Rynek benzyn lotniczych w czasie zmian. Rozmowa z członkiem zarządu Warter Fuels

Marcin Ziółek: Jak wyglądał tegoroczny sezon na rynku paliw lotniczych? Czy konflikt w Zatoce Perskiej wpłynął na ceny i decyzje klientów?

Konrad Bieńkowski: W sezonie sytuacja była w miarę stabilna, pomimo tego, że ceny surowców zachowywały się jak wagonik kolejki na rollercoasterze – jednego miesiąca mocno w dół, drugiego o tę samą wartość procentową w górę. Tuż przed sezonem, gdy słychać było o rychłym zakończeniu konfliktu, część klientów wstrzymywała się z zamówieniami, sprowokowana dodatkowo mocną czerwcową korektą wiosennych podwyżek. Kto zakupił paliwo w tym czasie, skorzystał na obniżce.

Część klientów jednak zwlekała z decyzją za długo i zaraz przed startem sezonu widać było pewną nerwowość, wyraźny wzrost zamówień, pojawiła się presja wynikająca z kończących się zapasów na lotniskach i zbyt długiego oczekiwania na spadki. Gdy w Europie zbliżamy się do końca sezonu, ceny paliw, nie tylko lotniczych, już tylko idą w górę i zwiększają się obawy o dostępność na przełomie roku. Ceny wyrobów gotowych, na podstawie których buduje się formuły zakupowe, w ostatnich sześciu latach osiągnęły wyższy poziom tylko w 2022 r.

MZ: Jakie wyniki sprzedaży benzyn lotniczych odnotowaliście po pierwszym półroczu?

KB: Po pierwszym półroczu widzimy kilkuprocentowy wzrost w benzynach lotniczych ogółem, i to pomimo wyraźnego – bo w granicach kilkunastu procent – spadku w benzynach wysyłanych przez nas w beczkach. Ten spadek wysyłek w opakowaniach jest spowodowany konfliktem na Bliskim Wschodzie. Do części naszych klientów z tamtego regionu przez ten konflikt nie jesteśmy w stanie dostarczyć benzyny. Chciałbym jednak wspomnieć, że najwyższy wzrost notujemy w segmencie benzyn premium powyżej 100 oktanów i benzyn rajdowych.

MZ: Jak wygląda sytuacja na rynkach eksportowych? Czy pojawiają się nowe kierunki sprzedaży?

KB: Ponieważ sprzedajemy do ponad 120 krajów na całym świecie, trudno powiedzieć, że pojawiają się zupełnie nowe rynki. Na pewno możemy wskazać kraje, do których w ostatnich latach z różnych względów nie wysyłaliśmy. Teraz często jest to związane właśnie z konfliktem, który wymusza zmiany tras, powoduje lokalne trudności z dostępem paliw itd..

MZ: Jak rozwija się sprzedaż benzyny AKI93 i jakie korzyści może przynieść jej stosowanie?

KB: Sprzedaż benzyny AKI93 z roku na rok rośnie o ok. 13%. Nasz produkt zaistniał już na rynkach siedmiu krajów, a staramy się zainteresować nim kolejne. W dalszym ciągu największym odbiorcą są Czechy, do których trafia ponad połowa naszej produkcji. W tym roku widzimy jednak kilkuprocentowy wzrost we Francji i w Polsce. Jak z każdą nowością na rynku, trzeba dostarczyć argumenty przekonujące klientów do produktu, zwłaszcza że specyfika benzyny sprawia, że jest ona trochę droższa od paliwa samochodowego, dla którego jest alternatywą. Finalnie niestety cena AKI93 zawsze będzie wyższa niż cena benzyny samochodowej, ze względu na różnice w produkcji, czyli zastosowanie w sporym procencie surowców wysokojakościowych wykorzystywanych w formułach tradycyjnych benzyn lotniczych. Pozwala nam to projektować skład, który z jednej strony spełnia normy benzyny samochodowej EN228, a z drugiej – daje możliwość monitorowania i pilnowania parametrów ważnych w lotnictwie, jak punkty destylacyjne i prężność, które stanowią o tendencji paliwa do tworzenia korków parowych.

