Biegłość językowa w licencjach EASA – w przepisach i praktyce - część 1

Krótko o historii

Od dnia 5 marca 2008 roku każdy pilot lub członek załogi lotniczej mający kontakt z międzynarodową komunikacją lotniczą powinien posiadać kwalifikacje językowe zgodne z przepisami ICAO, czyli tzw. ICAO English. Dwie z trzech największych katastrof w historii lotnictwa spowodowane były lub miały związek z komunikacją i brakiem znajomości języka angielskiego. Państwa członkowskie musiały zaimplementować standardy i praktyki ICAO (tzw. SARPy) w zakresie biegłości językowej w swoim ustawodawstwie krajowym.

W latach 2008–2013 tematyka biegłości językowej była regulowana w Europie, głównie na podstawie przepisów krajowych. Wraz z wprowadzeniem przepisów EASA dotyczących załóg lotniczych (Rozporządzenie UE 1178/2011) posiadacze licencji EASA muszą poddawać się ocenie biegłości językowej/językowych na podobnych zasadach jak w przypadku języka angielskiego ICAO.

ICAO English czy EASA English?

ICAO opracowuje tzw. SARPy czyli standardy i rekomendacje, które muszą zostać wprowadzone do krajowego porządku krajowego, zaś prawo UE obowiązuje bezpośrednio, zasadniczo bez potrzeby inkorporowania (włączania) lub transponowania¹ (przenoszenia) go do porządku krajowego. Często spotykam się z opinią, że w toczącej się debacie politycznej kwestionujemy prawo UE, więc w lotnictwie też tak można. Nie spotkałem się jednak, aby kwestionowano u nas prawodawstwo unijne w obszarze w którym przekazaliśmy je explicite UE. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP prawo UE stosowane jest bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami w tym też ustawie Prawo Lotnicze i rozporządzeniach wykonawczych wydanych na jej podstawie.

Gdyby Prawo Lotnicze było w Konstytucji to wtedy można by już debatować:) Implementacja SARPów ICAO w prawie krajowym, jest więc niejako przykryta jednolitym prawem UE. EASA zdejmuje obowiązek z krajowych administracji lotniczych i sama implementuje SARPy ICAO. ICAO i EASA współpracują ze sobą, aby wspierać
ustandaryzowaną implementację wymagań biegłości językowej (dalej: LPR), głównie za pomocą dedykowanej grupy zadaniowej COG LPRI TF. Czy EASA LPR są zgodne z ICAO?

Tak. Skala ocen jest ta sama (obecnie pełna skala jest w AMC2.FCL.055, zamiast w dodatku 2 do PART-FCL), a przyjęte metody przez EASA są zgodne ICAO SARP. Listy zgodności ICAO dla poszczególnych załączników ICAO można znaleźć tutaj (LINK)

Przepis FCL.055 Załącznika 1 (PART-FCL) do Rozporządzenia (UE) 1178/2011 określa wymagania biegłości językowej i w oparciu o niego uzyskujemy wpis biegłości językowej do licencji zgodnych z PART-FCL i to dlatego też nie znajdziemy w licencji EASA wpisu ICAO level 4 (or above), ale Language Profieciency Level 4 (or above).

W licencji EASA mamy wpis biegłości językowej zdefiniowany przez EASA, dla innych (np. świadectwa kwalifikacji) możemy być ona ICAOwska lub EASAowska. Fakt stosowania przez EASA skali ocen ICAO nie przesądza o zgodności z FCL.055, gdyż przepis narzuca jeszcze specyficzne metody egzaminowania. Mówiąc skrótowo EASA LPR są jednocześnie ICAO LPR, lecz nie koniecznie odwrotnie. Mamy więc w licencji EASA angielski czy inny język zgodny z EASA lub ze skalą ocen ICAO (czy EASA, która ją kopiuje do PART-FCL). ICAO LPR co prawda powstały wcześniej (stąd utarło się określenie angielski wg. ICAO), ale zostały one zastąpione przez EASA LPR.

Uprawnienie językowe, egzaminator językowy – prawda czy mit?

W obowiązujących w Polsce przepisach UE nie ma takich pojęć. A co jest? Odpowiednio potwierdzenie biegłości posługiwania się językiem i konsultant (ekspert operacyjny i ekspert językowy).

A może ‘uprawnienie’ czy ‘egzaminator’ wzięły się z SARP ICAO i chociaż obowiązuje u nas easowska implementacja (w tym nazewnictwo) to jest tzw. zaszłość sprzed 10 lat? Też jednak nie do końca:) Słowo ‘rating’ ma w języku angielskim dwa różne znaczenia jedno to uprawnienie (jak uprawnienie w licencji), a drugie ocena (np. skala ocen biegłości językowej ICAO). Mam wrażenie, że określenie ‘uprawnienie językowe’ powstało w wyniku pomylenia znaczenia (wadliwej zamiany) tych słów czyli błędów w tłumaczeniu z angielskiego na polski. Zarówno ICAO jak i EASA nie mówią nic o wpisywaniu rzekomego „uprawnienia” do licencji tylko o wpisie potwierdzającym taką biegłość w stosownym miejscu licencji.

