Polski pilot w Red Bull Air Race podsumowuje sezon

Łukasz Czepiela o pierwszych razach w 2016.

Kiedy 33-letni kapitan wita pasażerów na pokładzie rejsowego Airbusa tylko nieliczni kojarzą, że to ten sam człowiek, który ściga się z czasem w akrobacyjnej Extrze, przeprowadzając ją kilkanaście metrów nad ziemią, z prędkością 370 km/h przez bramki powietrzne, na torach zlokalizowanych w najdalszych zakątkach globu. Łukasz Czepiela zaliczył właśnie swój drugi sezon w najszybszym sporcie motorowym świata. Startuje w Challenger Cup – przedsionku klasy mistrzowskiej Red Bull Air Race. W tym roku po raz pierwszy zakwalifikował się do finału, który niestety został odwołany ze względu na niekorzystne warunki, przez co w „generalce” zmagania zakończył na 4. miejscu. Tych pierwszych razów było po drodze więcej. Krystian Walczak porozmawiał z nim o tym i o innych ciekawych stronach bycia pilotem wyścigowym.

Pogadajmy o pierwszych razach, bo trochę ich było w tym sezonie. Pierwsze podium?

Chiba! Bardzo fajny wyścig, choć mogłem wystartować trochę lepiej (śmiech). Co prawda to było pierwsze podium, ale jego ostatni stopień. Pamiętam, że cieszyłem się, że na nim jestem, ale był niedosyt. Popełniłem głupi błąd, który kosztował mnie dobre trzy czwarte sekundy i mogłem być na drugim miejscu. Niewątpliwie był to dla mnie początek wzmocnienia się psychicznego i pokazania rywalom: „OK chłopaki! Wszyscy tu jesteśmy po to, żeby walczyć i walczymy”. Dobrze wspominam Chibę.

Ręka na drążku nie była ściśnięta tak jak zawsze. Ten luz jakoś pomógł mi wykręcić najlepszy czas.

Łukasz Czepiela w Japonii (fot. Armin Walcher/Red Bull Content Pool)

Pierwsze zwycięstwo?

W szczególnym miejscu – Indianapolis. Jechać tam żeby się ścigać już było dużym przeżyciem. No i wygrana… Okupiona tygodniem dużego stresu. Pierwszego dnia treningów lekarz, który zawsze jeździ z całym zespołem i mamy go na miejscu, powiedział, że nie dopuści mnie do wyścigu. Złapałem jakąś wirusową infekcję płuc. Za każdym razem jak robiłem przeciążenie, coś ściskało mi przeponę i powodowało bardzo duży kaszel. Jest to dość niebezpieczne, więc usiedliśmy i dobraliśmy leki. Tego wieczoru spędziłem dwie godziny w łaźni tureckiej inhalując różne rzeczy i nawilżając płuca. W końcu zostałem dopuszczony do latania. Myślę, że przez ten stres i motywację udało się wygrać. Pół godziny przed lotem przyszedł do mnie jeden z potencjalnych sponsorów i powiedział, że będzie oglądał. Motywacja była duża. Miałem nie startować, ale startuję. Są ludzie, którzy śledzą wyścig w domu, trzymają kciuki i trzeba to jakoś polecieć. Z jednej strony starałem się zrobić to jak najlepiej, a patrząc z drugiej, że w ogóle lecę, zrobić to na większym luzie. Ręka na drążku nie była ściśnięta tak jak zawsze. Ten luz jakoś pomógł mi wykręcić najlepszy czas. Wygrałem ze wszystkimi. Nawet jakby odjąć im kary za ścięcie pylonów, to i tak miałem najszybszy czas tego dnia i jestem zadowolony.

(film: Balazs Gardi/Red Bull Content Pool)

Pierwszy finał Challenger Cup z twoim udziałem, który niestety odwołano?

Fajnie było być w Vegas. Jadąc tam byłem trzeci w generalce pod względem liczby punktów – bo na drugim miejscu było dwóch pilotów. Niestety ponieważ nie odbył się wyścig, nie było mi dane stanąć na podium, ale jechałem tam z dużym apetytem na wygraną po tak świetnym sezonie. W założeniu były trzy podia – nieważne jakie. Udało się zrobić cztery z czego raz wygrać. A jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia.

Florian Berger i Łukasz Czepiela czekają na wyścig (fot. Predrag Vuckovic/Red Bull Content Pool)

Czy były jeszcze jakieś inne pierwsze razy podczas tego sezonu?

Tak! Dużo dowiedziałem się o sobie. W 2014 gdy zacząłem latać w wyścigach, podchodziłem do tego zupełnie inaczej. Teraz zauważyłem, że przygotowanie psychiczne, fizyczne, to co mamy w głowie odgrywa bardzo dużą rolę. Pracuję z prywatnym trenerem w Katowicach. W drugiej części sezonu miałem takie szczęście, że poznałem kogoś, kto mnie bardzo wspiera psychicznie. Jestem za to wdzięczny i dzięki temu też dużo lepiej latam.

Dużo bardziej dojrzale podchodzę do tego co się dzieje w wyścigach.

