Wrześniowy numer Skrzydlatej Polski dostępny w salonach prasowych

Zapraszamy do lektury najnowszego, wrzesniowego numeru  Skrzydlatej Polski. W nim:

ASTRONAUTYKA
Po raz siódmy na Marsie!
Pomyślne lądowanie amerykańskiej sondy Curiosity 6 sierpnia 2012 było już siódmą wizytą ziemskiego bezzałogowego aparatu na powierzchni Czerwonej Planety. Poprzednie udane lądowania – wszystkie amerykańskie – miały miejsce odpowiednio: 20 lipca 1976 – Viking 1, 3 września 1976 – Viking 2, 4 lipca 1997 – Mars Pathfinder, 4 stycznia 2004 – MER-A Spirit, 25 stycznia 2004 – MER-B Opportunity oraz 25 maja 2008 – Phoenix.

Liczba prób osadzenia lądowników na Marsie była podobna. Rozpoczął je Związek Radziecki w 1971, w efekcie na powierzchnię planety opadło co najmniej pięć sond, które nie zdołały przesłać na Ziemię żadnej użytecznej informacji. Pierwszym obiektem ziemskim na Marsie okazał się radziecki lądownik Mars-2 (upadek 27 listopada 1971), bliźniaczy Mars-3 (2 grudnia 1971) był już bliski sukcesu, gdyż sygnały z powierzchni odbierano przez 20 sekund, były jednak całkowicie nieczytelne. Podobna sytuacja miała miejsce w marcu 1974, kiedy zawiodły radzieckie lądowniki Mars-6 (w trakcie opadania w atmosferze planety przesyłał nieczytelne dane) i Mars-7 (minął planetę w odległości 1400 km).

W nowszych czasach Amerykanie utracili sondę Mars Polar Lander (nieudane lądowanie 3 grudnia 1999) zaś Brytyjczycy sondę Beagle-2 (zaginęła 25 grudnia 2003). Zdarzały się również sytuacje, gdy sonda przeznaczona do lądowania na Marsie lub jego księżycu Fobosie nie zdołała w ogóle odlecieć w kierunku docelowej planety (rosyjski Mars-96 i Fobos-Grunt z ubiegłego roku). Przypadki te dowodzą, iż osadzenie funkcjonującego aparatu na powierzchni Marsa wcale nie jest łatwe. Okazje do lotu na Marsa, uwarunkowane odpowiednim usytuowaniem obu planet na swych orbitach wokół Słońca, powtarzają się co 1,5 roku, zatem od pierwszej poważnej próby w 1971 było ich aż 20, wykorzystano tylko nieliczne.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Hybrydowy śmigłowiec Eurocoptera
Od lat konstruktorzy podejmują próby zastosowania energii elektrycznej do napędu statków powietrznych. W ramach prac badawczo-rozwojowych powstał m.in. samolot SkySpark, który w czerwcu 2009 rozwinął prędkość 250 km/h. Jednak skonstruowanie śmigłowca napędzanego wyłącznie energią elektryczną jest praktycznie niemożliwe.

Wprawdzie po ulicach jeżdżą już samochody z napędem hybrydowym, ale w ich przypadku nadrzędnym celem było zmniejszenie zużycia paliwa, a co za tym idzie ograniczenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Należy też pamiętać, że samochody hybrydowe mają większą masę i gabaryty, ich konstrukcja jest bardziej skomplikowana, a cena wyższa w porównaniu z klasycznymi pojazdami.

