Data publikacji:

31.01.2013 0:11

Źródło artykułu

Kolejne uwagi KTL AOPA Poland do projektu rozporządzenia w sprawie osłony meteorologicznej

Po spotkaniu konsultacyjnym, które odbyło się 23 stycznia 2013 roku w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Krajowe Towarszystwo Lotnicze AOPA Poland przekazało kolejne propozycje zmian, do projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego.

Poniżej, publikujemy treść drugiej części propozycji Stowarzyszenia, przesłanych do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w dniu 29 stycznia 2013 roku. Treść pisma w sprawie osłony meteorologicznej z 21 grudnia 2012 roku dostępna jest tutaj.

Warszawa dn. 29 stycznia, 2013 roku

Sz.P. Piotr Ołowski
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
ul. M. Flisa 2
02-247 Warszawa

Dot: Projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego z dnia 24.01.2013

Szanowny Panie Prezesie,

Krajowe Towarzystwo Lotnicze – AOPA Poland dziękuje za uwzględnienie wniesionych przez nas uwag oraz dyskusję nad kształtem projektowanego rozporządzenia. Po analizie treści projektu z dnia 24.01.2013 roku z naniesionymi zmianami po uwagach ze spotkania konsultacyjnego w ramach uzgodnień społecznych pragniemy zgłosić dodatkowe trzy uwagi, które umknęły w trakcie prac nad rozporządzeniem. Mamy nadzieję, że przyczynią się one do podniesienia bezpieczeństwa oraz sprawności technicznej i ekonomicznej lotnictwa ogólnego.

1. Proponujemy uzupełnić §9 ustęp 1 dodatkowo o podpunkt 11) o treści:

11) depozytu pokrywającego drogi startowe oraz pole manewrowe i pole ruchu naziemnego.

Jest oczywiste, że taka informacja powinna być przekazywana pilotom w celu podjęcia decyzji o możliwości lub procedurze wykonania operacji.

2. Wnosimy o doprecyzowanie w treści §4, że informacje przekazywane w ramach osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego muszą być aktualne i bieżące pozwalające na uzyskanie pełnej informacji o trendzie i zmianie intensywności zjawisk. Niejednokrotnie kilka chronologicznych komunikatów SIGMET czy AIRMET pozwala uzyskać obraz o kierunku lub skali niebezpiecznych zjawisk i ich przemieszczaniu lub zmiany intensywności w czasie. Wydaje się to wręcz oczywiste ale doświadczenie operacyjne i praktyka podpowiada, że taki doprecyzowany zapis ma po prostu sens.

Stanowisko Urzędu Lotnictwa Cywilnego zaprezentowane na spotkaniu konsultacyjnym w dniu 23 stycznia 2013 roku w którym stwierdzono, że z zasady poziom świadczonych usług wychodzi poza rozporządzenie „Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego z dnia z dnia 24.01.2013 roku”, wydaje się być niezrozumiały i może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Skoro rozporządzenie reguluje obszar certyfikacji urządzeń poprzez prowadzony rejestr LUN, pomijanie poziomu świadczenia usługi nie znajduje żadnego logicznego uzasadnienia. KTL AOPA Poland stoi na stanowisku, że informacja meteorologiczna regulowana niniejszym rozporządzeniem, nie może pozostawiać furtki w której prezentowane dane są nieaktualne, a ich aktualność pozostaje w sferze subiektywnej oceny pracownika certyfikowanego ośrodka osłony meteorologicznej. Proponujemy uzupełnienie zapisu poprzez dodanie punktu 3.

§ 4. 3. Zapewniane usługi i informacje muszą być aktualne, a w przypadku zjawisk niebezpiecznych, o charakterze konwekcyjnym, ograniczenia widoczności lub frontów atmosferycznych umożliwiające uzyskania informacji o trendzie, przemieszczeniu, zmianach intensywności w czasie i przestrzeni. Warunek uznaje się za spełniony gdy istnieje możliwość zapoznania się z sekwencją chronologiczną informacji meteorologicznych np. ostrzeżeń AIRMET lub SIGMET, lub chronologicznym zobrazowaniem radarowym, itp.