Oceny przeprowadzają z kolei w wersji angielskiej wg. ICAO ‘rater’ lub ‘assessor’ (EASA dokonała wyboru tego drugiego) co z kolei przetłumaczono w Polsce jako ‘egzaminator oceniający’ i ‘taksator’ (czyli osoba do wyceny drzewostanu). Według mojej wiedzy egzaminator w języku angielskim to ‘examiner’ W tymże języku ‘examiner’ to jest coś więcej niż ‘assessor’, bo odpowiada on np. również za przebieg procedury egzaminacyjnej.

Podobnie w anglosaskiej terminologii ocena (assessment) jest w odróżnieniu od egzaminu (exam) praktyczną formą pomiaru kompetencji ucznia i nie należy jej mylić z egzaminem. Trudno sobie wymyślić bardziej kuriozalne miejsce (przepisy o biegłości językowej) na błędy w tłumaczeniach:) Młodszym czytelnikom dopowiem, że poprzednik prawny ULC czyli GILC (taki bardziej sprawny i szanujący lotników ojczulek ULC) wydawał przez jakiś czas licencje szybowcowe gdzie w języku angielskim zamiast „Glider” widniało „Gilder” czyli szczodrze nadawał szybownikom niejako w promocji i w powadze urzędu konkretny zawód złotnika.

Wnikliwym podaję odnośniki do ICAO DOC Doc 9835 „Podręcznik wdrożenia wymagań ICAO dotyczących poziomu znajomości języka” (wydanie drugie) w wersji angielskiej (LINK) i polskiej (LINK)

Tak jak nie raz już wspominałem tzw. właściwy organ w wypadku licencji EASA ma kompetencje czysto administracyjne tj. określa wnioski, opłaty czy kary, a zamiast tego robi to co umie robić najlepiej czyli chaos. Przede wszystkim nie chce przyjąć do wiadomości, że Rozporządzenie (UE) 1178/2011 wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich i nie można chyba, że co innego stanowi to rozporządzenie, podejmować działań na rzecz jego wykonania, których przedmiotem była by zmiana znaczenia lub uzupełnienie jego przepisów.

Zacznijmy od Rozporządzenia Ministra Infrastruktury ‘W sprawie licencjonowania personelu lotniczego’. Nikt nie jest u nas łaskaw używać wiążących prawnie definicji i pojęć z prawodawstwa UE i w definicjach tegoż Rozporządzenia określono „uzupełniające uprawnienie w zakresie języka’ (minimum poziom 4 ICAO). Tak więc oprócz uprawnień określonych w Rozporządzeniach UE (na typ/klasę, IR itd), uprawnień dodatkowych z tych rozporządzeń (np. noc, holowanie, itd ) pojawił się tylko w Polsce nowy byt ‘uprawnienia uzupełniającego’. Przepisów UE nie można uzupełniać. Dalej postanowiono (§ 10. 1), że licencja podlega wymianie przy przedłużeniu biegłości językowej. Żeby było śmieszniej wymyślone ‘uprawnienie’ nie wpisuje się na podstawie wniosku o wpis uprawnienia, ale wniosku o wymianę licencji z przyczyn administracyjnych.

Z kolei Rozporządzenie Ministra Infrastruktury ‘W sprawie egzaminów państwowych na licencje, świadectwa kwalifikacji oraz uprawnienia do nich wpisywane’ to już prawdziwy popis wymyślania przepisów administracyjnych do Rozporządzeń UE. Nie chciałbym się rozpisywać za długo nad nim długo rozpisywać, tym nie mniej:

1. Jakie to egzaminy państwowe? Co do nich ma państwo – jeśli już to bardziej EASA czy ICAO które państwami póki co nie są.
2. Wprowadzono tam pojęcia egzaminatora praktycznego do egzaminów językowych. Nie ma w obowiązujących przepisach UE takich pojęć jak egzamin czy egzaminator, zatracono przy okazji gradację oceniających (ekspert operacyjny i językowy) o której wspominałem wcześniej.
3. Wrzepiono do tego wszystkiego „sfilcowaną” Lotniczą Komisję Egzaminacyjną, nie chciałbym powtarzać wszystkich spostrzeżeń jej dotyczących, w razie czego polecam artykuł (LINK)
4. Inaczej niż w Rozporządzeniu (o licencjonowaniu) wyżej dopuszczono do możliwości przedłużenia ważności biegłości przez „egzaminatora” („długopisem w licencji”). Oczywiście jednym możemy przedłużać w oparciu o te rozporządzenie, a jak trzeba to innym odmawiać z drugiego. Sprytne.
5. Myli się wymagania ICAO, EASA, krajowe, dla kontrolerów i pilotów.
6. I wiele innych ciekawostek.

