25 lat doświadczenia. Jeden certyfikat. I pytanie o równe traktowanie

Zapraszamy do lektury artykułu "25 lat doświadczenia. Jeden certyfikat. I pytanie o równe traktowanie". Jego autorem jest Henryk Słowik, właściciel firmy Ekolot. 

Głos polskiego producenta w europejskim systemie certyfikacji

Firma Ekolot działa w Polsce nieprzerwanie od ponad 25 lat. Przez ten czas projektowała i produkowała samoloty ultralekkie, które latają na całym świecie. Konstrukcje Ekolotu zdobywały nagrody na międzynarodowych targach, a piloci latający na polskich samolotach wielokrotnie sięgali po tytuły Mistrzów Świata i Europy w mikrolotach – zarówno indywidualnie, jak i zespołowo.

To nie jest firma, która dopiero zdobywa doświadczenie.To producent, który przez ćwierć wieku budował kompetencje, reputację i zaufanie klientów.

Tym trudniej dziś pogodzić się z doświadczeniami związanymi z certyfikacją i uznawaniem certyfikatów – zarówno w Polsce, jak i w relacjach z innymi krajami europejskimi.

Nowe przepisy i pierwszy polski przypadek

Z perspektywy tych lat trudno nie zauważyć pewnej prawidłowości w praktyce stosowania nowych regulacji. W Polsce nie było wcześniej przypadku, w którym polska konstrukcja samolotu ultralekkiego przeszłaby pełną ścieżkę certyfikacyjną w nowej formule dla kategorii 600 kg.

W praktyce pierwszym – i jak dotąd jedynym – polskim samolotem, który przeszedł taki proces certyfikacji jako konstrukcja krajowa, był KR-030 Topaz 600.

To właśnie ten samolot stał się dziś pierwszym realnym sprawdzianem zasady wzajemnego uznawania certyfikatów w obie strony – nie tylko w sytuacji, gdy Polska uznaje certyfikaty zagraniczne, lecz także wtedy, gdy polski certyfikat ma zostać uznany przez inne państwa europejskie.

Certyfikacja Topaza w Polsce – długa droga

Proces certyfikacji samolotu KR-030-600 Topaz w Polsce był długi i wymagający. Trwał znacząco dłużej niż analogiczne procedury prowadzone dla konstrukcji zagranicznych, które trafiały na polski rynek poprzez uznanie certyfikatu wydanego w innym kraju.

Z perspektywy producenta trudno było nie odnieść wrażenia, że polska konstrukcja była analizowana znacznie bardziej szczegółowo niż konstrukcje zagraniczne. Mimo wszystko proces zakończył się sukcesem – w kwietniu 2025 roku Topaz uzyskał polski certyfikat typu.

Rozszerzenie certyfikatu – zmiana drobna, duży problem

Bezpośrednio po uzyskaniu certyfikatu Ekolot wystąpił o jego rozszerzenie o alternatywną jednostkę napędową Rotax 912 iS – silnik identyczny pod względem:

• mocy,
• masy,
• geometrii,
• punktów mocowania,

różniący się wyłącznie sposobem zasilania paliwem (wtrysk).

Z punktu widzenia techniki lotniczej i obowiązujących przepisów jest to zmiana drobna, niewpływająca na:

• charakterystyki lotne,
• masę,
• wyważenie,
• zdatność do lotu.

Producent przedłożył pełną dokumentację: porównania techniczne, schematy instalacji, zaktualizowane instrukcje użytkowania w locie i obsługi technicznej oraz dane z wieloletniej eksploatacji kilkudziesięciu samolotów w tej konfiguracji.

Mimo to, po blisko roku od złożenia wniosku, sprawa wciąż nie została rozstrzygnięta, a producent nie otrzymał jednoznacznej informacji, jakie dokładnie dokumenty są jeszcze wymagane.

Uznawanie certyfikatów zagranicznych w Polsce – kontrast

Równolegle obserwujemy, że uznawanie zagranicznych certyfikatów typu w Polsce przebiega bardzo sprawnie.

Przykład: Belmont DW200

Dobrym przykładem tempa uznania certyfikatu zagranicznego w Polsce jest samolot Belmont DW200:

• 13 kwietnia 2023 r. – wydanie certyfikatu typu w Niemczech (DULV),
• 5 czerwca 2023 r. – wpis na polską Listę Typów Zatwierdzonych (LTZ).

Oznacza to, że procedura uznania certyfikatu zagranicznego w Polsce trwała niecałe dwa miesiące i miała charakter wyłącznie administracyjny. Ten przykład pokazuje, że mechanizm uznawania certyfikatów zagranicznych potrafi działać szybko i sprawnie.