3. Wnosimy o uwzględnienie w rozporządzeniu możliwości zgłaszania Prezesowi Urzędu, który wykonuje kompetencje i obowiązki „władzy meteorologicznej” zgłaszania uwag co do działania, jakości, zakresu osłony meteorologicznej lotnictwa. Jest to działanie wynikające z koniecznego włączenia sprzężenia zwrotnego od użytkowników. Pozwali to na wyłapanie nieprawidłowości, słabych punktów oraz innych operacyjnych problemów, które mogą się pojawić. Działanie takie wpisuje się w pętle sprzężenia zwrotnego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Pominięcie tego zagadnienia w rozporządzeniu uniemożliwi skuteczny nadzór nad działaniem służb osłony meteorologicznej na skutek braku informacji od użytkowników. Z uwagi, że proponowane przez nas zapisy nie znalazły uznania w oczach pana Prezesa w tym punkcie nie przedstawimy treści proponowanego zapisu a tylko ideę koniecznej naszym zdaniem regulacji.

Mamy nadzieję, że zaproponowane zapisy i idee zostaną przychylnie przyjęte i uwzględnione
w rozporządzeniu.

Z poważaniem,

Zarząd KTL AOPA Poland

Treść proponowanego rozporządzenia wraz z uzasadnieniem po pierwszym spotkaniu konsultacyjnym.

UZASADNIENIE

I. Cel wydania rozporządzenia.

Projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego stanowi realizację upoważnienia zawartego w art. 133 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2012 r. poz. 933, poz. 951 i poz. 1544).

Materię dotyczącą osłony meteorologicznej dla lotnictwa cywilnego reguluje rozporządzenie Ministrów Infrastruktury, Środowiska, Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Obrony Narodowej z dnia 28 października 2004 r. w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa. Określa ono szczegółowe zasady działania i organizacji lotniczej i lotniskowej służby meteorologicznej oraz ich współdziałania z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym, lotniskowymi organami służb ruchu lotniczego, zarządzającymi lotniskami i załogami statków powietrznych.

Upoważnienie ustawowe ww. rozporządzenia zawarte w art. 133 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze zostało zmienione przez art. 1 pkt 86 ustawy z dnia 30 czerwca 2011 r. (Dz.U.2011.170.1015) zmieniającej nin. ustawę z dniem 18 września 2011 r. Omawiana nowelizacja ustawy - Prawo lotnicze w sposób zasadniczy ograniczyła materię uprzednio regulowaną w ww. rozporządzeniu wsprawie osłony meteorologicznej lotnictwa, zawężając ją wyłącznie do osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego. Jednocześnie zlikwidowała podział osłony meteorologicznej lotnictwa na osłonę lotniskową i lotniczą, jako niezgodny z zaleceniami Załącznika 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

Celem przedstawionego projektu rozporządzenia jest wypełnienie delegacji ustawowej tj. określenie tego kto, jak, dla kogo i na jakich warunkach realizuje osłonę meteorologiczną dla lotnictwa cywilnego. Podnosząc kwestię bezpieczeństwa w lotnictwie, kierując się przepisami międzynarodowymi w zakresie nadzoru nad zmianami w systemach funkcjonalnych oraz w zarządzaniu bezpieczeństwem świadczonych usług w obszarze osłony meteorologicznej projekt rozporządzenia precyzuje wymagania niezbędne do prawidłowego zapewniania osłony meteorologicznej. Ponadto projekt rozporządzenia zapewnienia bezpośrednie stosowanie norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, dotyczących bezpieczeństwa i jakości świadczonej osłony meteorologicznej oraz jej dostępności. Z analizy stosunku załączników do przepisów krajowych, a w szczególności Konstytucji RP wynika, że nie może być do nich zastosowany przepis art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, stanowiący, iż jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Z przepisów Konwencji (art. 37 i 38) wynika, że nie stwarzają one podstaw do podejmowania przez ICAO uchwał zawierających normy, które mogłyby być uznane za normy samowykonalne. Z art. 37 Konwencji wynika wyraźnie, że rolą uchwał ICAO jest „ujednolicanie” przepisów poszczególnych państw – stron Konwencji, nie zaś ich zastąpienie. Ponadto art. 38 przewiduje wprost konieczność informowania ICAO o różnicach zachodzących pomiędzy przepisami krajowymi i stosowaną praktyką, a normami międzynarodowymi. W związku z tym, iż wobec wyraźnego brzmienia i intencji art. 37 i 38 Konwencji chicagowskiej, uchwały ICAO nie zawierają norm samowykonalnych, nie znajduje do nich zastosowanie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. W świetle powyższych ustaleń należy stwierdzić, że normy zawarte w uchwałach ICAO nie podlegają bezpośredniemu stosowaniu w polskim porządku prawnym oraz wymagają transponowania do polskiego prawa. Stanowisko takie przedstawiła także Rada Legislacyjna w opinii z dnia 30 września 1998 r. Tym samym projektowane rozporządzenie ma stanowić swoisty „klucz” dla użytkowników, którzy czytaliby go łącznie z aktualną wersją Załącznika 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, który zgodnie z art. 23 ust. 2 pkt 1, w związku z art. 3 ust. 2 ustawy - Prawo lotnicze podlega publikacji w Dzienniku Urzędowym Lotnictwa Cywilnego. Zaproponowana regulacja stanowi rozwiązanie pozwalające uniknąć zaistnienia potencjalnie niebezpiecznych sytuacji spowodowanych rozbieżnościami pomiędzy często aktualizowanym Załącznikiem 3, a polskim ustawodawstwem.

