NTSB: Wyniki dochodzenia w sprawie wypadku B737 linii Southwest

22 lipca 2013 r., Boeing 737-700 linii Southwest uderzył dziobem w pas podczas lądowania na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku. Na pokładzie znajdowało się 147 osób, z których osiem odniosło obrażenia, a sześć trafiło do szpitala.

Inspektorzy Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) ustalili, że pilot powinien był przerwać podejście i odejść na drugi krąg. Dodatkowo, 49-letnia kobieta pełniąca funkję kapitana, zbyt późno zareagowała na błędy wykonywane podczas lądowania przez pierwszego oficera.

Zamiast wcześniej przerwać podejście i nakazać go around, kapitan przejęła stery w chwili, gdy maszyna była 8 metrów nad ziemią. Samolot przyziemił tak mocno, że goleń przedniego podwozia przebiła bay i wpadła do przedziału elektrycznego znajdującego się powyżej. Maszyna uderzyła dziobem w pas i zanim się zatrzymała przejechała po nim prawie 700 metrów.

Materiały ze śledztwa ujawnione rok później pokazały narastające tarcia między kobietą, a pierwszym oficerem podczas feralnego lądowania. 49-letnia kapitan pracowała dla Southwest przez 10 lat. Miała wylatane ponad 12 tys. godzin, w tym 2600 jako dowódca Boeinga 737. 44-letni pierwszy oficer zaczął pracę w Southwest półtora roku przed wypadkiem. Wcześniej, przez 20 lat, mężczyzna był pilotem wojskowym.

Przebieg zdarzenia:

Pierwszy oficer pilotował maszynę w locie z Nashville, a kapitan nadzorowała lot i wydawała instrukcje dotyczące lądowania w Nowym Jorku. Załoga ominęła burzę na trasie, lecz w rejonie lotniska zorientowała się, że podchodzi z wiatrem wiejącym w ogon z prędkością 30 węzłów.

Piloci uzgodnili ustawienie klap na 40 stopni, zamiast typowych 30 stopni, by dodatkowo spowolnić maszynę. Pierwszy oficer po wypadku powiedział śledczym, że nie był przyzwyczajony do lądowania w takiej konfiguracji.

Na wysokości 500 stóp nad terenem kapitan zauważyła, że dźwignia nastawienia klap wciąż tkwi w położeniu 30 stopni i przestawiła je na 40.

Gdy samolot znalazł się na wysokości 100-200 stóp, załoga zdała sobie sprawę, że jest powyżej planowanej ścieżki schodzenia. Wg. inspektorów NTSB, w tym momencie kapitan kilkukrotnie wykrzyknęła do pierwszego oficera komendę „zniżaj!“, a 8 metrów nad ziemią (na 3 sekundy przed przyziemieniem) przejęła stery. Nos maszyny był wówczas nachylony do powierzchni pasa pod kątem 3 stopni. Prędkość pionowa opadania wynosiła 960 stóp na minutę.

Instrukcja operacyjna linii Southwest nakazuje przerwać podejście, w sytuacji gdy samolot nie został ustabilizowany do wysokości 1000 stóp nad terenem. W przypadku lotu 345 zmiana położenia klap nastąpiła na wysokości 500 stóp, a dopiero 100-200 stóp nad terenem kapitan zorientowała się, że samolot nie jest na ścieżce schodzenia. NTSB ustaliła, że w obu momentach bezwzględnie należało rozpocząć procedurę odlotu po nieudanym podejściu.

Inspektorzy uznali, że decyzja kapitan o przejęciu sterów na wysokości 8 metrów nad ziemią nie dawała żadnych szans na przerwanie lądowania, przez co gwałtowne uderzenie przednią golenią o drogę startową było nieuniknione. Szczęśliwie kadłub wytrzymał uderzenie i nie doszło do zapłonu paliwa.