Być może te Rozporządzenia nie mają w ogóle zastosowania do przepisów UE, które dają bezpośrednio obowiązki i uprawnienia właściwym organom krajowym, które nie muszą oglądać się w przypadku rozporządzeń UE za wszystkim na rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Organ ma też tzw. inicjatywę ustawodawczą i zamiast z niej korzystać dokonuje czegoś co można nazwać ‘flisyzacją’² prawa. Nasz krajowy organ bez mrugnięcia okiem zmienia również wiążące prawnie opublikowane języku polskim w Dzienniku Urzędowym UE rozporządzenia i angielskiego ‘assessora’, w opublikowanych i przetłumaczonych przez siebie AMC³ nazywa ‘osobą oceniającą” pomimo, że póki co wiążącym tłumaczeniem jest ‘konsultant’ z polskiej wiążącej wersji tłumaczenia rozporządzenia UE, nie stosując nawet określeń stosowanych w praktyce organu i ministerialnych rozporządzeniach („egzaminator”).

Jeżeli tłumaczenie UE jest niepoprawne to jedyną drogą jest najpierw zgłoszenie błędu w tłumaczeniu prawa UE. Jeszcze inna osoba w tym samym urzędzie, będzie się upierać że mowa jest o ‘egzaminatorze’, bo „władza lotnicza” ma prawo nazywać konia krową.

Gdzie i kto może dokonać oceny biegłości językowej?

Biegłością językową musimy wykazać się (cytując dosłownie FCL.055) przed „konsultantem certyfikowanym przez właściwy organ (ang. an assessor certified by a competent authority) lub organem ds. egzaminów językowych zatwierdzonym przez właściwy organ (language-testing body approved by a competent authority – dalej będę używał skrótu LTB) ”.

Nie jest więc tak, że właściwy organ ma jakiś monopol na przeprowadzanie ocen biegłości językowej, bo ktoś nazywa je państwowymi. Równie dobrze oceny można dokonać np. w dowolnym LTB.

Instytucja Language Testing Body (LTB) – co to jest?

Jest to instytucja (inna niż tzw. krajowy właściwy organ - w Polsce Prezes ULC ) której zadaniem jest zarządzanie personelem przeprowadzającym oceny biegłości językowej, utrzymywaniem standardów ocen, tworzeniem metod takich ocen, ich administrowaniem itd. Szczegółowe kryteria akceptacji LTB znajdziemy w AMC1.FCL.055. W zależności od kraju zakres zatwierdzenia takich organizacji może obejmować:

1. Oceny biegłości VFF/IFR;
2. Szkolenie wstępne i okresowe konsultantów odpowiedzialnych za oceny;
3. Stacjonarne i zdalne przeprowadzanie ocen;
4. Jeden lub więcej języków (zazwyczaj narodowy i angielski).

W całej UE takich instytucji jest dziesiątki, w Polsce ... 0 (słownie: zero) , na stronie organu nie znajdziemy również wzoru wniosku o ich zatwierdzenie, podobnie sprawa się ma jeśli idzie o tzw. „egzaminatorów językowych”. Tutaj mógłbym powtórzyć cały fragment artykułu o szkoleniu egzaminatorów praktycznych przez ATO, które praktykowane jest w całej UE, ale nie w Polsce, że jest to odciążenie organu krajowego itd. itp. Wydaje mi się, że jeżeli np. na Słowacji takich instytucji (LTB) jest 9⁴ z czego 2 szkoły wyższe (Politechnika i Uniwersytet) to nasze szkoły językowe, uczelnie czy inne podmioty dałyby sobie z tym zadaniem doskonale radę.

Szkoły wyższe, w których organ przyjmuje oceny biegłości językowej w ramach systemu KSEJ są jakąś polską parodią porządku prawnego UE, bo nie są one ani tzw. właściwym organem ani LTB (FCL.055 przewiduje tylko takie możliwości), a raczej użyczającymi pomieszczenia w zamian za ułatwienie logistyczne dla swoich studentów, co prowadzi do wniosku, że niezbyt nobilitujące (ambitne) jest dostąpienie wątpliwej wartości łaski którą organ je tak hojnie obdarzył.

Zapewne stać je na nieco więcej, a być może brakuje im tylko odwagi, argumentów i determinacji w egzekwowaniu prawa UE. Należy pamiętać, że lotnicze słownictwo i metody ocen ewoluują i już dzisiaj przepisy dopuszczają np. oceny za pomocą techniki rozpoznawania mowy, oceny mogą być prowadzane zdalnie itp. itd., tak więc LTB mają spore pole do popisu. Po co podcinać podmiotom podcinać skrzydła na rynku UE?

Koniec części pierwszej.

Janusz Boczoń

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Przypisy:
1) Według regulaminu organizacyjnego ULC – zarówno SARPy ICAO jak i przepisy EASA podlegają „opracowaniu” co już świadczy o standardach prawnych tam panujących
2) Od ulicy Flisa gdzie na krajowy właściwy organ ma siedzibę
3) LINK
4) LINK

Czytaj również:
Biegłość językowa w licencjach EASA – w przepisach i praktyce – część 2

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.