Dodatkowo projekt rozporządzenia likwiduje podział osłony meteorologicznej lotnictwa, na osłonę lotniskową i lotniczą.

II. Zakres regulacji.

W § 2 projektu określono znaczenie użytych w rozporządzeniu określeń i skrótów.

W przepisie § 3 projektu zostało określone na czy polega osłona meteorologiczna lotnictwa cywilnego, czyli główna materia rozporządzenia. Jest nią nie tylko świadczenie usług przez instytucje zapewniające służbę meteorologiczną dla lotnictwa cywilnego ale także dostarczanie informacji meteorologicznych przez podmioty niecertyfikowane dla potrzeb eksploatacji lotniska. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 10; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 31, z późn. zm.) zapewnianie służb żeglugi powietrznej podlega certyfikacji, która odbywa się zgodnie z przepisami określonymi w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 163 ustawy –Prawo lotnicze.

Zauważyć należy, że pojęcie służby żeglugi powietrznej zawiera w sobie między innymi służbę meteorologiczną. Zgodnie z art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, „służby żeglugi powietrznej oznaczają służby ruchu lotniczego; służby łączności, nawigacji i dozorowania; służby meteorologiczne dla służb żeglugi powietrznej; oraz służby informacji lotniczej”.

Jednocześnie, wskazano że uregulowania dotyczące funkcjonowania komórek meteorologicznych ich obszarów działania oraz odpowiedzialności za bezpieczeństwo świadczonej osłony meteorologicznej z uwzględnieniem potrzeb odbiorców tej osłony – zawarte są w wydawanych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego certyfikatach danej służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 160 ustawy, oraz specyfikacjach operacyjnych do tych certyfikatów.

W § 4 projektu wskazano zakres usług podlegający certyfikacji w ramach zapewniania osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego i doprecyzowano jakie dane i informacje meteorologiczne będą w ramach osłony meteorologicznej dla lotnictwa cywilnego zapewniane przez instytucję zapewniającą służbę meteorologiczną dla lotnictwa cywilnego, zwaną dalej „instytucją”. Uzależniono rodzaj zapewnianych danych od rodzaju ich odbiorców.

W § 5 projektu określonowymagania dla instytucji, których spełnienie jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego w ramach świadczenia osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego. Przesądzono, że wykorzystywane w ramach osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego systemy oraz ich części składowe powinny spełniać wymagania w zakresie interoperacyjności określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 26,z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 46, z późn. zm.). Dodatkowo zaproponowano by instytucje wdrożyły w obszarze usług związanych z osłoną meteorologiczną system zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Systems) albo spełniły minimalne, określone w tym przepisie, wymagania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem.

Ich wprowadzenie do rozporządzenia ma na celu rozszerzenie problematyki bezpieczeństwa w funkcjonowaniu służb meteorologicznych w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej. Problematyka ta jest szeroko opisana i określona dla pozostałych służb żeglugi powietrznej zaś dla służb meteorologicznych tylko ogólnikowo. Powoduje to problemy na styku współpracy pomiędzy służbami, które posiadają różnie określone wymagania co powoduje trudności w podejmowaniu i prowadzeniu wspólnych działań w celach poprawy bądź utrzymania nakładanych na nie i stale podnoszonych wymagań z zakresu bezpieczeństwa.

