Z serii "Spotkania przy samolocie": Messerschmitt Me 209

W dniu 28 kwietnia 2024 r. (niedziela), o godzinie 12:00 Muzeum Lotnictwa Polskiego zaprasza na kolejne spotkanie prowadzone przez Jana Hoffmanna.

Zaproszenie na opowieść o historii lotnictwa kierowane jest zarówno do młodzieży, jak i dorosłych.

Prowadzone będą rozmowy o niemiecki samolocie Messerschmitt Me 209, zaprojektowanym do pobicia światowego rekordu szybkości. Uczestnicy spotkania dowiedzą się więcej o tym rekordowym samolocie, o jego powstaniu i konstrukcji.

Pod koniec lat 30. XX wieku pomiędzy konstruktorami włoskimi, niemieckimi i brytyjskimi trwała zacięta rywalizacja o stworzenie samolotu, który ustanowiłby absolutny rekord prędkości maksymalnej. W wyniku tej rywalizacji, a także wewnętrznej konkurencji z zakładami Heinkla, w 1937 roku w zakładach Messerschmitta w Augsburgu rozpoczęto prace projektowe nad rekordowym samolotem oznaczonym jako projekt 1059. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (RLM) nadało mu oznaczenie Me 209, a od konstruktorów zażądano również opracowania wersji myśliwskiej tego samolotu.

Pierwszy prototyp samolotu Me 209 V1, wyposażony w 12-cylindrowy rzędowy silnik Daimler-Benz DB-601 ukończony został w czerwcu 1938 roku. W celu uzyskania jak największej prędkości maksymalnej samolot ten pozbawiony był prawie całkowicie wyposażenia.

Jednym z najciekawszych rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w tym samolocie był system chłodzenia. Woda po opłynięciu i schłodzeniu silnika kierowana była do specjalnych kanalików w skrzydłach, gdzie częściowo odparowywała poprzez niewielkie otworki, po czym skraplała się na wewnętrznej stronie pokrycia płatowca i schłodzona z powrotem kierowana była do chłodzenia silnika. System ten, wiążący się z częściową utratą chłodzącej silnik wody wymagał dość sporego jej zapasu (200 dm3), który ograniczał czas lotu do zaledwie 30 minut.

Prototyp Me 209 V1 oblatany został 1 sierpnia 1938 roku przez dr inż. Hermana Wurstera na fabrycznym lotnisku Messerschmitta w Augsburgu. Niestety gwałtowny wzrost temperatury silnika zmusił pilota do szybkiego lądowania. Dalsze próby samolotu ujawniły szereg innych wad. Do najpoważniejszych należały: nierówna praca silnika i jego przegrzewanie się, przenikanie spalin do kabiny pilota, niedostateczna widoczność z kabiny pilota na ziemi, tendencja do wchodzenia w nagle nurkowanie podczas startu i lądowania oraz niezadowalające działanie sterów. Wady te próbowano, w większości bezskutecznie wyeliminować na 2 prototypie Me 209 V2, który uległ katastrofie podczas lotu próbnego 4 kwietnia 1939 roku.

Tymczasem 30 marca 1939 roku Hans Dieterle na konkurencyjnym Heinklu He 100 V8 ustanowił rekord prędkości 746 km/h. 26 kwietnia 1930 roku Fritz Wendel pilotujący Me 209 V1 wyposażony w silnik DB 601 ARJ o mocy chwilowej 2300 KM osiągnął 755 km/h. Samolot ten znajduje się obecnie w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W celu efektu propagandowego Ministerstwo Propagandy Rzeszy określało we wszystkich publikacjach samolot ten nazwą Me 109R, co miało sugerować, iż jest to modyfikacja seryjnego myśliwca, a nie zupełnie inna konstrukcja.

Produkcja seryjnych myśliwskich wersji Me 209 nie została nigdy podjęta, rekord Fritza Wendla utrzymał się dla samolotów o napędzie tłokowym aż do 1969 roku, kiedy to Daryl g. Greenamyer na samolocie Grumman F8F-2 Bearcat „Conquest I” osiągnął prędkość 776 km/h.