Wilga Draco: fantazja, eksperyment inżynierski czy uzasadniona potrzeba rynkowa nowego samolotu?

Niniejszym publikujemy artykuł "Wilga Draco, fantazja, eksperyment inżynierski czy uzasadniona potrzeba rynkowa nowego samolotu?" autorstwa Grzegorza Brychczyńskiego, Przewodniczącego Krajowej Sekcji Lotniczej SITK RP NOT.

Wilga „Draco” to ani czysta fantazja, ani tylko inżynierski eksperyment. To bardzo świadoma odpowiedź na potrzebę, niszową, nie masową.

Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa (Łukasiewicz – ILOT), Mieleckie Zakłady Lotnicze (MZL) oraz DRACO Aircraft podpisały listy intencyjne dotyczące współpracy w rozwoju i budowie samolotu DRACO. Wydarzenie odbyło się 3 lutego 2025 r. w Warszawie.

DRACO to, czteromiejscowy samolot, który będzie umożliwiał start i lądowanie na dystansie krótszym niż 30 metrów (Short Take Off and Landing – STOL) bez konieczności wykorzystania stałego pasa startowego.

DRACO w wersji cywilnej będzie atrakcyjną ofertą dla prywatnych pilotów poszukujących unikalnych osiągów STOL, z przestronną kabiną. Spróbujmy przeanalizować dlaczego powstał i czy miał sens jako „nowy samolot”.

Czym naprawdę jest Wilga Draco?

Wilga Draco to głęboko zmodyfikowana PZL-104 Wilga, wykonana przez Mike’a Patey’a (USA), znanego z ekstremalnych projektów lotniczych.

Najważniejsze cechy:

•    silnik Pratt & Whitney PT6A (680+ KM) zamiast tłokowego;
•    STOL ekstremalny (starty <100 m, bardzo strome wznoszenie);
•    gruntownie przebudowana struktura (masa, rozkład sił, układ napędowy);
•    zoptymalizowana pod operacje off-airport (Alaska, góry, pustkowia).

To demonstrator zdolności, a nie prototyp seryjny.

1. Fantazja? – nie. Nie mniej jednak to słowo często pada, ponieważ:

•    turbina w małym samolocie GA wygląda „przesadnie”;
•    koszty są absurdalne dla rynku cywilnego;
•    projekt jest widowiskowy (YouTube, pokazy);
•    mimo wszystko nie jest to zabawka – to przemyślany układ ekstremalnych kompromisów.

2. Eksperyment inżynierski? – Tak, ale kontrolowany.

Draco to:

•    test granic STOL + turbina + niska masa startowa;
•    sprawdzian, jak daleko można przesunąć rozwój starej konstrukcji.

Dlaczego demonstrator, ponieważ:

•    sprawdzona konstrukcja, nie trzeba nowego płatowca, by osiągnąć nową klasę osiągów.

To eksperyment w sensie lotniczym, nie akademickim, ponieważ:

•    lata, aerodynamicze parametry dogłębnie na protoplaście sprawdzone,
•    startuje z miejsc, gdzie większość GA nie ma prawa istnieć.

3. Czy istniała realna potrzeba „nowego samolotu”?

•    Tak, ale bardzo wąska.

Draco odpowiada na potrzeby:

•    bush flying (Alaska, Kanada);,
•    w wąskim zakresie operacji ratowniczych w terenie niedostępnym;
•    prywatnych operatorów w „dzikim świecie”.

Racjonalność komercjalizacyjna:

•    rynek jest mikroskopijny;
•    koszty turbiny zabijają sens masowej produkcji;
•    certyfikacja = koszmar finansowy.

Wydaje się że pomysł Projektu DRACO bazował na założeniu, że samolot ten nie miał być nową Wilgą XXI wieku. Miał pokazać, co by było, gdyby.