Jednocześnie, z uwagi na potrzebę skutecznego przekazywania odbiorcom informacji i danych meteorologicznych określono, że instytucja przekazuje informacje o sposobie zapewniania osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego, organowi służby informacji lotniczej. Informacje te dotyczą m.in. rodzaju zapewnianych usług dla danego obszaru przestrzeni powietrznej lub lotniska i winny być podawane zgodnie z wymaganiami rozdziału GEN 3.5 w części 1 dodatku 1 Załącznika 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

W § 6 projektu wskazano podmioty, którym instytucja powinna nieodpłatnie przekazywać materiały synoptyczne, dokumentację lotniczo-meteorologiczną oraz dane i informacje meteorologiczne niezbędne dla potrzeb prowadzonych postępowań, obejmujących w szczególności ustalenie warunków meteorologicznych istniejących w chwili zdarzenia, incydentu lub wypadku lotniczego.

W § 7 projektu doprecyzowano sposób wypełniania obowiązków nałożonych na zarządzającego lotniskiem, w przepisach art. 68 ust. 2 pkt 12 i art. 120 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze, związanych z zapewnieniem przez nich osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego.

Obowiązek zapewniania lotniskowej służby informacji powietrznej oraz dostępności służby meteorologicznej w przestrzeni niekontrolowanej przydzielonej danemu lotnisku spoczywający na zarządzającym lotniskiem w zestawieniu z obowiązkiem zapewniania przez niego dostarczania informacji meteorologicznej dla potrzeb użytkowników lotnisk zdaniem projektodawcy wymaga doprecyzowania w projektowanym rozporządzeniu. Z tego względu w § 7 określono, że skuteczna realizacja osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego w obszarze lotnisk wymaga od zarządzającego lotniskiem zapewnienia użytkownikom przestrzeni powietrznej, za pomocą środków technicznych, dostępu do danych meteorologicznych znajdujących się w posiadaniu takiego zarządzającego lotniskiem tj.: map istotnych zjawisk pogody, prognoz dla obszarów przestrzeni powietrznej lub prognoz obszarowych, przeznaczonych dla lotów na małych wysokościach i dotyczących danego rejonu informacji powietrznej lub jego części, informacji i komunikatów oraz zobrazowań radarów meteorologicznych i systemów lokalizacji wyładowań lub innych systemów i urządzeń wpisanych do rejestru lotniczych urządzeń naziemnych. Dodatkowo, z uwagi na potrzebę zapewnienia wyższego stopnia bezpieczeństwa operacji lotniczych wykonywanych w obszarze lotnisk kontrolowanych zarządzający takim lotniskiem obowiązany jest do uzyskania certyfikatu instytucji i samodzielnego wykonywania pomiarów i obserwacji meteorologicznych w celu zapewniania osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego albo do zapewnienia funkcjonowania komórek służby meteorologicznej na danym lotnisku. W sytuacji, gdy zarządzający lotniskiem zdecyduje się na zapewnianie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego przy pomocy instytucji, to reguły dotyczące funkcjonowania takiej instytucji na danym lotnisku winny być określone w porozumieniu.

W § 8 projektu doprecyzowano sposób realizacji osłony meteorologicznej na lotniskach, gdzie ustanowiona została lotniskowa służba informacji lotniczej. Wskazano minimum danych udostępnianych w ramach osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego użytkownikom przestrzeni powietrznej. Przy czym dane i informacje meteorologiczne na temat kierunku i prędkości wiatru, temperatury powietrza, ciśnienia stosowanego przy nastawieniu wysokościomierza barometrycznego winny być pozyskiwane od instytucji. Natomiast w przypadku lotnisk, dla których ustanowiono procedury odlotu lub podejścia do lądowania zgodnie z przepisami dla wykonywania lotów z widocznością (VFR – Visual Flight Rules), dopuszcza się wykorzystywanie przez lotniskową służbę informacji lotniczej ww. danych i informacji meteorologicznych pozyskiwanych bezpośrednio z systemu pomiarowego wpisanego do rejestru lotniczych urządzeń naziemnych.

