Z awionetek w myśliwce

Challenge International des Avions de Turism- Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych przyniosły polskim pilotom sławę, a w społeczeństwie wzbudziły wielki podziw i entuzjazm. I choć w ostatnich edycjach wyścigi te były imprezą na wskroś prestiżową i oderwaną od realiów lotnictwa turystycznego, jednoczyły społeczeństwo polskie w ofiarności i przychylności dla lotnictwa. W zamiarze FAI-Challenge miały być zawodami promującymi lotnictwo turystyczne i sportowe.

Intencją pomysłodawców i pierwszych organizatorów było rozpowszechnianie lotnictwa turystycznego. Niestety, wygórowane ambicje niektórych państw sprawiły, że sportowe zmagania przekształciły się w zawodowe wyścigi lotnicze, w których pierwszorzędną rolę zaczęły odgrywać skrywane nacjonalizmy, a eksponowana przewaga techniczna zaczęła służyć ideologii.

Decyzję o przerwaniu zawodów podjęły władze Aeroklubu RP i LOPP, rezygnując z organizacji Challenge 1936. Ze względu na ogromne koszty nie było innych chętnych do organizacji zawodów w 1936 r. i impreza upadła. Decyzja zarządu Aeroklubu była słuszna, ponieważ postanowiono przeznaczyć zgromadzone środki na rozwój lotnictwa sportowego. Dzięki wysiłkom LOPP oraz stworzonego na potrzeby finansowania Challenge'ów Komitetu im. Żwirki i Wigury nastąpił w kraju gwałtowny rozwój sportów lotniczych. Sukcesy lotników przyniosły również udoskonalenie polskiego przemysłu lotniczego, ponieważ w czasie zawodów testowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, w szczególności dotyczące problemów krótkiego startu i lądowania.

Można więc uznać, że środki przeznaczone na organizację Challenge'ów nie zostały stracone, a jedynie czynnik czasu sprawił, że zdobyte doświadczenie nie zostało do końca wykorzystane przy budowie nowych maszyn. W zbiorowej pamięci Polaków przetrwały dwie maszyny zbudowane w DWL: RWD-6 i RWD-9, ale my skoncentrujemy się na dwóch typach samolotów, które pomimo wielkiego potencjału technicznego nie odniosły sukcesów, choć dzielnie walczyły z niemiecką konkurencją czyli na samolotach PZL-19 i PZL-26.


                                                                           PZL-26

Regulaminowe pułapki

Challenge 1934 - ostatnie zawody samolotów turystycznych, zakończone zwycięstwem Polaków, warte są odbrązowienia. Impreza, która miała być radosnym świętem lotnictwa turystycznego, zmieniła się w monstrualnie drogie wyścigi samolotów doświadczalnych, nie mających wiele wspólnego z popularnym, powszechnie dostępnym lotnictwem sportowym. Samoloty budowane pod konkretne wskazówki regulaminowe były bezużyteczne w codziennym, aeroklubowym lataniu, ze względu na wysilone, nieekonomiczne silniki i nie zawsze dobre właściwości pilotażowe zawodniczych maszyn. Narastające nacjonalizmy i przeczucie zbliżającej się wojny przeznaczyły tym konstrukcjom odmienną i raczej posępną rolę - protoplastów przyszłych samolotów wojskowych.

Regulamin zawodów, którego zadaniem było wypromowanie najlepszych samolotów sportowo-turystycznych, zawierał szereg pułapek:

1. Ocena właściwości technicznych samolotów polegała na bardzo pracochłonnych badaniach, składających się z 20 różnych prób i zawiłych ocen. Oceny te, mimo maksymalnego sformalizowania, podlegały indywidualnym odczuciom i gustom członków komisji - i tu kryły się największe możliwości pomyłek. Oceny miały charakter uznaniowy i szacunkowo były przeliczane na punkty. Oprócz tego każdy z oceniających sędziów miał 20 punktów-własnej puli do rozdzielenia wg uznania.

2. Ocena eksploatacyjno - techniczna i lotnych właściwości samolotu obejmowała:

-prędkość minimalną
-pomiary długości startu na ośmiometrową bramkę
-próba lądowania w warunkach jw. (obie próby bardzo trudne, na granicy ryzyka katastrofy)
-próba minimalnego zużycia paliwa
-próba rozkładania i składania skrzydeł
-próba rozruchu silnika, czas rozruchu i ocena urządzeń rozruchowych


                                                                         PZL-26

Taki system oceny technicznej generował ogromne koszty, ponieważ z roku na rok promowano sprzęt o coraz wyższych walorach technicznych. Wysoka punktacja za lotne właściwości samolotu preferowała maszyny wyposażone w silniki dużej mocy, skomplikowaną mechanikę skrzydła, składane podwozie i luksusowe kabiny. Generowało to ogromne koszty. O ile w 1929 r. za ocenę techniczną można było otrzymać 37% punktacji, to w 1930 45% punktów, w 1932 50 %, a w 1934 aż 78%.