BEZPIECZEŃSTWO

Wodne zapasy
Największa impreza sportowa rozgrywana w Polsce już za nami. Oprócz nielicznej garstki komentatorów z pism branżowych, media ogólne nie poświęciły szczególnie wiele miejsca lotniczej działalności w tym okresie. Tymczasem już kilka dni po ostatnim gwizdku na piłkarskiej arenie, załogi policyjnych śmigłowców przystąpiły do realizowania treningu związanego z działaniami w zupełnie odmiennych sytuacjach kryzysowych. Piloci i technicy pokładowi śmigłowców Wydziału Lotniczego Zarządu Lotnictwa Policji Głównego Sztabu Policji Komendy Głównej Policji pojawili się nad Zalewem Zegrzyńskim. Na pokładzie Sokoła i Mi-8T znajdowali się funkcjonariusze Wydziału Realizacyjnego Komendy Stołecznej Policji oraz członkowie grup ratowniczych specjalizujących się w działaniach na wodzie także spoza resortu (PSP, GOPR).

Zanim jednak lotnicy przystąpili do wspólnego treningu z ratownikami nad podwarszawskim akwenem, sami przeszli cykl szkolenia doskonalącego. Jego pierwszym etapem były ćwiczenia na basenie. Pod okiem instruktorów i ratowników, załogi policyjnych wiropłatów ćwiczyły opuszczanie pokładu śmigłowca znajdującego się pod wodą oraz doskonalili umiejętności posługiwania się osobistym wyposażeniem ratowniczym na wypadek wodowania. Kolejnym etapem treningu były loty nad lotniskiem i desantowanie ćwiczących na wyznaczone obszary naziemne. Dopiero po tej przygrywce można było wylecieć nad wodę.

Mimo upalnych dni woda Zalewu wcale nie była komfortowo ciepła i kontakt z nią wpływał na znaczne ożywienie tempa treningu. Ćwiczono różnorakie formy działania. Począwszy od desantu linowego przez opuszczanie ratownika z noszami, na podnoszeniu pozorantów umieszczonych na noszach skończywszy. Doświadczenia zdobyte w realnych akcjach powodziowych lat poprzednich sprawiły, iż szczególny nacisk kładzie się na szkolenie z wykorzystaniem wciągarek pokładowych. Okazało się bowiem, że ta metoda ewakuacji jest najbardziej efektywna, zarówno pod kątem czasu realizacji działań, jak i bezpieczeństwa akcji.

TRANSPORT
BER symbolem blamażu?
Branża przewozów lotniczych w Polsce bacznie przygląda się rozwojowi sytuacji tuż za naszą zachodnią granicą. O tym, że nowe lotnisko w Berlinie będzie silnie oddziaływać na polski rynek, mówi się od dawna. Z tego powodu wszyscy wyczekiwali na dzień 3 czerwca br., kiedy nowe lotnisko miało ruszyć. Okazało się jednak, że termin oddania znów przesunięto – tym razem na 17 marca 2013. Skala przesunięcia była bardzo zaskakująca, a informacje jakie zaczęły się pojawiać później, zaskakują jeszcze bardziej. Na naszych oczach piękna wizja przeistacza się, póki co, w wizerunkowy koszmar.

Truizmem byłoby twierdzić, iż niepowodzenia lub co gorsza, katastrofy w lotnictwie cywilnym są medialnie postrzegane jako bardzo spektakularne. Tak bywa w przypadku praktycznie każdego nieszczęścia w ruchu powietrznym. Jednak okazuje się, że również inwestycje infrastrukturalne związane z lotnictwem mogą mieć podobny wydźwięk. Obiektywnie trzeba stwierdzić, iż czas realizacji tego typu inwestycji to minimum 10 lat, niezależnie czy budujemy nowe lotnisko, czy rozbudowujemy stare. Przykładowo, oddany ubiegłej jesieni nowy pas startowy na lotnisku we Frankfurcie nad Menem w sumie od planowania do oddania do użytku pochłonął 14 lat. Normą są też opóźnienia. Mało kto zdaje sobie sprawę, że rozbudowywana część terminalu A plus na tym samym lotnisku we Frankfurcie, zostanie oddana w październiku tego roku z półrocznym opóźnieniem. Jednak w przypadku budowy, która od początku zaliczana była do największych i najbardziej prestiżowych inwestycji w całych Niemczech od czasu zjednoczenia i przeprowadzki rządu do Berlina, problemy piętrzą się w niebywałych ilościach. Mowa oczywiście o nowym lotnisku w Berlinie im. Willy’ego Brandta.

