliśmy w miejscu osłoniętym przed ewentualnym wiatrem, po czym udaliśmy się w poszukiwanie kwater na nocleg.

Zakwaterowaliśmy się w domkach kempingowych. Moją uwagę zwróciły brezentowe pasy, przełożone przez dachy i obciążone po bokach betonowymi blokami. W niedługim czasie miałem okazję przekonać się osobiście, jakie to miało zadanie do spełnienia. Ponieważ trwał okres białych nocy i mieliśmy zaburzony rytm snu, wybraliśmy się do miasteczka, w którym tętniło życie jak za dnia. Weszliśmy do miejscowego pubu i zamówiliśmy piwo. Ponieważ to małe miasteczko, od razu zostaliśmy rozpoznani jako obcy. Okazało się, że jedna z osób obecnych w pubie pracowała na lotnisku, więc po lokalu błyskawicznie rozniosła się wieść, że przylecieli Polacy na motolotniach i planują lecieć dalej na północ, aż na Spitsbergen. Od tej chwili staliśmy się obiektem szczególnego zainteresowania. Któryś z miejscowych zadał pytanie – a ile to trzeba piwa wypić, aby wpaść na tak szalony pomysł? Andrzej odpowiedział, że w Polsce piwo jest znacznie mocniejsze, więc niewiele. Po spędzeniu miłego czasu w towarzystwie miejscowych udaliśmy się na spoczynek, mimo obecności słońca na niebie. 

Na rano planowaliśmy ostatni etap lotu do North Cape, z lądowaniem na lotnisku w Honningsvag. Lotnisko położone nad morzem Barentsa od strony południowej otoczone jest wysokimi skałami. Właściwie jest to stosunkowo krótki pas startowy, przy którym stoi mały budynek lotniskowy z wieżą kontroli lotów oraz niski terminal obsługi pasażerów, a przed nimi znajduje się płyta postojowa dla samolotów. Po opuszczeniu kwater udaliśmy się na lotnisko do naszych maszyn i tam spożywaliśmy swoje tradycyjne śniadanie, polegające na opróżnianiu kolejnych puszek. Przygotowaliśmy motolotnie do lotu i planowaliśmy start jak najwcześniej. Jednak warunki atmosferyczne w rejonie North Cape były bardzo niekorzystne i służby lotnicze kategorycznie wstrzymały nasze plany. Pozostało nam wyczekiwanie na poprawę warunków pogodowych na planowanej trasie i bezpośrednio w rejonie lotniska docelowego. Cały dzień minął nam na wyczekiwaniu zgody na start. Dopiero w godzinach wieczornych otrzymaliśmy informację o poprawie warunków i możliwości startu. Lotnisko w Honningsvag czynne było tylko do określonej godziny i musieliśmy tam dotrzeć przed jego zamknięciem. Start nastąpił o godz. 19.58. Cały lot przebiegał nad fiordem.

Podczas tego lotu o mało nie doszło do tragedii. Zauważyłem przed sobą linię energetyczną wysokiego napięcia, która przecinała mój tor lotu i znajdowała się w bezpiecznej odległości. W związku z tym zwiększyłem wysokość lotu w celu bezpiecznego przelotu ponad grubymi przewodami, zwisającymi pomiędzy słupami. Kiedy byłem już bardzo blisko linii energetycznej, w ostatniej chwili spostrzegłem przed sobą cienkie druty, rozpostarte pomiędzy słupami, na ich szczycie. Błyskawicznie zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych i poderwałem motolotnię do góry. Kątem oka spostrzegłem, jak druty przeszły mi tuż pod kołami. Z wrażenia zredukowałem obroty silnika dopiero na wysokości około 300 metrów i wyrównałem lot. Czułem, jak krople potu spływają mi z czoła. Dalszy lot kontynuowałem przezornie na większej wysokości.