Jak dalece niekonsekwentne były oceny, świadczą następujące fakty. Wszystkie niemieckie i włoskie samoloty przekroczyły narzucony limit masy pustego samolotu, wynoszący 560 kg, co w zasadzie powinno zakończyć się dyskwalifikacją. Załogom zezwolono jednak na demontaż części zbędnego wyposażenia. Ogołocono więc samoloty ze wszystkiego, co stanowiło możliwe do usunięcia obciążenie, np. zdjęto dźwiękochłonne i izolacyjne elementy luksusowej tapicerki, wyrzucono chodniki, itp.

Na koniec zdjęto kołpaki śmigieł- charakterystyczny element każdego samolotu. Zamiast dyskwalifikacji Messerschmitty Bf-108 uzyskały...najwyższą ocenę - 450-452 pkt., następny był włoski Pollavicino PS-1-438 pkt., Fi-97 -497 -452 pkt., Aero A-200 -429 pkt., RWD-9 -427 pkt. Po nich następowały Klemm KL-36 -394-407 pkt., PZL-26 -383 pkt., Bredy -323-346 pkt. Punktacja wypadła niekorzystnie dla polskich samolotów, z których niczego nie trzeba było usuwać ani poprawiać. Wyniki oceny technicznej były szczególnie niekorzystne dla PZL-26, który był znacznie lepiej dopracowany technicznie niż Bf-108.


Start na bramkę PZL-26 (SP-PZL) pilotowanego przez Andrzeja Włodarkiewicza. Fot: Archiwum Rodziny Rychterów

3. Lot okrężny, czyli w rzeczywistości gigantyczny wyścig, był bardzo trudną konkurencją, rozgrywaną na dystansie 9537 km, w dwóch wielkich etapach: Warszawa -Algier i Algier -Warszawa. Punktację wyników lotu okrężnego można określić jako kontrowersyjną. Punktowano regularność lotu i średnią prędkość limitowaną w granicach od 130 km/h do 210 km/h. Za lot poniżej 130 km/h groziła dyskwalifikacja, za prędkość powyżej 210 km/h nie przyznawano żadnych punktów. W zakresie prędkości od 141 do 210 km/h przyznawano punkty dodatkowe.

4. Wyścig rozgrywano na dystansie trzystu kilometrów
 
Dodatkowe punkty przyznawano za przekroczenie prędkości 200 km/h. Najszybszy zawodnik Theo Osterkamp na Bf-108 za średnia prędkość 291 km/h otrzymał 81 pkt., Karl Francke-71 pkt., W. Junk za prędkość 283 k m/h- 73 pkt. Zwycięzca zawodów, J. Bajan osiągnął prędkość 251 km/h i 41 pkt. Jak widać, szybkie samoloty nie były wysoko punktowane, ale przy wyrównanym poziomie punkty za prędkość decydowały o zwycięstwie.

Nie przypadkowo rozpoczęliśmy od ostatniego Challenge'u. Chcieliśmy uzmysłowić czytelnikom, w jakim kierunku zmierzały zawody samolotów turystycznych. Wydaje się, że ich promotorzy popadli w pewien rodzaj schizofrenicznego rozdwojenia. Wyśrubowane warunki techniczne narzuciły budowę samolotów o bardzo wysokich osiągach, wyposażonych w mocne silniki i rozbudowaną mechanikę skrzydeł. Próby czysto lotnicze preferowały samoloty prezentujące osiągi godne samolotów wojskowych. Okazało się, że regulaminy zawodów nie preferują taniego sprzętu, którego podstawowymi zaletami są bezpieczeństwo użytkownika, ekonomika i dobre własności lotne przy umiarkowanych osiągach.


                             Samoloty startujące w Challenge 1934 w Warszawie/ fot: Wikimedia

"Szelenżówki" budowane pod wymogi regulaminowe nie były dobrymi samolotami sportowymi z wyżej wymienionych powodów. RWD-9 ani PZL-26 nie nadawały się do codziennej pracy w aeroklubach. Adam Moczulski w tekście pt. "Wirtualna Foka, wirtualny geniusz", na podstawie analizy sinika GR-760, konstrukcji S. Nowkuńskiego wyjaśnia, jak konstruktor wykorzystał regulaminy  Challenge'u do zwycięstwa w zawodach. Otóż moc maksymalna 290 KM silnik GR-70 osiągał przy 3300 obr/min.