Co jeszcze oprócz tego luzu, który poczułeś w Indianapolis pomogło ci w tym sezonie?

Myślę, że to kwestia połączenia wielu czynników. W sezonie 2014 bardzo się spinałem. Pamiętam, że na treningach szło mi zdecydowanie lepiej, a podczas wyścigu myślałem „musze, muszę, muszę” i nic nie wychodziło. W tym roku nauczyłem się dużo więcej na temat teorii stojącej za wyścigami. Razem ze studentami z Politechniki Wrocławskiej opracowaliśmy tory, które mogę oblatywać. Siedziałem, patrzyłem na linie i wybierałem te, które mogą być najszybsze. Dużo czasu poświęciłem też na ustawianie silnika. W 2014 latałem na pełnej mieszance – to jest najzdrowsze dla silników, natomiast nie jest to najszybsze. To technologia z lat 40-tych. Jest niezawodna i sprawdza się, ale używamy ręcznego zubażania mieszanki według przyrządów. W tym roku nauczyłem się robić to poprawnie, co bardzo dobrze było widać w Abu Dhabi na treningach i w kwalifikacjach. Natomiast w wyścigu dolatując do trasy dostałem pozwolenie żeby od razu wejść na tor i zubożyłem trochę na pamięć. Jak się późnij okazało, dużo za dużo. Latałem na niedostatecznej ilości paliwa w bardzo wysokich temperaturach, co spowodowało przeciągnięcie za przeciągnięciem, dużą stratę i niestety czwarte miejsce w wyścigu. Podobną sytuację miałem Lausitz. Dolatywałem do strefy wyścigu, sędzia wydał komunikat „You are clear to race”. Odpowiedziałem, że potrzebuję jeszcze minuty. To pokazuje, że dużo bardziej dojrzale podchodzę do tego co się dzieje w wyścigach i dzięki temu mam nadzieję, że przyszły sezon będzie równie emocjonujący i z dobrymi wynikami.

Łukasz w Abu Dhabi (fot. Naim Chidiac/Red Bull Content Pool)

Czy fizycznie trenowałeś więcej w 2014, czy w tym roku?

Inaczej. Wtedy podchodziłem do tego wszystkiego bardziej aerobowo. Teraz dużo bardziej stawiam na stabilizację, trening siłowy i interwały, które najbardziej przypominają profil lotu akrobacyjnego, gdzie mamy chwilę, żeby odpocząć, wchodzimy na pełne obroty i potem znowu jest chwila, żeby odpocząć. Dobrze współpracuje mi się z obecnym trenerem cross fitu w Katowicach. Jest to trochę inny trening, ale fizycznie czuję się dobrze. Z Arturem Mohrem rozpoczniemy też działanie w kierunku opracowania nowej diety i fizjoterapii. Podchodzimy do tego dużo bardziej całościowo. Wtedy po prostu robiłem dużo ćwiczeń, żeby dbać o siebie.

Co jest najważniejsze przy tak krótkim, ale intensywnym wysiłku – gdzie przelot trwa około minuty, ale przeciążenia dochodzą do 10G?

Latam też pokazy akrobacji trwające 8 do 10 minut, gdzie wysiłek jest jeszcze większy niż w wyścigu. W Red Bull Air Race jeden przelot trwa około minuty, ale to widzimy dopiero w niedzielę podczas wyścigu. W czwartek i piątek podczas treningów mamy po trzy loty, każdy z nich to pięć takich jednominutowych przelotów. Tutaj bardzo dużo daje odpowiednia kondycja, bo ta minuta jest męcząca psychicznie i fizycznie, a mając ich po kilka w ciągu dnia przez pięć dni to wszystko się nakłada. Tak samo jest w akrobacji, gdzie jedzie się na zawody na dwa tygodnie, ale nie lata się przez dwa tygodnie. Ma się 4 czy 5 lotów, ale non stop jest się w stresie i oczekiwaniu. Myślę, że nie byłbyś w stanie bez odpowiedniego przygotowania być cały czas w gotowości, żeby wsiąść i zaraz dać sobie mocno w kość.

Łukasz Czepiela koncentruje się przed wyścigiem (fot. Predrag Vuckovic/Red Bull Content Pool)

Jak zatem wygląda kilka dni przed wyścigiem Challenger Cup?

Na miejscu pojawiamy się już w środę. Środa i czwartek są bardzo podobne. Mamy loty próbne na samolotach, które przyjechały z innej lokalizacji – najczęściej z innego kontynentu. Oblatujemy je i przyzwyczajamy nasze organizmy do przeciążeń. Adaptujemy samoloty, nasze ciała i przyzwyczajamy się do warunków pogodowych. Na przykład w tym sezonie po Abu Dhabi lecieliśmy do Austrii – przenosiliśmy się z +30 stopni Celsjusza do opadów śniegu. Samolot zupełnie inaczej się zachowuje. Zupełnie inaczej chodzi silnik, inaczej działa skrzydło. W zimnych temperaturach skrzydło lata idealnie. Powietrze jest dużo bardziej „przylepne”, nie odrywa się od skrzydła i można generować dużo większe przeciążenia.