Lecąc dalej w kierunku Koła Polarnego krajobraz zaczął ulegać pewnym zmianom. Pojawiały się rozległe obszary bagienne. Patrząc na ziemię pod kątem wyglądało to jak zielone pola, ale gdy spojrzało się pionowo w dół, widać było wszędzie wodę. Lot nad tym obszarem budził grozę i był bardzo niebezpieczny. Nad tym niebezpiecznym terenem przekroczyliśmy Koło Polarne, co było dla nas szczególnym przeżyciem. Rovaniemi z siedzibą św. Mikołaja pozostało po naszej lewej stronie. O godz. 21.55, po 2 godz. lotu, wylądowaliśmy 20 km za Kołem Polarnym, w Kemijarvi. Po lądowaniu złożyliśmy sobie wzajemne gratulacje z faktu przekroczenia Koła Polarnego.

Na lotnisku nikogo nie zastaliśmy, jedynie stał zakotwiczony jeden samolot i zamknięta brama. W oczekiwaniu na rzut naziemny rozłożyliśmy na stoliku mocno już sfatygowaną mapę i planowaliśmy dalszą trasę lotu. Ekipa naziemna dotarła do nas bardzo szybko, dzięki niezawodnemu kierowcy Andrzejowi Derengowskiemu. W jakiś sposób udało im się sforsować bramę wjazdową na lotnisko i mogliśmy zatankować motolotnie do kolejnego lotu.

Start z Kemijarvi odbył się o godz. 23.03. Obraliśmy kurs na Vuotso. Lot odbywał się w środku nocy i jak wcześniejsze był bardzo spokojny. Był to lot zupełnie nietypowy, gdyż lecieliśmy z kursem północnym, a tymczasem słońce mieliśmy idealnie przed sobą. Podczas tego lotu mogliśmy obserwować, jak słońce zbliża się do horyzontu, a następnie odbija się od niego niczym potężna piłka.

Lądując w Vuotso w środku nocy o godz. 0.57, po 1 godz. i 54 min. Lotu, na lotnisku położonym w lesie z szutrowym pasem startowym, byliśmy 180 km za Kołem Polarnym. Tuż po lądowaniu i ustawieniu motolotni w osłoniętym miejscu na leśnej polanie, podeszło w nasze pobliże stadko reniferów. Był to nasz pierwszy kontakt z tymi urokliwymi zwierzętami. Po dotarciu na miejsce ekipy naziemnej, Arek Pawełek rozwiesił moskitierę, w której się wszyscy zgromadziliśmy i wspólnie uczciliśmy fakt przekroczenia Koła Polarnego. Czując ogromne zmęczenie intensywnością lotów rozbiliśmy obozowisko i zapadliśmy w głęboki sen. Andrzej Tyliński rozstawił swój namiot i spał w nim z nogami wystającymi na zewnątrz. Mnie ze zmęczenia ogarnęło lenistwo do tego stopnia, że nie rozłożyłem namiotu, tylko owinąłem się folią termiczną i tak spałem. Rano przebudziłem się jako pierwszy i nie mogłem się nadziwić, że nie pożarły mnie komary. Wszyscy jeszcze spali, więc wybrałem się szosą na spacer do pobliskiego miasteczka Vuotso. W miasteczku napotkałem spacerujące po ulicach renifery.

Lecąc dalej na północ Europy, te urocze zwierzęta można było spotkać wszędzie. Po powrocie do naszego obozowiska całe towarzystwo było już na nogach. Nie wiadomo skąd, na tym odludziu pojawiło się kilku miejscowych Lapończyków, lecz z powodu bariery językowej nie udało nam się nawiązać z nimi kontaktu. Zjedliśmy śniadanie, jak zwykle w warunkach polowych, po czym rozpoczęliśmy przygotowanie motolotni do kolejnego lotu na północ. Czekała nas jeszcze długa trasa przelotu nad pięknymi, lecz groźnymi i odludnymi obszarami północnej Skandynawii. Kolejnym lotniskiem docelowym było lotnisko komunikacyjne w Ivalo w Norwegii, czyli w tym locie przekraczamy granicę państwową i opuszczamy obszar powietrzny Finlandii.