Tymczasem jego konkurenci osiągali swoje moce maksymalne przy mniej więcej 2300 obr/min. Nawiasem mówiąc, to była główna przyczyna zamontowania przez Nowkuńskiego reduktora 2:3. Dzięki temu dało się zamontować na RWD-9 standardowe śmigło. Ale wysokie obroty to nie tylko problemy ze śmigłem, ale przede wszystkim z trwałością silnika, z chłodzeniem, z marnej jakości olejem z tamtych lat, który za bardzo podgrzany natychmiast tracił własności smarne. Czyżby więc geniusz Nowkuńskiego polegał na pokonaniu tych trudności?

Niestety, nie. Analiza wyników poszczególnych konkurencji wskazuje, że silnik ten na pełnej mocy pracował wyłącznie podczas konkurencji krótkości startu na bramkę. W takcie takiego startu silnik tylko przez chwilę pracuje pełną mocą, najdłużej kilkadziesiąt sekund. Olej nie ma czasu się przegrzać i przez tę chwilę może, pracując na szaleńczych obrotach osiągnąć moc 290 KM. Ale już podczas próby prędkości maksymalnej, kiedy inni konkurenci żyłowali silniki do maksymalnych, możliwych do wyciśnięcia mocy, RWD-9S leciało sobie wręcz spacerkiem. Prędkość maksymalna deklarowana dla tych samolotów to 280 km/h, a podczas zawodów leciały 251-255 km/h, czyli na 90% prędkości maksymalnej.


          RWD-9 i zdobywcy dwóch pierwszych miejsc w Challenge 1934: Jerzy Bajan i Stanisław Płonczyński

Konkurenci na Bf-108 lecieli 281 km/h przy maksymalnej deklarowanej prędkości 290 km/h, czyli na 97% prędkości maksymalnej. 90% prędkości maksymalnej odpowiada mniej więcej 80% mocy maksymalnej, a to odpowiada około 75% maksymalnych obrotów, czyli 2500. Zatem silnik Nowkuńskiego nie był jakoś radykalnie lepiej chłodzony od innych silników swojej epoki. Okazuje się, że cały przepis na sukces w Challenge'u polegał na uważnym przeczytaniu regulaminu, zrobieniu większej gardzieli przepustnicy i poinstruowaniu pilotów, by nie otwierali jej całkowicie poza kilkoma konkursowymi startami. Tyle, że rzeczywista moc maksymalna tego silnika wynosiła około 240 KM przy 2500 obr/min i choć wciąż niezła, to jednak rewelacyjna nie była. Jeśli dodamy do tego fakt, że zastosowano w nim bardzo nietrwałe elementy z elektronu, możemy potraktować go jako konstrukcję sportową bez jakiejkolwiek przyszłości użytkowej.

Porażka PZL-55

W Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych od początku dominowali Niemcy. Dwie pierwsze imprezy wygrały samoloty skonstruowane przez W. Messerschmitta. Wszystkie konstrukcje przygotowane do udziału w Challenge'u tworzą logiczny ciąg, którego zwieńczeniem jest powstanie myśliwca Bf-109. Poczynając od B.F.W-M-23b poprzez M-23 c, M-29 a i b, M-29 s, M-37, Bf-108 a i b, obserwujemy stopniowe doskonalenie konstrukcji, w którego efekcie otrzymano nowoczesny i szybki dolnopłat myśliwski. Rzuca to ciekawe światło na imprezę organizowaną przez FAI, pod szczytnymi hasłami rozwoju turystyki lotniczej. Zapewne podobne intencje przyświecały młodym, polskim inżynierom, pracującym w PZL pod kierunkiem Jerzego Dąbrowskiego, którzy mieli nadzieję na dalszy rozwój samolotu w kierunku maszyny wojskowej. Zresztą taką propozycję złożono po zawodach w 1932 r. w postaci koncepcji PZL-20. Niestety, nie zainteresowała ona władz wojskowych, które preferowały górnopłaty Puławskiego. Poza tym, moda na szybkie dolnopłaty jeszcze nie nadeszła.