Przedsięwzięcie już na samym początku miało pięcioletnie opóźnienie, a przez moment w ogóle było zagrożone, bowiem systematycznie powracano do planów modernizacji dotychczas istniejącego portu lotniczego Schönefeld.

W momencie podjęcia decyzji o budowie nowego portu lotniczego w 1996, któremu pierwotnie nadano nazwę Berlin Brandenburg International (BBI), zakładano że będzie odprawiać minimum 20 mln pasażerów. Liczne problemy doprowadziły do niewyobrażalnych opóźnień i sprawiły, że koszt budowy uległ póki co podwojeniu – z 2 do 4 mld euro (stan na sierpień 2012). Wystarczy tylko wspomnieć, iż według pierwotnych planów lotnisko miało zacząć przyjmować pasażerów już w 2007 (sic!). Czy ktoś o tym w ogóle jeszcze pamięta?! (Patrz Skrzydlata Polska 8/2010).

LOTNICTWO WOJSKOWE
A-10 odlatują z Europy
Cięcia budżetowe w roku finansowym 2013 (rozpoczyna się w październiku 2012) przyniosą kolejne zmiany w lotnictwie USA. Właśnie zapowiedziano likwidację 81. Fighter Squadron (81. Eskadry Myśliwskiej) stacjonującej w Spandahlem w Niemczech. Wycofane ze służby w Europie zostanie 20 egzemplarzy A-10 oraz 525 lotników – a to nie koniec redukcji.

Kiedy siedząc pod ostrzałem żołnierze słyszą z daleka specyficzny dźwięk działek nadlatujących z odsieczą samolotów, jest to dla nich powrót nadziei, a dla tych po drugiej stronie linii frontu iście piekielne doświadczenie.

Fairchild A-10 Thunderbolt II wyposażony jest w 30-milimetrowe, 7 lufowe działko Gatlinga – GAU-8/A Avenger, które służy przede wszystkim do zwalczania czołgów. A-10 zabiera 1174 sztuki amunicji do działka – najczęściej z rdzeniem uranowym.

Działka Avenger montowane na pokładzie A-10, przy szybkostrzelności ponad 4 tys. strzałów na minutę i maksymalnym zasięgu ponad 3,5 km, jest z pewnością jedną z groźniejszych broni używanych na pokładach samolotów. Cały system wraz z obrotowymi lufami ma długość ponad 6 m, czyli jest dłuższy od niejednego samochodu i ma masę 281 kg.

Działko nadaje również charakterystyczny wygląd samemu samolotowi, który dzięki temu zyskał wśród pilotów przydomek Warthog (Guziec).

Koniec polskich Su-22
Według informacji jakie uzyskała Skrzydlata Polska, w połowie lipca zapadły decyzje o zaniechaniu planowanego programu remontów weryfikacyjnych i przejścia na eksploatację według stanu technicznego samolotów Su-22. W praktyce oznacza to ich wycofanie ze służby do 2018. Równie sensacyjnie brzmią plany dotyczące użytkującej te samoloty 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego ze Świdwina. Według niepotwierdzonych informacji rozważa się w tej chwili pozyskanie dla niej kolejnych F-16.

Od kilku już lat trwa debata: co dalej z tą częścią polskiego lotnictwa wojskowego, która eksploatuje samoloty produkcji ZSRR. Jednostki bojowe wyposażone w MiGi-29 i Su-22, bo o nich tu głównie mowa, podporządkowano 1. Skrzydłu Lotnictwa Taktycznego z dowództwem w Świdwinie. Łącznie w wyposażeniu trzech baz lotnictwa taktycznego są 64 samoloty (32 MiGi-29 i 32 Su-22) – więcej niż F-16 eksploatowanych w 2. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego. Wartość bojowa poradzieckich statków powietrznych jest dzisiaj znacznie ograniczona, do czego walnie przyczynili się nasi decydenci, nie podejmując w odpowiednim czasie decyzji o modernizacji. Głównym jednak problemem jest wykorzystanie zasobów kadrowych jednostek eksploatujących samoloty MiG-29 i Su-22.