Podczas lotu do Ivalo mieliśmy problem z lokalizacją lotniska i przez pewien czas błądziliśmy, szukając go w niewłaściwym miejscu. Podczas błądzenia zalecieliśmy nad pobliską rzekę, na której stał zacumowany wodnosamolot. Andrzej nawiązał kontakt radiowy z kontrolerem lotów na lotnisku docelowym i poprosił o podanie właściwych współrzędnych lotniska. Po wprowadzeniu poprawki do nawigacji bez problemów trafiliśmy do celu, wykonując dolot na małej wysokości. Będąc na prostej do lądowania, zauważyłem leżące na pasie startowym deski. Pomyślałem, jaki mają tutaj bałagan, żeby na pasie startowym leżały deski. W pobliżu przebywały jeszcze jakieś osoby, które w naszym kierunku wymachiwały rękami. Wylądowaliśmy o godz. 10.30, po 55 min. lotu. Zakołowaliśmy na płytę postojową pod budynkiem portu i zabezpieczyliśmy motolotnie, po czym udaliśmy się na wieżę kontroli lotów. 

Weszliśmy do pomieszczenia kontrolera dumni niczym pawie, a tymczasem nieźle nam się oberwało. Okazało się, że pas, na którym lądowaliśmy, był wyłączony z użytkowania, gdyż znajdował się w remoncie. Deski na pasie ułożone w kształcie krzyża oznaczały zakaz lądowania, a ludzie znajdujący się w pobliżu wcale do nas przyjaźnie nie wymachiwali, tylko wygrażali. Wykonując dolot do lotniska na małej wysokości nie widzieliśmy drugiego pasa, na którym powinniśmy lądować, gdyż był on zasłonięty nierównością terenu. W tym układzie byliśmy przekonani o istnieniu tylko tego jednego pasa startowego. Oczywiście żadne nasze tłumaczenie nas nie usprawiedliwiało. Była to ewidentnie nasza wina, gdyż przed lotem na obce lotnisko mieliśmy obowiązek zapoznania się z panującymi na nim warunkami. Za ten nasz wyczyn zostaliśmy ukarani finansowo i musieliśmy uiścić opłatę za lądowanie.

Po odtworzeniu gotowości startowej zajęliśmy miejsca w motolotniach i kołowaliśmy do startu z właściwego pasa startowego. Wystartowaliśmy o godz. 12.41 z poczuciem wstydu za popełnioną gafę ! Tym razem obraliśmy kurs na lotnisko komunikacyjne Banak w Lakselv, które jest usytuowane na skraju fiordu. Okazało się, że w tym przypadku również mamy niewłaściwe namiary na lotnisko. Ponieważ Andrzej był odpowiedzialny za korespondencję radiową i z tego powodu był prowadzącym, więc ja musiałem lecieć za nim powtarzając jego manewry. Kiedy znaleźliśmy się na dolocie do celu, Andrzej kierował się w kierunku gór. Wydawało mi się to dosyć dziwne, bo według mnie powinniśmy lecieć w prawo, w kierunku fiordu nad którym znajdowało się lotnisko. Pomyślałem - może kontroler z jakiś powodów kieruje nas okrężnie. Wlecieliśmy nad te groźne i niedostępne góry, na których, mimo że był już 21 lipca, zalegały jeszcze łachy śniegu.

Na początkowym odcinku trasy towarzyszył nam ultralekki samolot z miejscowego klubu. Podczas lotu z niepokojem obserwowaliśmy niebo, po którym przemieszczały się ciemne chmury z miejscowymi opadami. Wiał dość silny tylny wiatr, który dla nas był bardzo korzystny, ponieważ zwiększał naszą prędkość przelotu. Na powierzchni wody występowały fale, lecz moją uwagę zwrócił widok powierzchni wody w pewnej odległości przed nami, która była pozbawiona fal będąc zupełnie gładkim lustrem. Leciałem w pewnej odległości za Andrzejem i zauważyłem, że kiedy zbliżył się do tego rejonu zaczęło nim raptownie rzucać w powietrzu. 

Po chwili i ja znalazłem się w tej sytuacji i wpadłem w strefę turbulencji i wyjątkowo silnego duszenia. Zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych, a mimo to wskazówka wariometru bezlitośnie wskazywała wartości grubo poniżej zera. Wyraźnie brakowało mi mocy silnika . Myślałem, że ta olbrzymia siła wciśnie mnie do samej powierzchni wody. Gdy wbrew mojej woli znalazłem się na małej wysokości zauważyłem, że wariometr wreszcie powrócił w okolice zera, a następnie na wartości dodatnie. W tym czasie zbliżyłem się do obszaru na którym ponownie występowały fale. Wszystko nagle wróciło do normy i bez problemu odzyskałem utraconą wysokość.