W przypadku PZL-26 na przeszkodzie stanął zły dobór silnika, którego zawodność przyczyniła się do porażki samolotu  PZL w zawodach 1934 r.  Silniki Menasco B6S3 Buccaneer dobrze sprawowały się w krótkodystansowych amerykańskich wyścigach lotniczych. Ich największymi zaletami były duża moc i bardzo mały przekrój poprzeczny, wynikający z rzędowego ustawienia cylindrów, lecz ich awaryjność i skłonność do przegrzewania się dyskwalifikowały je jako napęd długodystansowego samolotu turystycznego. Młodzi projektanci zostali wprowadzeni w błąd, który miał brzemienne skutki, ponieważ z powodu niewłaściwego silnika utrwaliła się negatywna opinia o skonstruowanej przez nich maszynie. Jerzy Dąbrowski, chyba przeczuwając problemy z silnikami Menesco, prosił inż. Nowkuńskiego o dwa dodatkowe silniki do swych samolotów. Jednak na ich montaż było już za późno. Naszym zdaniem, instalacja silnika gwiazdowego w płatowcu, w którym jedną z ważnych zalet był mały przekrój kadłuba, mijała się z celem. Należało pozostać przy dH Gipsy six, który wprawdzie  miał mniejszą moc, ale był niezawodny.


                                                                             RWD-9

Trudno dziś oceniać, czy moc maksymalna podawana przez producenta silnika Menasco rzeczywiście wynosiła 265 KM, być może wykorzystano ją tylko w konkurencji startu na bramkę. W wyścigu samolot pilotowany przez P. Dudzińskiego osiągnął prędkość 241 km/h, co wskazuje na oszczędzanie wyeksploatowanego silnika, lub moc  niższą od deklarowanej. Pomimo wad silnika, konieczność przystąpienia do projektowania myśliwca, opartego na konstrukcji PZL-26 nie ulegała wątpliwości. Należało jednak rozstrzygnąć podstawowe kwestie konstrukcyjne. Co do płata, sprawa była jasna, metalowe skrzydła z kesonem Misztala zapewniały wytrzymałość i niską masę. Trudności mógł sprawiać kadłub o konstrukcji kratownicowej.

Pozostała do rozstrzygnięcia kwestia silnika, a ponieważ ustaliliśmy wcześniej, że konstrukcja kadłuba samolotu przystosowana była do montażu silnika rzędowego, w grę wchodziły jedynie francuskie silniki Hispano Suiza 12Y i Lorraine Petrel. Wybudowane w latach 1930-32 dwa egzemplarze PZL-P8 wyposażono w silniki Hispano Suiza 12 Mc o mocy 600KM i Lorraine 12H Petrel. Ten drugi był nieco cięższy (o 22kg) od H-S Mc, dysponował jednak wyższą mocą (75KM). Wymagał małego dopracowania, przy czym wytwórnia deklarowała swoją pomoc. Niestety, kwestię budowy silników lotniczych rozstrzygnięto w sierpniu 1929 r. na korzyść firmy Bristol, produkującej wyłącznie silniki gwiazdowe.

Pod koniec lat dwudziestych zakłady Skoda wytwarzały silniki Lorraine-Dietrich-450 KM w układzie 12W. Silnik ten służył do napędu samolotów francuskich, sprowadzanych i budowanych wg licencji, oraz polskiego PWS-10. W tym czasie inż. Puławski przeciwstawiał się zamontowaniu w swoim płatowcu silnika gwiazdowego Bristol Jupiter, ponieważ ten bardzo ograniczał widoczność do przodu, przez co cała koncepcja samolotu traciła sens. Konstruktora zmuszono jednak do przeprojektowania całego kadłuba i zamontowania w nim silnika gwiazdowego, dzięki czemu powstał model PZL-P-6, będący wzorem dla seryjnej produkcji modelu PZL P.7 i P.11. Puławski wraca jednak do koncepcji silnika V-12 budując dwa egzemplarze typu PZL P.8. Samolot miał dobre osiągi i znacznie lepszą widoczność do przodu. Departament Aeronautyki złożył w PZL zamówienie na myśliwce P.7 z silnikiem gwiazdowym, a konstruktor broniący swej koncepcji już nie żył.


