EASA ostrzega przed nasilającymi się zakłóceniami GNSS. Bałtyk wśród szczególnie narażonych regionów

EASA ostrzega przed nasilającymi się zakłóceniami GNSS. Bałtyk wśród szczególnie narażonych regionów
3 lipca 2026 r., Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA),  opublikowała czwartą rewizję biuletynu informacji o bezpieczeństwie SIB 2022-02R4, poświęconego coraz poważniejszym przypadkom zakłócania i fałszowania sygnałów globalnych systemów nawigacji satelitarnej (GNSS). 

Od lutego 2022 r. wyraźnie wzrosła liczba przypadków jammingu i spoofingu, szczególnie w rejonach sąsiadujących ze strefami konfliktów i innymi obszarami wrażliwymi, m.in. nad Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym, Morzem Śródziemnym, Bliskim Wschodem i Arktyką. Zakłócenia mogą wystąpić na każdym etapie lotu i prowadzić m.in. do zmiany trasy lub przekierowania samolotu.

Z perspektywy Polski szczególne znaczenie ma wskazanie regionu Morza Bałtyckiego jako jednego z obszarów szczególnie narażonych na zakłócenia GNSS. Materiał nie wymienia jednak Polski ani polskiego FIR Warszawa w dostępnej liście tekstowej, dlatego na jego podstawie nie można stwierdzić, jaki jest aktualny poziom zakłóceń konkretnie w polskiej przestrzeni powietrznej.

EASA zaznacza jednocześnie, że jamming i spoofing mogą wystąpić w dowolnym miejscu na świecie, a ocenę skali zjawiska opiera m.in. na danych ADS-B i zmianach wskaźnika jakości pozycji NIC.

Jamming polega na celowym zakłócaniu częstotliwości radiowych, przez co odbiornik GNSS nie może prawidłowo odbierać sygnałów satelitarnych. Spoofing jest bardziej złożonym zagrożeniem – do odbiornika trafiają fałszywe sygnały satelitarne, które mogą powodować błędne wskazania pozycji, parametrów nawigacyjnych i czasu. Wśród możliwych symptomów EASA wymienia rozbieżności pozycji, nietypowe różnice między prędkością względem ziemi i prędkością rzeczywistą, przesunięcia czasu, fałszywe ostrzeżenia systemu TAWS oraz odchylenia pozycji wyliczanej wspólnie na podstawie IRS i GNSS.

EASA zaleca władzom lotniczym, służbom ruchu lotniczego i operatorom przygotowanie procedur awaryjnych na wypadek utraty lub sfałszowania sygnału GNSS. Infrastruktura naziemna, w tym ILS, DME i VOR, powinna pozostawać dostępna jako alternatywa dla nawigacji satelitarnej.

Operatorzy powinni szkolić załogi w rozpoznawaniu jammingu i spoofingu, uwzględniać takie scenariusze podczas szkolenia oraz zapewniać możliwość korzystania z procedur niewymagających GNSS. W przypadku podejrzenia spoofingu pozycję samolotu należy dodatkowo kontrolować za pomocą środków niezależnych od GNSS i stosować instrukcje producenta statku powietrznego.

EASA i sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego NoA zwracają również uwagę na zasady raportowania. Operator może zdecydować o niezgłaszaniu pojedynczych przypadków utraty GNSS lub jammingu, jeżeli nie miały one wpływu na bezpieczeństwo lotu, i zarządzać nimi w ramach własnego systemu zarządzania bezpieczeństwem. 

Każde zdarzenie związane z GNSS, które wpłynęło na bezpieczeństwo, nadal podlega jednak zgłoszeniu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 376/2014, a wszystkie przypadki spoofingu powinny być raportowane. Dotyczy to m.in. przesunięcia wskazań mapy, fałszywych alarmów TAWS, konieczności wektorowania przez ATC, odejścia na drugi krąg, przekierowania lotu czy niespełnienia wymagań RNP.

Powiązane materiały:

Safety Information Bulletin (SIB) 2022-02R4
Regulation (EU) No 376/2014 
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1018