Na szczęście strefa tego zjawiska nie była zbyt rozległa. Okazało się, że mieliśmy pecha znaleźć się w strefie opadających mas chłodnego powietrza, które powodowały, że tafla wody była zupełnie gładka. Dobrze, że owa strefa nie była zbyt rozległa. Po raz kolejny podczas wyprawy dopisało nam szczęście. Takie zjawiska zdarzają się w tej strefie geograficznej i mieliśmy akurat okazję tego doświadczyć. 

Podczas dolotu do celu, krajobraz widziany z powietrza był wyjątkowo surowy i groźny. W rejonie Honningsvag  nad skalistymi górami przewalały się ciemne chmury z widocznymi miejscowymi opadami. Ponieważ chmury przesuwały się w kierunku wschodnim, postanowiłem ominąć je od lewej strony. Andrzej, dysponując szybszą motolotnią, podjął decyzję ominięcia ich od strony wschodniej.

Po chwili przelatywałem nad miasteczkiem Honningsvag, które jakby było przyklejone u podnóża wysokich skał. Od strony morza Barentsa znajdowało się lotnisko, ukryte od strony miasteczka za wysokimi skałami. Po chwili byłem już nad lotniskiem i zauważyłem motolotnię Andrzeja, podchodzącego do lądowania. Obserwowałem go z ogromną uwagą aby ocenić warunki podczas lądowania. Zacząłem zniżanie łagodną spiralą i w napięciu, czy ponownie nie wpadnę w jakieś groźne turbulencje. Jak się okazało, warunki w rejonie lotniska były bardzo spokojne i po wytraceniu wysokości wszedłem na prostą do lądowania. Podejście odbywało się od strony stromo opadających skalnych ścian. Wylądowałem o godz. 21.15, po 1 godz. i 17 min. lotu.

Nie przypuszczałem, że było to ostatnie lądowanie podczas tej wyprawy. Po zakończonym dobiegu zakołowałem na płytę postojową i tam przez pracownika służby lotniskowej zostałem podprowadzony na wyznaczone miejsce postoju. Chwilę po mnie wylądował jeszcze niewielki samolot pasażerski, który po krótkim czasie wystartował. W tym czasie w rejonie lotniska była bardzo dobra pogoda i całkowicie bezwietrznie, ale były ślady wcześniejszego opadu. W rejonie płyty postojowej znaleźliśmy opony wypełnione betonem, służące do kotwiczenia samolotów. Widać było, że są tu przygotowani na częste silne wiatry.

Motolotnie zabezpieczyliśmy za pomocą tych ciężkich opon, przywiązując je do elementów konstrukcji i solidnie je zabezpieczając, a bynajmniej tak nam się wydawało. Po zabezpieczeniu motolotni oczekiwaliśmy na przybycie ekipy naziemnej. Ponieważ lotnisko było już nieczynne, pracownicy pozostawili nam klucz od bramy, z prośbą zamknięcia jej po naszym wyjeździe. Wreszcie pod bramą lotniska pojawił się oczekiwany Mercedes Vito firmy Wittman – Żurański z Gdańska-Oliwy, udostępniony do naszych potrzeb, z logo wyprawy. Zamknęliśmy bramę i zapakowaliśmy się do samochodu, udając się w kierunku przylądka na nocleg w domkach kempingowych, na polu namiotowym. Pole kempingowe znajdowało się na otwartej przestrzeni.

W drodze na nocleg w ciągu krótkiej chwili pogoda uległa drastycznej zmianie i rozszalała się ogromna wichura. Po dojechaniu na miejsce, byliśmy świadkami jak namioty były dosłownie zmiatane przez wiatr, a ludzie biegali łapiąc swój dobytek. Widząc co się dzieje byłem pełen niepokoju o pozostawione na lotnisku motolotnie. Andrzej przekonywał mnie, że mam być spokojny, gdyż mamy je porządnie zabezpieczone, a ponadto osłaniają je wysokie skały. Ja jednak miałem poważne wątpliwości, co do jego optymizmu! 