                                               PZL-19 / Fot: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Kolejnym argumentem za produkcją silników Bristol były ograniczone możliwości lokalowe i sprzętowe wytwórni Skoda, która ze względu na te ograniczenia mogła wytwarzać tylko jeden typ silnika. Jak podał E. Malakowi prof. dr inż. Jan Oderfeld, dawny pracownik warszawskiej wytwórni silników: "zakłady te były zbyt małe na to, aby obok produkcji gwiazdowych Bristoli wytwarzać jeszcze silniki o chłodzeniu cieczą. Teoretycznie rzecz biorąc, można było przerwać w ogóle fabrykacje Bristoli, by powstały warunki do produkcji silników rzędowych. W praktyce jednak była to rzecz niemożliwa do przeprowadzenia. Pomijając już bowiem sprawę z całą pewnością ogromnych kosztów, jakie związane były z całkowitą zmianą profilu produkcji oraz stratę czasu związaną z wdrożeniem i uruchomieniem licencji silników rzędowych, na co w połowie lat 30-tych nie można było sobie już pozwolić, silniki Bristol stanowiły napęd istniejących już myśliwców z "polskim płatem" oraz przygotowywanych samolotów liniowych (rozpoznawczo-bombowych) PZL.23 Karaś, a później także m.in. bombowców PZL.37 Łoś".

W związku z tym, zerwano długoletnią i owocną współpracę z firmą Lorraine, a do produkcji silników rzędowych nigdy nie przystąpiono, poza silnikiem... Foka, w związku z czym upadła koncepcja samolotów PZL-62, 55. Można ją było realizować w oparciu o importowane silniki, ale ze względów politycznych nie było to możliwe. Jerzy Dąbrowski przystąpił do projektu PZL-55 dopiero w sierpniu 1939 r., ale było to tylko kilka rysunków. Przy całej sympatii dla gen Rayskiego, nie da się ukryć, że decyzja o budowie silnika Foka została podjęta w sposób nieprzemyślany i niekonsekwentny. Pewne światło rzuca na ten problem próba obrony tego pomysłu przez E. Malaka:

"Na wstępie należy zaznaczyć, że zagranica, dysponująca wyraźnie silniejszym przemysłem, była w stanie przygotować konstrukcję o cechach i osiągach podobnych do tych, jakie spodziewano się uzyskać na pościgowcach z Foką. Tymczasem względy obronne Polski narzucały sięganie po broń, co najmniej równą broni z zagranicy. Poprzestawanie na sprzęcie przeciętnym, choć nowym, w warunkach wyraźnej liczebnej przewagi państw, w których upatrywano napastników, byłoby niejako ustawieniem wojsk polskich na z góry przegranej pozycji".


                                                         PZL P.8/ fot: Legendy Lotnictwa

Obrona tego samolotu w sposób, jaki to robi E. Malak jest zadaniem karkołomnym. Powszechnie znana i zawsze aktualna zasada mówi, że: Najlepszy myśliwiec to samolot, w którego kabinie siedzi najlepszy pilot. Nie można też łamać zasady, że płatowiec konstruuje się do istniejącego silnika. We wrześniu potrzebowaliśmy myśliwca o przeciętnych osiągach (jakie mógłby prezentować zmodernizowany Jastrząb), w ilości kilkuset sztuk. Doświadczenie uczy, że o zwycięstwach w  bitwach powietrznych decyduje udział wielu przeciętnych pilotów na przeciętnych samolotach a nie pojedyncze "asy".

I  tak  z 19 pilotów RAF- u, którzy zestrzelili w czasie Bitwy o Anglię 10 i więcej samolotów przeciwnika, dziewięciu latało na Spitfire'ach, dziewięciu na Hurricane'ach, jeden Bob Doe na jednym i drugim. Z 15 dywizjonów, które miały na koncie po 30 zestrzeleń, 8 było wyposażonych w Spitfire'y, a 7 w Hurricane'y. Myśliwce Hawkera  zestrzeliły 638 samolotów, Spitfire  511. Jak widać, dla odważnego i doświadczonego pilota oba typy samolotów były dostatecznie dobre, żeby latać i zwyciężać. Gdyby do budowy Jastrzębia przystąpiono w 1935 r., byłby on samolotem porównywalnym z Hurricane'm, który w 1940 r. był już samolotem przestarzałym, a na niższych pułapach prezentował osiągi  podobne do PZL P.24.

Generał Rayski, który zadecydował o wyborze silników Bristol, powinien także konsekwentnie nakazać ich montaż we wszystkich konstrukcjach, budowanych przez polskie zakłady. Firma Bristol miała w latach 30-tych słaby okres, ale silniki Bristol Mercury VIII i Bristol Pegasus XX miały zalety wystarczające do skonstruowania sprawnych samolotów. Najlepszym przykładem są samoloty Fokker, wyposażone w silniki Bristol Mercury VIII (Fokker XXI i dwusilnikowy Fokker G). Mało tego, takie właśnie samoloty mogły produkować zakłady w Lublinie i Białej Podlaskiej, przystosowane do Fokkerowskiej technologii (drewniany płat kryty sklejką, kratownicowy kadłub).