Przez całe lata w naszym lotnictwie wojskowym i szerzej w całych siłach zbrojnych nie wypracowano mechanizmów służących do zatrzymywania, motywowania do pozostania w służbie, (najlepszych) niezbędnych specjalistów ani powiązania tych działań z długofalowymi kompleksowymi planami rozwoju lotnictwa RP. Wręcz przeciwnie, niejeden generał pytany przez autorów wyrażał opinię, że to dobrze, iż piloci i specjaliści SIL sami odchodzą, gdyż w związku z redukcjami sprzętu mamy ich zbyt wielu.

Raz na 100 lat
Dzień Wojsk Lotniczych Federacji Rosyjskiej (Wojenno-Wozdusznych Sił Rossiji), ustanowiony dekretem prezydenta Federacji Rosyjskiej w 2006, obchodzony jest 12 sierpnia. Tego dnia w 1912 minister spraw wojskowych wydał rozkaz nr 397, na mocy którego wszelkie jednostki oraz sprawy związane z lotnictwem w armii carskiej podlegały nowo powstałemu wydziałowi sztabu generalnego. Tegoroczne obchody Dnia Wojsk Lotniczych FR miały szczególny, uroczysty charakter, z uwagi na 100 rocznicę ich powstania.

Centralne obchody rocznicowe, w dniach 11 i 12 sierpnia, zorganizowano na podmoskiewskim lotnisku Ramienskoje. Należące do Instytutu Lotów Doświadczalnych im. M. M. Gromowa w Żukowskim, powstało na przełomie lat 1970. i 1980. Ma najdłuższy w Europie pas startowy (5403 m), zbudowany z myślą o lądowaniach radzieckiego wahadłowca Buran.

Pierwszego dnia, przeznaczonego tylko dla zaproszonych gości, w obchodach wziął udział prezydent Federacji Rosyjskiej Władimir Putin. Wygłosił przemówienie, w którym zapowiedział, że w ramach programu modernizacji uzbrojenia w latach 2011–2020 opiewającego na 23 bln rubli (750 mld USD), WWS otrzymają 600 nowych samolotów bojowych oraz ponad 1000 śmigłowców (co przy planowanym w 2020 poziomie 2200–2500 statków powietrznych w służbie oznacza, że aż 70% z nich będą stanowić samoloty i śmigłowce nowe).

Z WIATREM W ZAWODY
Złota Dubnica
Przez 10 dni, w cieniu Igrzysk Olimpijskich, 65 pilotów z całego świata walczyło w XV Mistrzostwach Świata w Akrobacji Szybowcowej w klasie unlimited i III Mistrzostwach Świata w Akrobacji Szybowcowej w klasie advanced. Polacy przywieźli łącznie 5 medali – 3 złote wywalczone w klasie unlimited przez Macieja Pospieszyńskiego i srebro Jerzego Makuli oraz brąz zdobyty w klasyfikacji drużynowej, wywalczony przez pilotów startujących w klasie advanced. Pozostaje tylko żałować, że akrobacja szybowcowa nie jest dyscypliną olimpijską.