Zajęliśmy jeden z domków kempingowych, którym trzęsło niemiłosiernie. Mimo moich obaw udaliśmy się samochodem na zwiedzanie przylądka. Tam spędziliśmy czas w kinie, na seansie filmowym, dotyczącym przyrody i warunków w tym surowym klimacie północnego krańca Europy. Następnie przy szalejącej wichurze, gdzie mewy chowały się w zacisznych zaułkach i gęstej mgle zrobiliśmy sobie pamiątkowe zdjęcie przy globusie.

Po tych emocjach udaliśmy się w drogę powrotną na kemping. Weszliśmy do domku i zaczęliśmy przygotowywać się do snu. Wichura jednak nie ustępowała, trzęsła całym domkiem, niczym podczas trzęsienia ziemi. Wtedy zrozumiałem, dlaczego w tym rejonie domki są opasane pasami i obciążone betonowymi blokami. Byłem mocno zaniepokojony tym, co dzieje się na lotnisku z pozostawionym sprzętem. Zaproponowałem, aby jednak udać się na lotnisko i sprawdzić co się tam dzieje. Andrzej ponownie zbagatelizował moją propozycję twierdząc, że możemy być spokojni. W tej sytuacji nie pozostało nic innego jak położyć się spać. 

Sen jednak nie nadchodził, sytuacja stawała się coraz bardziej nerwowa. Po pewnym czasie Andrzejowi również nie dało to spokoju i zdecydował, że mimo wszystko pojedziemy na lotnisko sprawdzić sytuację. Zajeżdżamy na lotnisko i zastajemy tam opłakany widok. Nasze motolotnie sponiewierane przez wichurę leżą szczepione że sobą. Uszkodzenia były tak duże, że nie pozostało nam nic innego jak sięgnąć po klucze i rozkręcić, a następnie zapakować!

Mieliśmy tego dnia wykonać jeszcze lot nad samym Przylądkiem. Musieliśmy się śpieszyć z posprzątanie tego pobojowiska przed przybyciem do terminalu pierwszych pasażerów na odlot samolotu lokalnych linii. Z ogromnym smutkiem i zmęczeniem na twarzach pakowaliśmy zdruzgotane skrzydła do pokrowców i następnie na dach Mercedesa, a wózki na przyczepę, która cały czas była na haku samochodu, jako zabezpieczenie w sytuacji awaryjnej. Teraz się przydała!

W ten sposób, niespodziewanie zakończyła się wyprawa na kraniec Europy, gdzie klimat jest srogi a warunki meteorologiczne bardzo zmienne i często trudne do przewidzenia. Po zapakowaniu poważnie uszkodzonego sprzętu na przyczepę i dach wsiedliśmy do samochodu i udaliśmy się w drogę powrotną do kraju. Było nam smutno spoglądając na poturbowane motolotnie, które podążały za nami na przyczepie, ale jednocześnie byliśmy szczęśliwi z osiągnięcia North Cape.

Czy wyprawa była porażką, czy sukcesem ? Często zadawano nam takie pytanie i my sobie również.

Głównym celem wyprawy był lot na Spitsbergen. Nie dało się tego zrealizować, jak uważam z trzech powodów: Po pierwsze, nasze motolotnie zostały całkowicie i skutecznie wyeliminowane z dalszych lotów. Po drugie, warunki pogodowe w tym rejonie, a co dopiero nad morzem Barentsa, są bardzo zmienne i nieobliczalne, o czym mogliśmy się przekonać.  Po trzecie, brak było zabezpieczenia logistycznego na dalszą część trasy.

Natomiast osiągnięcie North Cape uważam za ogromny sukces. Tym bardziej, że byliśmy i do tej pory jesteśmy jedynymi Polakami, którzy dotarli tam na motolotniach. Motolotnia, na której doleciałem do North Cape, obecnie znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Pokonany dystans: 2350 km

Uczestnicy wyprawy: Piloci – Andrzej Tyliński i Ryszard Groth

Ekipa zabezpieczenia naziemnego :

   kierowca – Andrzej Derengowski
   operator filmowy i foto – Arkadiusz Pawełek
   korespondent PAP – Aleksander Główczewski
   pomoc (tłumacz języka angielskiego) – Joanna Mizgier