Jednocześnie przesądzono, że obserwacje i komunikaty o parametrach meteorologicznych na lotnisku, ostrzeżenia o wystąpieniu i prognozy wystąpienia warunków lub zjawisk mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo na lotnisku są obligatoryjnie zapewniane wyłącznie na lotniskach innych niż te, dla których ustanowiono procedury odlotu lub podejścia do lądowania zgodnie z przepisami dla wykonywania lotów z widocznością (VFR – Visual Flight Rules). W przypadku takich danych również dopuszczono ich pozyskiwanie bezpośrednio z systemu pomiarowego wpisanego do rejestru lotniczych urządzeń naziemnych.

W § 9 projektu określono zakres informacji i źródła jej pozyskiwania dla potrzeb eksploatacji lotniska przez zarządzającego lotniskiem. Biorąc pod uwagę to, że informacje meteorologiczne związane z zapewnianiem bezpieczeństwa ruchu naziemnego i sprawnością obsługi użytkowników lotniska, nie służą operacyjnemu zabezpieczaniu operacji lotniczych - przyjęto, że zarządzający lotniskiem będzie takie dane pozyskiwał samodzielnie albo od innego podmiotu, w tym instytucji. W przypadku, gdy zarządzający lotniskiem zdecyduje się na zapewnianie ww. osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego przy pomocy wybranego przez siebie podmiotu, to reguły dotyczące funkcjonowania takiego podmiotu na danym lotnisku winny być określone w porozumieniu.

W § 10 projektu określono minimalne wymagania dla zawieranych przez instytucję lub zarządzającego lotniskiem porozumień zawieranych w obszarze osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego, w celu zapewnienia bezpiecznego świadczenia dostarczanych usług.

W § 11 projektuokreślono, żez uwagi na potrzebę oceny sposobu realizacji osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego,instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, zarządzający lotniskiem kontrolowanym oraz zarządzający lotniskiem, na którym ustanowiono służby AFIS, powinny corocznie do końca pierwszego kwartału, przekazywać Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego informacje o podmiocie świadczącym im osłonę meteorologiczną, wykorzystywanych systemach pomiarowych, a także wszelkie uwagi i wnioski dotyczące realizacji osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego, za rok ubiegły.

W przepisie § 12 projektu zawarto swoisty klucz do stosowania przepisów Załącznika 3 do Konwencji. Przesądzono w których przypadkach zadania realizuje Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a w których będzie to właściwa certyfikowana instytucja zapewniająca służbę meteorologiczną dla lotnictwa cywilnego. W kompetencji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego pozostawiono sprawy dotyczące: funkcjonowania komórek meteorologicznych ich obszarów działania i odpowiedzialność z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu lotniczego, potrzeb służb ruchu lotniczego, zarządzających lotniskami i użytkowników przestrzeni powietrznej oraz problematykę wymiany krajowej jak i międzynarodowej danych i informacji meteorologicznych. Wynika to z potrzeby nadzoru i koordynacji tych zagadnień zwłaszcza w sytuacji, gdy w obszarze przestrzeni powietrznej znajdującej się w odpowiedzialności Rzeczypospolitej Polski działa kilka instytucji świadczących osłonę meteorologiczną.

Rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia jego ogłoszenia. Wejście w życie projektowanych przepisów nie wpłynie na działalność podmiotów zapewniających osłonę meteorologiczną lotnictwa cywilnego w taki sposób aby zachodziła konieczność zastosowania dłuższego terminu vacatio legis.

W związku z art. 50 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.) projektodawca przewiduje, że zaproponowane przepisy nie będą miały wpływu na dochód jednostek sektora finansów publicznych.

Regulacje zawarte w projektowanym rozporządzeniu nie stanowią przepisów technicznych w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U Nr 239, poz. 2039, z późn. zm.), zatem nie podlega ono notyfikacji.

Projekt rozporządzenia nie wymaga przedstawienia właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej lub Europejskiemu Bankowi Centralnemu.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt rozporządzenia zostanie udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Stosownie do postanowień § 11a ust. 1 i ust. 2 pkt 1 uchwały Nr 49 Rady Ministrów z dnia 19 marca 2002 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M. P. Nr 13, poz. 221, z późn. zm.), projekt rozporządzenia zostanie udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji.

Nie zgłoszono zainteresowania projektem w trybie przepisów o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa.