W pierwszej połowie sierpnia, w Dubnicy na Słowacji, rozegrano Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej. Po raz drugi z rzędu tytuł mistrza świata w klasie unlimited wywalczył Polak. W tym roku był to Maciej Pospieszyński z A. Warszawskiego, który odebrał łącznie trzy złote medale – dwa za program obowiązkowy i program nieznany oraz złoty medal w klasyfikacji generalnej dla najlepszego na świecie pilota w akrobacji szybowcowej. Jerzy Makula z A. ROW, kapitan PLL LOT, siedmiokrotny mistrz świata, w tym mistrz z 2011 odebrał srebrny medal za program obowiązkowy, kończąc mistrzostwa na 6 pozycji w klasyfikacji generalnej. – Ponieważ loty akrobacyjne to dość kosztowny sport, wygrana była możliwa dzięki wsparciu finansowemu sponsora, firmy Dospel – podkreśla mistrz świata Maciej Pospieszyński.

Drugie mistrzostwa rajdowe
Po raz drugi w historii zawodów samolotowych w Polsce zorganizowano Samolotowe Rajdowe Mistrzostwa Polski. Ta bardzo ciekawa i niezwykle wymagająca dla pilotów impreza sportowa w tym roku zagościła na lotnisku w Nowym Targu, dzięki uprzejmości i dużemu zaangażowaniu w sport samolotowy tamtejszych władz Aeroklubu. W mistrzostwach, rozgrywanych w dniach 15–19 sierpnia br., startowała cała czołówka światowa i wszyscy reprezentanci na tegoroczne mistrzostwa świata jak i inne załogi. Obecność mistrzów świata, jakich ma w swoich szeregach samolotowa kadra narodowa, gwarantowała wysoki poziom rywalizacji sportowej.

Mistrzostwa poprzedzone zostały dwudniowym treningiem. Stał się on pierwszą okazją w tym sezonie do wznowienia nawyków latania rajdowego. Pierwszy dzień rozpoczął się od treningu lądowań. Każda załoga w czasie 30 min trenowała swoje celne trafienia w linię zerową. Wszyscy jednak wiedzieli, iż lądowanie po wykonanej trasie jest całkiem innym niż trening kilku przyziemień, jedno po drugim. Regulamin rajdowy zakłada bowiem ocenę lądowania po każdej trasie zawodniczej. Nie ma tu oddzielnej konkurencji lądowań, tak jak to jest w przypadku zawodów precyzyjnych. W lataniu rajdowym załoga po trudach lotu, który zazwyczaj trwa prawie 2 godziny w ciągłym słońcu i przy wysokich temperaturach, musi na zakończenie trasy wykonać lądowanie oceniane przez sędziów i aparaturę pomiarową. Nie jest to zadanie łatwe, gdyż zmęczenie daje o sobie znać i trzeba być podwójnie skoncentrowanym. Wszyscy zawodnicy zdawali sobie z tego sprawę doskonale. Jeszcze tego samego dnia przeprowadzona została pierwsza trasa treningowa. Kolejny dzień to już maraton dwóch tras treningowych. Już jedna trasa rajdowa potrafi zmęczyć, a co dopiero dwie w krótkim odstępie czasowym.

MODELARSTWO
Rakiety i rakietoplany nad Częstochową

Legendy przed terminem
Co roku w drugi weekend lipca, położone nieopodal uniwersyteckiego Cambridge lotnisko Duxford gości największe w Europie pokazy lotnicze zabytkowych samolotów. Dwudniowa impreza, znana jako Flying Legends (Latające Legendy), niezmiennie gromadzi kilkadziesiąt samolotów z okresu II wojny światowej i starszych. W tym roku stałych bywalców zmuszono do zmiany przyzwyczajeń, co w Albionie, gdzie tradycja jest rzeczą naprawdę istotną, zakrawa na świętokradztwo. W związku z ograniczeniami ruchu lotniczego z powodu Igrzysk Olimpijskich Legendy latały dwa tygodnie wcześniej niż zwykle, w weekend na przełomie czerwca i lipca.

