Kontrole SAFA i SACA: dane za 2025 r. pokazują, gdzie operatorzy notują uchybienia

Nieprawidłowości w dokumentowaniu usterek, niezabezpieczone wyposażenie kabiny i błędy w przygotowaniu lotu, to główne problemy wskazane w analizie wyników kontroli na płycie lotniska za 2025 r. (SAFA - Safety Assessment of Foreign Aircraft). Dla operatorów i załóg jest to materiał do przeglądu codziennych procedur technicznych i operacyjnych.

W zestawieniu Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) odnotowano 10 683 inspekcje, przeprowadzone w 48 państwach na 346 lotniskach. Objęły one 1229 operatorów. Najwięcej ustaleń dotyczyło ogólnego stanu zewnętrznego samolotów, zgłaszania i usuwania usterek, stanu wnętrza, drzwi i luków oraz przedziałów ładunkowych. Sama częstotliwość występowania uchybienia nie przesądza jednak o jego wadze dla bezpieczeństwa.

Choć określenie „kontrola SAFA” jest powszechnie używane w branży, europejski program obejmuje dwa rodzaje inspekcji. SAFA dotyczy operatorów z państw trzecich, natomiast SACA, operatorów pozostających pod nadzorem innego państwa członkowskiego UE. To drugie rozróżnienie ma bezpośrednie znaczenie dla polskich przewoźników wykonujących loty zagraniczne. 

Inspektorzy korzystają z listy 53 pozycji, obejmującej dokumentację, uprawnienia załogi, procedury, wyposażenie bezpieczeństwa, ładunek i stan techniczny statku powietrznego. Podczas jednej kontroli nie muszą sprawdzić wszystkich pozycji.

Istotnym obszarem pozostaje nadzór nad usterkami. W danych wykazano 604 ustalenia kategorii 2 dotyczące braku dowodów identyfikacji lub monitorowania znaczącej usterki oraz 221 dotyczących znanej usterki, której nie zgłoszono lub nie oceniono. W kategorii 3 odnotowano 146 przypadków niewykonania wymaganych czynności obsługowych albo wykonania ich niezgodnie z MEL, AMM lub SRM. W tej samej kategorii znalazły się m.in. niezabezpieczone wyposażenie kabiny (161 przypadków) i nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku (123 przypadki).

Należy zwrócić uwagę, że widoczne podczas przeglądu przedlotowego uszkodzenia, ślady wycieków czy luźne elementy powinny mieć odzwierciedlenie w dokumentacji technicznej i odpowiedniej ocenie.

W lotnictwie biznesowym wskazano również problemy z doborem lotnisk zapasowych, uwzględnianiem NOTAM oraz obliczeniami paliwa i osiągów. Inspektorzy stwierdzali używanie MMEL zamiast MEL operatora, nieaktualne instrukcje, niespójne listy kontrolne i niedostępność wymaganych map.

Autorzy rekomendują także sprawdzenie zgodności kodów wyposażenia w polu 10 planu lotu ATS z rzeczywistymi możliwościami samolotu oraz wpisów w polu 18. Proponują wewnętrzną inspekcję opartą na konkretnym samolocie i rzeczywistym locie, z przypisaniem odpowiedzialności za usunięcie każdej wykrytej niezgodności.

Konsekwencje zależą od wpływu ustaleń na bezpieczeństwo. EASA rozróżnia trzy kategorie: 

• Kategoria 1 (CAT 1 - drobna): Uchybienia administracyjne lub mało istotne niezgodności, które nie mają bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo.
• Kategoria 2 (CAT 2 - znacząca): Poważniejsze nieprawidłowości, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo, wymagające naprawy lub wyjaśnienia.
• Kategoria 3 (CAT 3 - krytyczna): Poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Skutkują one nakazem natychmiastowej naprawy przed startem, ograniczeniem operacyjnym, a w skrajnych przypadkach uziemieniem samolotu lub cofnięciem pozwolenia na wykonywanie lotów

Kontrola na płycie pozostaje oceną wykonywaną w określonym miejscu i czasie, ale nie zastępuje pełnego nadzoru nad operatorem ani nie stanowi gwarancji zdatności samolotu do lotu.

Pełne statystyki inspekcji SAFA i SACA wykonane przez EASA w 2025 r. dostępne są tutaj (LINK)

Czytaj również:
EU Inspection Programm