Polski certyfikat w Niemczech – dodatkowe wymagania

Rok 2025 przyniósł pierwszą próbę sprawdzenia, jak działa zasada wzajemnego uznawania w drugą stronę. W przypadku uznania polskiego certyfikatu samolotu KR-030-600 Topaz w Niemczech wymagano m.in. przeprowadzenia badań hałasu, które nie są wymagane w Polsce.

Badania te zostały wykonane w Niemczech, przez niemiecką, uprawnioną jednostkę badawczą, zgodnie z tamtejszymi procedurami. Ich wynik był dla producenta szczególnie istotny – osoba przeprowadzająca badanie stwierdziła, że w całej swojej praktyce nie spotkała się z samolotem tej klasy o tak niskim poziomie hałasu, jak KR-030-600 Topaz.

Był to jeden z momentów, w których polska konstrukcja została bardzo wysoko oceniona przez zagraniczny nadzór techniczny.

Dodatkowo niemiecki urząd przeprowadził wizytację zakładu produkcyjnego w Polsce. Kontrola przebiegła rzeczowo i bez zastrzeżeń, jednak procedura była czasochłonna i kosztowna.

Czechy – brak informacji

Równolegle złożono wniosek o uznanie polskiego certyfikatu w Czechach. Do dziś producent nie otrzymał:

• formalnej decyzji,
• listy braków,
• ani jasnej informacji o statusie sprawy.

Z perspektywy producenta trudno to interpretować inaczej niż jako brak symetrii w działaniu systemu uznawania certyfikatów.

Różnorodność rynku – tak. Nierówność zasad – nie.

Różnorodność konstrukcji dostępnych na polskim rynku lotniczym jest wartością. Klient powinien mieć prawo wyboru – polskiego, czeskiego, niemieckiego czy włoskiego samolotu.

To jest dobre dla rynku i użytkowników.

Ale producenci powinni być traktowani jednakowo – niezależnie od kraju pochodzenia certyfikatu. Polska firma z 25-letnim doświadczeniem, międzynarodowymi sukcesami sportowymi i potwierdzoną jakością nie powinna mieć poczucia, że własny system certyfikacyjny jest dla niej surowszy niż dla producentów zagranicznych. 

Nie oskarżenie – pytanie o system

Ten artykuł nie jest oskarżeniem wobec konkretnych osób czy instytucji. Jest zapisem doświadczeń jednego producenta, który przez 25 lat działa w tym samym systemie i próbuje zrozumieć jego logikę.

Jeżeli zasada wzajemnego uznawania certyfikatów ma sens, powinna działać w obie
strony. Jeżeli nie działa – to problemem nie jest jeden producent ani jeden samolot, lecz
system, który wymaga korekty.

Co dalej? I dlaczego to ma znaczenie

Na polskim rynku lotnictwa ultralekkiego nie widać dziś kolejnej polskiej konstrukcji samolotu w klasie 600 kg, która zdecydowałaby się:

• zaprojektować nowy samolot,
• przejść pełny proces certyfikacji według polskich przepisów,
• a następnie próbować uznać ten certyfikat w innych krajach europejskich.

W najbliższym czasie nie zapowiada się, aby taka konstrukcja miała się pojawić. Nie dlatego, że w Polsce brakuje inżynierów, pomysłów czy kompetencji, lecz dlatego, że ryzyko administracyjne i niepewność procesu certyfikacyjnego są zbyt duże.

W tej sytuacji samolot KR-030-600 Topaz firmy Ekolot pozostaje jedyną polską konstrukcją, na podstawie której można dziś realnie porównać:

• sposób certyfikacji samolotu w Polsce,
• sposób uznawania certyfikatów zagranicznych w Polsce,
• oraz sposób uznawania polskiego certyfikatu w innych krajach europejskich. 

To czyni z Topaza nie tylko samolot, ale punkt odniesienia dla całego systemu. Jeżeli wnioski płynące z tego doświadczenia nie zostaną zauważone i wyciągnięte, trudno oczekiwać, że pojawią się kolejni polscy producenci gotowi podjąć ten sam wysiłek.

A bez takich producentów zasada wzajemnego uznawania certyfikatów pozostanie w praktyce zasadą jednokierunkową. Nie jest to problem jednej firmy ani jednego samolotu. To pytanie o to, czy polski system certyfikacji realnie wspiera rozwój krajowych konstrukcji, czy też — nieintencjonalnie — skutecznie go zniechęca.

Henryk Słowik