Lotnisko w Duxford, na którym podczas II wojny światowej stacjonowały jednostki myśliwskie państw sprzymierzonych (przede wszystkim RAF i USAAF, ale okresowo i innych, m.in. Hurricane’y Dywizjonu 302), od wielu lat stanowi obiekt muzealny. Na rozległym terenie dawnej bazy wojskowej znalazło się miejsce nie tylko dla państwowej kolekcji eksponatów statycznych londyńskiego Imperial War Museum (Imperialnego Muzeum Wojny). W starych hangarach mieszczą się prywatne przedsiębiorstwa, fundacje i stowarzyszenia, utrzymujące w stanie zdatnym do lotu dziesiątki zabytkowych samolotów. I właśnie jedna z tych organizacji, The Fighter Collection, co roku organizuje Legendy.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Ojciec polskiego szybownictwa
Pod koniec ubiegłego roku minęła 110 rocznica urodzin Szczepana Grzeszczyka. Przeszedł on do historii polskiego lotnictwa jako jedna z najwybitniejszych i najbardziej zasłużonych postaci. Cechowało go praktyczne podejście do spraw technicznych i zdolność do kompromisu. Z natury miał wysokie mniemanie o sobie. W środowisku lotniczym obdarzano go w związku z tym licznymi przydomkami: Apostoł-szybowiciel, Szczypion Afrykański, Wielki Rabbi oraz Sztywny w krzyżu narcyz. Znakomity teoretyk i doskonały praktyk szybownictwa, stał się autorem dziesięciu rekordów krajowych, głównie w lotach na długotrwałość. Jednak mimo tego dalej mamy problem z określeniem kim właściwie był? Pilotem? Konstruktorem? Działaczem? Instruktorem? Rekordzistą?

Szczepan Jan Grzeszczyk urodził się 25 grudnia 1901 w Warszawie. Jako uczeń gimnazjum wstąpił ochotniczo do Wojska Polskiego podczas wojny polsko-radzieckiej w 1920. Służył w 4. Dywizjonie Artylerii Konnej, uzyskując odznaczenie Krzyż Walecznych. W 1921, po uzyskaniu matury, rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Głównym jego zainteresowaniem było lotnictwo. Podczas studiów pracował, w latach 1925–1926, w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) jako konstruktor.

W 1925 wraz z Jerzym Dąbrowskim i Jerzym Drzewieckim, jako jeden z trzech cywilów, uzyskał zezwolenie władz wojskowych na odbycie szkolenia lotniczego w Centralnej Eskadrze Treningowej l. Pułku Lotniczego w Warszawie, po czym w 1926 ukończył kurs pilotażu wojskowego, łącznie z akrobacją, latając wieloma typami samolotów, w tym samolotem myśliwskim Spad 61. Wykonał tam w sumie 460 lotów w czasie ponad 62 h.

Jesienią 1926 przeprowadził się do Lwowa na tamtejszą Politechnikę, gdzie kontynuował studia. Wstąpił do Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej (ZASPL) i stał się tam głównym organizatorem i pierwszym prezesem utworzonego w 1928 Aeroklubu Akademickiego Lwowskiego (A.A.L.).

Rozwiń Skrzydła
W pierwszy weekend tegorocznych wakacji (30 czerwca, 1 lipca) odbył się w Lesznie Piknik Szybowcowy Rozwiń Skrzydła. Była to już szósta edycja tej imprezy organizowanej przez miasto Leszno i Centralną Szkołę Szybowcową AP, która w tym roku obchodziła 60-lecie powstania.

Licznie zgromadzeni widzowie (według organizatorów 60 000 w ciągu dwóch dni), mogli podziwiać dwa zespoły akrobacyjne. Reprezentujący Jordańskie Wojska Lotnicze Royal Jordanian Falcons oraz pochodzący z Czech The Flying Bulls Aerobatics Team. Pierwszy z nich powstał w 1976, z inicjatywy ówczesnego króla Jordanii Husseina Bin Talala. Zespół lata czterema Extrami 300 LS. Macierzystym lotniskiem Sokołów jest międzynarodowy port lotniczy imienia Króla Husseina w Aqabie.

NASZE TRASY
Recenzje