Prawdziwy bonus wynikający ze stosowania tej benzyny odczują przede wszystkim firmy szkoleniowe, które mają możliwość odliczenia akcyzy. Dodatkowo niższe zużycie paliwa – o 3,5–10% – przełoży się na konkretne oszczędności. Zakres ten jest tak szeroki, ponieważ zależy od dominującego rodzaju operacji, jakie wykonuje dany samolot. Szkółki lotnicze są w stanie kontrolować i kalkulować te aspekty dzięki własnym serwisom; tzw. konsumenci rekreacyjni nie odliczą niestety akcyzy i pewnie niewielu z nich będzie w stanie tak dokładnie monitorować spalanie, ale efekt w postaci mniejszego zużycia powinien być widoczny również dla nich.

MZ: Jak zamierzacie przekonywać do AKI93 kolejne szkoły lotnicze?

KB: Widząc potencjał rynku, chcemy przekonać głównie klienta szkolącego nowych pilotów, stąd też pracujemy nad materiałem szkoleniowym, który w dużym stopniu będzie skierowany do serwisów mechanicznych.

MZ: Czy w najbliższych miesiącach można liczyć na obniżki cen paliw?

KB: W tym roku wszelkie analizy dotyczące konfliktu wskazują na trudności lokalne z dostępnością benzyn czy surowców. Związane jest to ze zniszczeniami wojennymi i niższą podażą.
Dlatego w perspektywie tego roku nie należy się spodziewać obniżek cen – i oby na tym się skończyło i nie doszło do braków w surowcach.

MZ: Jakie są perspektywy zastąpienia Avgasu 100LL paliwem bezołowiowym? Czy Europa jest przygotowana na tę zmianę?

KB: W miarę przechodzenia z benzyn ołowiowych na bezołowiowe należy się spodziewać stopniowego wygaszania popytu na paliwo Avgas 100LL. Ten proces przyspiesza, ponieważ następuje wymiana floty, jest coraz więcej samolotów ultralekkich i turbośmigłowych. Prace nad alternatywą dla benzyny Avgas 100LL osiągnęły już bardzo zaawansowane stadium. Dużo wskazuje na to, że jej zastąpienie będzie możliwe do 2030 r., przy czym należy zastrzec, że jest to termin, jaki wyznaczyła amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA). W USA ten proces jest sformalizowany, realizowany w ramach odpowiednio finansowanego programu, monitorowany i wspierany przez ASTM. Europa czeka na jego ukończenie i będzie przeszczepiać finalne produkty na swoje rynki. 

Pomimo tego, że mamy w Europie trzech producentów i że w procesie uzyskania zezwolenia na dalsze stosowanie ołowiu prezentowali oni stan swoich prac badawczo-rozwojowych nad innymi rozwiązaniami, że firmy takie jak nasza dysponują kilkoma patentami w temacie benzyn lotniczych, to nie otrzymaliśmy żadnego wsparcia od europejskich instytucji ani nawet zapytania, czy możemy stworzyć jakiś program badań. Europa czeka, co jej narzuci reszta świata. Trudno zatem do końca przewidzieć, czy do roku 2030 uda się zastąpić benzynę Avgas 100LL również w Europie. FAA, określając wytyczne transformacji, wymaga, aby w okresie przejściowym na lotniskach było dostępne i paliwo Avgas 100LL, i alternatywne. W praktyce spełnienie tego wymagania może nie być łatwe, ponieważ baza zbiornikowa na lotniskach to nie jest rozbudowana infrastruktura i nie da się jej poszerzyć na pstryknięcie palcem. Na chwile obecną nie jest też znana cena alternatywy dla benzyny Avgas.