                                                                            PZL P.24

Istniała więc możliwość zróżnicowania produkcji. Samoloty o konstrukcji półskorupowej, krytej blachą duraluminiową mogły być wykonane przez zakłady na Okęciu, natomiast samoloty o konstrukcji  mieszanej - przez PWS i LWS. Rozmaite problemy, trapiące polskie lotnictwo wojskowe, z reguły przypisuje się trudnościom obiektywnym. Tak zwana polityka silnikowa jest tego najlepszym przykładem. Fiasko Wilka i przeciąganie w nieskończoność produkcji szybkiego dolnopłata doprowadziło lotnictwo myśliwskie do kompletnej zapaści.

Odpowiadało za to wiele osób, ponieważ struktura dowodzenia lotnictwem nigdy nie była przejrzysta. Gen. Rayski, jako Dowódca Lotnictwa miał nad sobą jeszcze sześciu decydentów, więc trudno go obwiniać za całe zło. Co ciekawe, zakłady DWL nigdy nie miały problemów z silnikami do własnych samolotów. Państwowe zakłady PZL borykały się z problemem silnikowym od początku swego istnienia. Pewnym wytłumaczeniem może być fakt, że lekkie silniki chłodzone powietrzem, czy to gwiazdowe, czy rzędowe, były bardziej dostępne. Ale nawet do lekkich maszyn PZL-19 i PZL-26 dobrano nieodpowiednie silniki. Samoloty myśliwskie mogły powstać zarówno w oparciu o silniki rzędowe chłodzone cieczą, jak i w oparciu o silniki gwiazdowe. Polskie zakłady lotnicze miały wystarczający potencjał, aby takie silniki produkować. Nie wiadomo, dlaczego wybrano trzecią, kompletnie ślepą uliczkę, budując, zamiast normalnych samolotów bojowych, awionetki napędzane silnikami rzędowymi chłodzonymi powietrzem  które z powodzeniem mogły by startować w Challenge.

Triumf Messerschmitta

Gdy Ernst Udet zobaczył pierwszy prototyp Bf-109, stwierdził krótko: "Ta maszyna nigdy nie będzie myśliwcem". Najliczniej produkowany samolot II Wojny Światowej rodził się w poczuciu klęski. Willy Messerschmitt miał bolesną świadomość niechęci wobec jego projektu i wydawał się być pogodzonym z faktem, że nie wygra ogłoszonego wiosną 1934 konkursu. Luftwaffefürengestab ogłosił założenia techniczno-taktyczne i przesłał je do zakładów Arado, Heinkel Focke-Wulf i B.F.W. Nowy samolot miał być jednopłatem o metalowej konstrukcji, uzbrojonym w dwa k.m., napędzanym silnikiem rzędowym o mocy do 700KM, który zapewnić miał osiągnięcie prędkości 450 km/h. Messerschmitt podszedł do konstrukcji myśliwca w sposób niekonwencjonalny.


                                         Messerschmitt Bf-108 Taifun podczas Challenge 1934

Pogodzony z niepowodzeniem, postanowił potraktować ją jako inżynierską wprawkę, polegającą na zgromadzeniu w jednym płatowcu wszystkich najnowocześniejszych rozwiązań. Był to niewielki dolnopłat, o smukłej, eleganckiej sylwetce. Półskorupowy kadłub, w celu uproszczenia seryjnej produkcji, formowany był wstępnie w postaci sekcji z wytłoczonymi do wewnętrznej strony wręgami. Sekcje łączono następnie w połówki, tworzące w końcu całość kadłuba. Usztywnienia podłużne stanowiło pięć duraluminiowych podłużnic na każdą z połówek kadłuba. Gładko nitowane poszycie i niewielkie wymiary dawały mały opór aerodynamiczny, dodatkowo przyczyniał się do tego niewielki przekrój kadłuba i ciasna kabina, wymuszająca półleżącą pozycję pilota.