Dlaczego pierwowzorem Draco akurat Wilga? Z punktu widzenia konstruktora to dobry wybór ponieważ:

•    bardzo wytrzymała struktura (zapasy zmęczeniowe);
•    fenomenalne własności przy małych prędkościach;
•    konstrukcja z epoki „przewymiarowania”;
•    doskonała platforma do brutalnych modyfikacji.

Wniosek końcowy.

Wilga Draco to:

nie fantazja;
nie samolot przyszłości dla rynku;
inżynierski eksperyment graniczny;
odpowiedź na konkretną, niszową potrzebę mającą znikome zastosowanie na rynku europejskim;
hołd dla solidnej myśli inżynierskiej Wilgi
to raczej „technologiczny manifest” niż produkt rynkowy.

Mając na uwadze podjęty wysiłek Sygnatariuszy Listu Intencyjnego w sprawie samolotu DRACO – ich pozycję w Polskim Przemyśle Lotniczym ze swoim potencjałem inżyniersko intelektualnym rodzi się pytanie?

Dlaczego nie generują inicjatyw konstrukcyjno-produkcyjnych dla GA przyjmując pozycję „integratora przemysłowego” dla POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO, nie mylić z Przemysłem Lotniczym w Polsce.

Brak „integratora przemysłowego” w Polsce oznacza że;

•    Polski Przemysł Lotniczy nie jest GA jako OEM i nie jest uwzględniany w zamówieniach rządowych,
•    nie wpisuje się w sieci dostaw certyfikowanych CS-23 ,
•    nie pretenduje do funkcji centrum montażu i wsparcia posprzedażowego.

Bez tego nawet najlepszy projekt rokujący realizację założeń konstrukcyjnych, kończy z reguły jako makieta lub w najlepszym przypadku jako demonstrator.

Wobec braku STRATEGII DLA LOTNICTWA CYWILNEGO, której od wielu lat nie są zdolne opracować struktury rządowo – parlamentarne, prezentują polskiemu środowisku lotniczemu dokument rządowy pod porywającym tytułem "Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r’’.

Odpowiedź na tak postawione pytanie może być następująca.

Pierwszy z Sygnatariuszy Instytut Lotnictwa (ILOT) nie generuje inicjatyw konstrukcyjno-produkcyjnych dla GA ponieważ w minionych dekadach nastąpiła zmiana misji: z „konstruktora” na „podwykonawcę technologicznego”. Tego modelu instytutowego już prawie nie ma. Projektowanie samolotu GA nie pasuje do obecnego modelu finansowania ILOT.

Historycznie - ILOT projektował kompletne statki powietrzne i był elementem systemu przemysłowego (PZL + MON).

Dziś działa jako Instytut Badawczy i w większości zarabia na:

•    testach;
•    certyfikacji;
•    analizach;
•    programach UE;
•    poddostawach dla dużych OEM (Airbus, Pratt, Safran).

W kontekście funkcji Instytutu Badawczego można zaobserwować niepokojący trend związany z utratą kompetencji „chief designer / program manager.

W ILOCIE są świetni specjaliści cząstkowi, brakuje natomiast:

•    projektantów całościowych;
•    ludzi od kompromisu masowo-osiągowego;
•    inżynierów odpowiedzialnych za „ostatnie 5%” projektu czyli brakujące w równaniu B+R = W jak wdrożenia.

GA = rynek wysokiego ryzyka, niskiej marży i dla instytutu państwowego GA to:

•    małe serie;
•    ogromne koszty certyfikacji (CS-23);
•    długie „time to market” (8–12 lat);
•    ryzyko komercyjnej porażki.

Największe programy GA. Duże zamówienia rządowe na świecie miały:

•    wojsko;
•    służby państwowe.

W Polsce:

•    MON i Lotnictwo Państwowe kupuje z półki;
•    OC w trakcie budowy rozwiązań systemowych;
•    WOT nie ma komponentu lotniczego.

EFEKT - Brak pierwszego klienta = brak programu konstrukcyjno - produkcyjnego.

Nie potrafimy stworzyć nowego programu lotniczego bez „kotwicy”.