MZ: Jaką rolę w tej transformacji mogą odegrać WA91UL i AKI93? Na jakim etapie są prace nad następcami Avgasu 100LL?

KB: Spółka stawia na własne benzyny bezołowiowe, które już istnieją, czyli WA91UL i AKI93. Teoretycznie pod względem mocy AKI93 mogłaby pokryć ok. 70% potrzeb. W praktyce część silników nie lubi takiej ilości aromatów, jaką zawierają i AKI93, i benzyny samochodowe, stąd benzyna 91UL powinna się w jakimś stopniu utrzymać na rynku co najmniej do momentu wprowadzenia bezołowiowej alternatywy dla paliwa Avgas 100LL – a w jakim, to zależy od kształtu i ceny benzyny, która wygra wyścig. Mówię „wygra”, ponieważ na tę chwilę jest trzech kandydatów na różnych, ale zbliżonych etapach procesu. Testy kompatybilności są zaawansowane, lecz żadne z paliw nie przeszło ich jeszcze w całości (różni dystrybutorzy informują, że mają już zatwierdzoną alternatywę, ale to nieprawda, proces trwa i jest w pełni transparentny i do sprawdzenia na stronie FAA). Testy na podstawowych silnikach i STC już zrealizowano (choć nie wszystkie jeszcze zatwierdzono w Europie). 

Zostały testy na najmocniejszych jednostkach. Nowe normy ASTM już wydano. Ponieważ nie będzie ekonomicznego uzasadnienia dla trzymania na lotniskach dwóch takich samych paliw, spełniających wymagania konstruktorów samolotów i silników, w końcu któreś z nich wygra ten wyścig. Jednak wszystkie benzyny muszą być ze sobą kompatybilne, czyli mieszalne bez szkody, może się więc okazać, że nie będzie jednego zwycięzcy na cały świat, ale poszczególne paliwa zyskają przewagę na mniejszych lub większych obszarach, w zależności od ich dostępności i logistyki.

MZ: Czy Warter Fuels pracuje nad własnym następcą Avgasu 100LL?

KB: Pracujemy nad pewnymi rozwiązaniami, nie będzie to jednak własny Avgas, ponieważ wymagałoby to przejścia takiej ścieżki, jaką opisałem wyżej – a ten etap Europa przespała, producenci bez pomocy instytucji, która przejrzy i zaaprobuje cały proces, bez finansowania badań, nie są w stanie samodzielnie go zrealizować.

MZ: Co w praktyce oznacza opracowanie alternatywy dla Avgasu?

KB: Trzeba zauważyć, że mówiąc „alternatywa”, myślimy o produkcie, który wpasuje się w obecne normy dla benzyny Avgas. To zaś jest niemożliwe, stąd faktycznie „alternatywy” to zupełnie nowe produkty. Przypomnę jeszcze, że bez opracowania nowych norm, przejścia całego procesu, sprawdzenia kompatybilności z setkami różnych materiałów, przepalenia odpowiedniej liczby godzin na różnych typach silników nie miałyby one szansy zaistnieć w lotnictwie.

MZ: Dziękujemy za rozmowę.

KB: Dziękuję.

Konrad Bieńkowski. Dyrektor Produkcji i Członek Zarządu Warter Fuels S.A. oraz Prezes Zarządu Warter Aviation Sp. Z o.o. Absolwent Politechniki Warszawskiej na Wydziale Budownictwa Mechaniki i Petrochemii.

Z Firmą związany od ponad 25 lat, gdzie zaczynał pracę jako Operator Procesów Produkcyjnych w ówczesnym Ośrodku Badawczo Rozwojowym Przemysłu Rafineryjnego, przez kolejne lata jako Mistrz i Kierownik Działu produkcyjnego zajmował się również dokumentacją akcyzową i koncesyjną.

Materiał partnerski