Jednodźwigarowy metalowy płat otrzymał na krawędzi natarcia automatyczne sloty Handley-Page, a na krawędzi spływu klapy i lotki szczelinowe. Chowane podwozie posiadało automatyczny mechanizm hydrauliczny. Wszystkie elementy konstrukcji pojawiają się w Bf-109 za sprawą "młodszego brata" Bf-108. Jednak wybór prototypu do produkcji seryjnej był bardzo wątpliwy. Powszechnie znany konflikt pomiędzy Generalnym Inspektorem Luftwaffe, E. Milchem, a W. Messerschmittem miał tragiczne podłoże. Powodem takiego stanu rzeczy było niezwykłe niepowodzenie samolotu pasażerskiego M-20, zakończone rozbiciem 3 prototypów i śmiercią 8 oficerów Reischwery. Wtedy to Erhard Milch, jako generalny dyrektor Deutsche Lufthansa, anulował wcześniejsze zamówienie, złożone w B.F.W. na zbudowanie 10 samolotów M-20. Maszyny te były w zaawansowanym stanie budowy i pochłonęły wszystkie oszczędności firmy. Dla utrzymania swoich niewielkich wówczas zakładów W. Messerschmitt zawarł kontrakt z Rumunią na opracowanie samolotów treningowych M-37 i transportowego M-36. W efekcie oskarżono go o popieranie obcego przemysłu.

W 1933 firma otrzymała jednak rządowe zamówienie na opracowanie samolotu specjalnie przeznaczonego na Challenge. Początkowo nadzieje wiązano z zaprojektowanym 2 lata wcześniej M-29. Wyprodukowano 4 samoloty w dwóch wersjach: M-29a  napędzana była siedmiocylindrowym silnikiem gwiazdowym Siemens-Halska 14A SH o mocy 159 KM, wersję M-29b napędzał czterocylindrowy, odwrócony silnik Argus As 8R o mocy 110 KM. Jednak po dwóch katastrofach następujących dzień po dniu, 8 i 9 sierpnia, w których zginęło trzech pilotów (uratował się jedynie Reinhold Poss, skacząc na spadochronie), postanowiono wycofać BFW-M-29 z Challenge 32. Ekipa niemiecka wiązała z nimi wielkie nadzieje, ponieważ startować na nich mieli zdobywcy pierwszego i drugiego miejsca w poprzednich zawodach- Fritz Morzik i Reinhold Poss. W związku z tym niemiecka zawodniczka, Elly Beinham, odstąpiła Morzikowi swój samolot Heinkel He 64 c, a Friedrich Sibel także zrezygnował z uczestnictwa na rzecz Poss'a.


                                          Challange 1934, samoloty po wylądowaniu w Algierii

Zła sława modelu BWF-29 sprawiła, że zrezygnowano z niego, decydując się na wykorzystanie zamówionego przez Rumunię modelu M-37. W wyjątkowo krótkim czasie przygotowano produkcję samolotu, którego oznaczenie zmieniono na Bf-108. I choć zastosowano w nim wiele nowoczesnych rozwiązań, samolot nie sprawiał najlepszego wrażenia. Już na pierwszy rzut oka widać było dziwne rozwiązania techniczne. Oto opinia  Wiesława Schiera:

"Tymczasem Messerschmitt Bf-108 był samolotem niedopracowanym, który prawdopodobnie nie przeszedł niezbędnych badań w locie. Zastosowano co prawda w jego konstrukcji wiele nowych rozwiązań, ale niedopracowanych do tego stopnia, że piloci bali się je w pełni wykorzystywać. Pierwsze Bf-108 w ogóle nie miały lotek, tylko wąskie, listwowe klapy wzdłuż całej rozpiętości. Do poprzecznego sterowania miały służyć tylko małe przerywacze, umieszczone na grzbiecie profilu przy końcach skrzydeł. Okazały się one nieskuteczne i niebezpieczne w użyciu. Aby poprawić sterowność  poprzeczną, tuż przed zawodami dodano na końcach skrzydeł kuriozalne, łopatkowate, prawie kwadratowe lotki, wystające wyraźnie za obrys krawędzi spływu. Złe wrażenie robiło usterzenie, w którym prowizorycznie powiązano drutem stateczniki poziome z pionowymi. Być może obawiano się powtórzenia się sytuacji z Messerschmittem M-29, który uległ wypadkom na skutek małej sztywności usterzenia. Wszystkie te uchybienia wystarczyły, aby samoloty Messerschmitt wycofać z zawodów.  Nie uczyniono tego, aby uniknąć skandalu, gdyż Polsce zależało na dobrych stosunkach z Niemcami".