W sensie procesów nowoczesnych projektów konstrukcyjnych, jak i w dalszej fazie efektów produkcyjnych ważnym elementem jest pojęcie w ujęciu procesowym którym jest KOTWICA - państwowy klient „anchor’.’

W Polsce mogły by być tym anchor clientem;

•    MON (WOT) – rozpoznanie, łączność, patrol;
•    MSWiA / PSP – p-poż, kryzys;
•    Rządowa Agencja Rezerw – logistyka kryzysowa;
•    Konsorcjum kilku resortów (najlepszy wariant).

To się nie zmienia „samo” z ewidentnej potrzeby w obecnych realiach geopolitycznych ponieważ;

•    istnieje wysokie ryzyko osobiste decydentów;
•    brak merytorycznych przesłanek w kontekście politycznej ciągłości (8–10 lat zmiana optyki i rozumienia problemu);
•    brak presji użytkownika końcowego.

Instytut nie reaguje na zamówienia, ponieważ ich nie tworzy.

Wnioski:

A. Instytut Lotnictwa nie projektuje samolotów GA, bo system państwowy nie chce ponosić ryzyka produktu.
B. To nie jest problem inżynierów, tylko architektury rządowo – parlamentarnej państwa.

Drugi z Sygnatariuszy - Mieleckie Zakłady Lotnicze (MZL) - podejmują próby inicjatyw konstrukcyjno-produkcyjnych w zakresie odbudowy polskiej potęgi agrolotnictwa i ochrony pożarowej lasów bazując na kadrze techniczno operacyjnej i lotniczej sektora GA, jako spółka zależna ILOT.

MZL Mielec stał się spadkobiercą PZL Okęcie w sensie MISJI, nie DZIEDZICZENIA, czyli:

•    przejął zadania agro i p-poż;
•    zapewnił ciągłość użytkową;
•    wypełnił lukę rynkową;
•    nie przejął roli krajowego OEM GA;
•    podejmuje próby kontynuowania linii konstrukcyjnej PZL Okęcia;,
•    nie stał się centrum rozwoju lekkich samolotów specjalnych.

Czy ILOT + MZL Mielec mogą stać się integratorem przemysłowym dla POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO?

Jakim potencjałem realnie dysponuje dziś ILOT i MZ?

A. Instytut Lotnictwa (ILOT)

Mocne strony:

•    unikatowe kompetencje inżynierskie;
•    znajomość procesów badawczych, certyfikacyjnych i prowadzenia testów;
•    know-how CS-23 / CS-25;
•    neutralność technologiczna;
•    ILOT = profesjonalny i kompetentny projektant i certyfikator.

Ograniczenia:

•    brak odpowiedzialności produktowej;
•    w ograniczonym zakresie brak standardu „chief designer”;
•    brak interesu w posiadaniu TC;
•    ograniczenia w pozyskiwaniu finansowania projektowego i produktowego;
•    TC nie poprawia wskaźników, za które rozlicza się instytut.

B. Mieleckie Zakłady Lotnicze (MZL)

MZL działa jako:

•    zakład produkcyjno – usługowy;
•    w globalnym łańcuchu LM;
•    nie potrzebuje TC, by zarabiać;
•    łańcuch LM daje MZL stabilność, ale odbiera suwerenność produktową i jest świadomą ceną za funkcjonowanie i skalę.

Najważniejsza konkluzja:

I.    Instytut Lotnictwa nie projektuje samolotów GA, bo system państwowy nie chce ponosić ryzyka produktu.
II.    To nie jest problem inżynierów, tylko architektury rządowo – parlamentarnej państwa.
III.    ILOT i MZL:

•    nigdy nie powinny być posiadaczem TC,
•    muszą być filarami programu.

IV. Warto zapamiętać;

• Bez TC nie ma samolotu,
• Bez chęci posiadania TC nie ma przemysłu lotniczego, to nie jest problem techniczny, to jest problem odwagi instytucjonalnej.

Grzegorz Brychczyński, Przewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej SITK RP NOT.
Warszawa, styczeń 2026.