Projekt jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

OCENA SKUTKÓW REGULACJI (OSR)

Podmioty, na które oddziałuje projektowane rozporządzenie:

1) Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej;

2) Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego;

3) zarządzający lotniskami;

4) instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;

5) instytucje zapewniające osłonę meteorologiczną żeglugi powietrznej;
6) użytkownicy przestrzeni powietrznej.

Konsultacje społeczne.

Projekt rozporządzenia został przekazany do konsultacji z następującymi podmiotami:

1)    Aeroklub Polski, ul. 17 Stycznia 39, 00-906 Warszawa;
2)    Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, ul. Wieżowa 8, 02-147 Warszawa;
3)    Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej - Państwowy Instytut Badawczy, ul. Podleśna 61, 01-673 Warszawa;
4)    IBCOL Polska Sp. z o.o., ul. Łowicka 35, 02-502 Warszawa;
5)    Dowództwo Sił Powietrznych, ul. Żwirki i Wigury 103, 00-912 Warszawa;
6)    Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, ul. Żwirki i Wigury 1, 00-906 Warszawa;
7)    Związek Regionalnych Portów Lotniczych z siedzibą w Łodzi, ul. Gen. S. Maczka 35, 94-328 Łódź;

8) Związek Regionalnych Portów Lotniczych. Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. Oddział w Pyrzowicach Międzynarodowy Port Lotniczy „Katowice” w Pyrzowicach, ul. Wolności 90 42-625 Ożarowice;
9) Polskie Linie Lotnicze LOT S.A., ul. 17 stycznia 39, 00-906 Warszawa;

10)IATA, ul. Szpitalna 6 Apt 1B, 00-031 Warszawa;
11)Lotnicza Amatorska Federacja Rzeczypospolitej Polskiej, ul. Orła Białego 12, Borne Sulinowo;
12)Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”, Wały Piastowskie 24, 80-855 Gdańsk;
13)Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, ul. Kopernika 36/4, 00-924 Warszawa;
14)Forum Związków Zawodowych, Plac Teatralny 4, 85-069 Bydgoszcz;
15)Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej, ul. Brukselska 7, 03 - 973 Warszawa;
16)Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych – Lewiatan, ul. Zbyszka Cybulskiego 3, 00-727 Warszawa;
17)Business Centre Club – Związek Pracodawców, Plac Żelaznej Bramy 10, 00-136 Warszawa;
18)Związek Rzemiosła Polskiego, skr. poczt. 54, 00-952 Warszawa.

Propozycje nowych zapisów do projektu rozporządzenia zgłosili: Aeroklub Polski, IBCOL Polska Sp. z o.o., Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej Państwowy Instytut Badawczy, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Związek Regionalnych Portów Lotniczych, AOPA Poland, Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, Port lotniczy Bydgoszcz.

Dnia 23 stycznia 201 3 r. w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego odbyło się spotkanie uzgodnieniowe dotyczące projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie osłony meteorologicznej lotnictwa cywilnego, na którym uzgodniono przeredagowany projekt rozporządzenia. Jedyna nieuwzględniona uwaga, zgłoszona przez IBCOL Polska Sp. z o.o., dotyczyła usunięcia określonego w § 5 projektu wymagania, aby instytucja zapewniająca służby meteorologiczne dla lotnictwa cywilnego wykorzystywała systemy oraz ich części składowe spełniające wymagania w zakresie interoperacyjności, określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym. Przyczyną nieuwzględnienia ww. uwagi była potrzeba zapewnienia wspólnych standardów wymiany danych pomiędzy instytucją zapewniającą służby meteorologiczne dla lotnictwa cywilnego, a odbiorcami tych danych.

3. Wpływ projektu na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego:

Projektowane rozporządzenie nie wpłynie na sektor finansów publicznych, w tym na budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego.

4. Wpływ projektu na rynek pracy:

Projektowane rozporządzenie nie zawiera przepisów, które powodowałyby jego wpływ na rynek pracy.

5. Wpływ projektu na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw:

Projektowana regulacja nie będzie miała negatywnego wpływu na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw.

6. Wpływ na sytuację i rozwój regionalny.

Rozporządzenie wpłynie na poprawę zapewniania bezpieczeństwa lotów w polskiej przestrzeni powietrznej.