Jak widać, powszechnie ugruntowane przekonanie o wyższości niemieckiej techniki nie zawsze są prawdziwe. Jak na tle Bf-108 prezentował się nasz PZL-26? Zdecydowanie przewyższał go jakością wykonania i dopracowaniem aerodynamicznym. Niezwykle nowoczesne urządzenia nośne-klapy krokodylowe w  połączeniu z niedzielonymi skrzelami okazały się bardzo skuteczne i bezpieczne. Samolot  stanowił gotowy wzorzec do opracowania klasycznego myśliwca, napędzanego silnikiem rzędowym. Przewagą samolotu niemieckiego były elementy takie jak: składane podwozie, czteroosobowa kabina w układzie 2+2, półskorupowa konstrukcja kadłuba oraz jak zwykle znakomite niemieckie silniki chłodzone powietrzem Argus As-10.


                                                                            PZL-26

Pierwszy wyprodukowany myśliwiec Bf-109 został wyposażony w angielski silnik R-R  Kastrel II S, o którym Polacy nie mogli nawet marzyć. Następne wersje wyposażone  w silniki Jumo 210 G nie prezentowały nadzwyczajnych osiągów. Pomimo poprawienia osiągów He 112, ostateczne testy porównawcze z Bf-109 wykazały wyższość tej ostatniej konstrukcji. Pewien wpływ na  to miały też czynniki polityczne, m. in. prywatna znajomość W. Messerschmitta z zastępcą Fürera, Rudolfem Hessem.  Po przeprowadzeniu próbnych walk z myśliwcami Heinkel He 51 również Ernst Udet zmienił swoją wcześniejszą opinię o konstrukcji Messerschmitta. Jako szef Technisches Amt umotywował swoją decyzję popierającą Bf-109 przystosowaniem jego płatowca do zabudowania nowego silnika Daimler - Benz DB 600, który miał umożliwić mu osiągnięcie prędkości maksymalnej dochodzącej do 550 km/h, prostszą konstrukcją skrzydła, ułatwiającą seryjną produkcję i niższą ceną finalną płatowca. Dopiero silnik DB 601 stanowił prawdziwy przełom. Na przykładzie dzieła W.Messerschmitta łatwo zauważyć, że proste zasady postępu technicznego zawsze przynoszą efekt, o ile konsekwentnie się je stosuje.

Wnioski

1. Zawody samolotów turystycznych z radosnego święta zamieniły sie w zajadłą walkę o prestiż pomiędzy ekipami z Polski i Niemiec. A rozwój samolotów sportowo-turystycznych poszedł w kierunku konstrukcji bezpiecznych i ekonomicznych, które miały niewiele wspólnego z samolotami challenge'owymi.
2. Niemcy wykorzystali zawody samolotów turystycznych do udoskonalenia szeregu konstrukcji samolotów sportowych. Doświadczenie zdobyte w procesie formowania się całego szeregu konstrukcji złożyły się na skonstruowanie ostatecznej wersji samolotu sportowego BF-108, który posłużył do budowy udanego myśliwca Bf-109.
3. Polacy, pomimo skonstruowania całkiem udanych i nowoczesnych samolotów sportowo turystycznych nie potrafili wykorzystać zdobytych doświadczeń przy konstrukcji samolotu myśliwskiego, na przeszkodzie stanęła niekonsekwentna polityka silnikowa.

Bibliografia:

1. Dulęba L., Glass A- Samoloty RWD. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, W-wa, 1983.
2. Glass A.-Polskie Konstrukcje Lotnicze do 1939. t. II i III wyd. Stratus, 2008.
3. Eden P. Niemcy, Japonia, Włochy, Samoloty II Wojny Światowej, Amber Books 20114. Gruszczyński J.-Jastrząb nie zdążył...-Lotnictwo 12/05.
5. Malak E. -Prototypy Samolotów Bojowych i Zakłady Lotnicze. Polska 1939-1939. Instytut Wydawniczy ERICA, W-wa, 2011.
6. Moczulski A. -Wirtualna Foka, wirtualny geniusz- www. IVrp/vievtopic.
7. Murawski M.J- Luftwaffe-działania bojowe. Wyd. Lampart, W-wa, 1998.
8. Pavelec M. przekład Paweł Henski- Luftwaffe 1933-1945. Fakty,liczby i dane statystyczne, wydawca W. Wieczorek, Poznań, marzec 2012.
9. Pawłowski T.- Lotnictwo lat 30 XX wieku w Polsce i na Świecie. Oficyna Wydawnicza "Rytm:, Łódź 2011.
10. Schier W. -Najsłynniejsze Polskie Sportowe Samoloty Wyczynowe. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, W-wa, 2008.
11. Sołonin M.- Na Uśpionych Lotniskach 22 czerwca 1941r. Dom Wydawniczy Rebis, Poznań 2011.