A jak wygląda życie na lotnisku? Piloci tylko siedzą i czekają na loty?

Niestety są to długie dni. Jak rozmawiam ze znajomymi to zazdroszczą nam, że dużo podróżujemy po świecie – Stany, Japonia, Abu Dhabi itd. Gdyby nie to, że Japonia jest tak daleko i przyleciałem dzień wcześniej, nie zobaczyłbym nic. Na lotnisku jesteśmy zwykle o 8:00 rano, co wiąże się z wczesną pobudką o 6:30. Najpierw są odprawy, rozmowy z mechanikami, koordynatorami na temat bezpieczeństwa i trasy. Drugiego dnia treningów – w czwartek po lotach – jedziemy na tor. Jeśli jest to tor wodny, pływamy motorówką, a jeśli nie to jeździmy samochodami wokół pylonów, żeby zobaczyć, która linia jest najszybsza, czy gdzie jest strefa publiczności, której nie możemy nigdy przekraczać. W Indianapolis bardzo ważne było, żeby zobaczyć gdzie są przeszkody. Było tam bardzo dużo lamp. Organizatorzy przyjechali miesiąc wcześniej i demontowali je setkami. Dla nas są bardzo niebezpieczne, gdybyśmy w coś takiego uderzyli. W piątek zaczynają się już loty treningowe - dwa, trzy w zależności od długości dnia i pogody. Potem musimy jeszcze czekać na naszych trenerów, którzy sędziują podczas sesji klasy Master. Czekamy aż wrócą i mamy debriefieng. Dowiadujemy się kto jak latał, co mogło być niebezpieczne, a co było do poprawy. Około 20:00 jesteśmy w hotelu i nie zostaje za dużo czasu. Można obejrzeć filmy z lotów, przeanalizować wydruki z naszymi czasami i trzeba iść spać. Rano powtórka z rozrywki. W sobotę dzień wygląda bardzo podobnie, a niedziela jest bardzo stresująca. Co prawda ostatniego dnia zaczynamy mniej więcej o 10:00, a o 14:00 jest już „po robocie”, ale to jest to dzień wyścigu – co jest mega stresujące.

Łukasz i Ben Murphy na lotnisku podczas wyścigu (fot. Balazs Gardi/Red Bull Content Pool)

W tym sezonie latałeś też więcej poza zawodami.

W 2014 doskwierało mi to, że praktycznie nie miałem urlopu. To był mój pierwszy sezon w Red Bull Air Race. Nie mogłem sobie dobrze ułożyć planu treningowego, nie wiedziałem jak muszę latać… Jeździłem z wyścigu na wyścig, praktycznie nie latając pomiędzy nimi. Nawet jadąc do Gdyni dwa lata temu, praktycznie nie latałem tego typu samolotem od trzech miesięcy. To jest bardzo długa przerwa. Na szczęście dzięki pomocy kolegów, którzy mają swoje własne samoloty, w tym roku latałem dużo więcej na pokazy, akrobacje. Bardzo dużo czasu spędziłem w samolocie, co pomaga zachować odporność na przeciążenia, jak również wlatać się w niego, żeby nie mieć przeciągnięć, które nas zwalniają.

Łukasz na Red Bull 111 Megawatt (fot. Kin Marcin/Red Bull Content Pool)

Czy po tym roku możesz stwierdzić, że dzisiaj jesteś dużo bardziej pewny siebie?

Nie można być zbyt pewnym siebie, ponieważ jest to bardzo ryzykowne w tym sporcie. Natomiast czuję, że jestem lepszym pilotem. W poprzednim sezonie były momenty, kiedy wsiadałem do samolotu mało przygotowany i leciałem na hardkorowy trening. Teraz podchodzę do tego mądrzej, bardziej stopniowo. Latam więcej i myślę, że również dzięki temu moje pokazy są ciekawsze. Myślę, że dobrym dowodem na to był Bełchatów, gdzie kupa ludzi przyszła nie tylko na wyścig hard enduro, ale też po to, żeby zobaczyć mój pokaz. Jestem zadowolony z tego jak się udał.

Udało ci się wtedy przelecieć pod publicznością?

Tak. Były dwa, trzy miejsca, gdzie latałem poniżej publiczności stojącej na wzniesieniu. Fajny widok!

(film: Łukasz Czepiela)

Co będziesz robił w przerwie przed kolejnym sezonem?

Sezon wyścigowy zaczynamy w lutym w Abu Dhabi. To co będziemy robić przedtem okaże się po spotkaniach ze sponsorami, które jeszcze przede mną. Na pewno chciałbym zabezpieczyć dla siebie samolot. Prowadzę rozmowy z dwoma firmami. Mam nadzieję, że będę mógł dużo więcej latać na pokazach. Jeśli to wyjdzie, w Wizzairze będę chciał przejść na pół etatu, żeby mieć więcej czasu na akrobacje i rozwijać się zawodowo także jako pilot akrobacyjny. Jest też trochę innych fajnych planów, ale za wcześnie żeby o tym mówić.