Wielkie dni LOT-u - część 1

Lata trzydzieste ubiegłego wieku były dla światowego lotnictwa dekadą „Burzy i Naporu”. Dynamika zmian sprawiła, że bardzo niewielu decydentów odpowiedzialnych za lotnictwo, potrafiło twórczo adoptować osiągnięcia techniki lotniczej. Wyjątkiem na tym tle były Polskie Linie Lotnicze „LOT”, które dzięki dalekowzrocznej polityce dyrekcji oraz państwowym subwencjom rosły w siłę, lokując się w ścisłej czołówce narodowych przewoźników lotniczych.

Dyrektor LOT-u major Wacław Makowski był jedną z niewielu postaci w lotnictwie polskim obdarowanych wybitnym talentem menadżerskim, wiedzą i wyobraźnią, dzięki czemu niezwykle trafnie dostrzegał i wcielał w życie lotnicze nowości. Aktywna współpraca z najnowocześniejszymi amerykańskimi producentami samolotów Lockheedem i Douglasem, owocowała bardzo korzystnymi zakupami samolotów Lockheed L–10 Electra, L–14 Super Elektra oraz Douglas DC–2. Niestety nie przysporzyło mu to przyjaciół wśród sfer wojskowych. Departament Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych kierowany przez gen. L. Rayskiego popierał produkcję krajową i negatywnie oceniał politykę zagranicznych zakupów prowadzonych przez „LOT”, a ponieważ lotnictwo cywilne było dosyć ściśle podległe Departamentowi Lotnictwa konflikt pomiędzy gen. L. Rayskim a majorem W. Makowskim był nieunikniony.


Z dzisiejszej perspektywy ocena postępowania obu wielkich postaci polskiego lotnictwa jest łatwiejsza, niewątpliwie należało popierać rodzimy przemysł lotniczy, ale tam gdzie ekonomia dyktowała rozwiązania oszczędniejsze i szybsze należało dokonywać zakupów zagranicznych. Dyr. Makowski był w stanie przełamywać ograniczenia, które były zmorą lotnictwa wojskowego. Występując jako rzecznik zakupu samolotów zagranicznych kosztem krajowego przemysłu lotniczego, zjednywał dla Polski amerykańskich producentów gotowych współpracować z polskimi zakładami lotniczymi, przy okazji negliżował tzw. politykę silnikową, która doprowadziła do upadku lotnictwo myśliwskie.

Znany z apodyktycznego stylu zarządzania przeciwstawił się lansowanym w wojsku stereotypom, za co narażał się legionowej familii, do której przecież był zaliczany. Taka postawa utrudniała mu realizację zadań, ale nie dyskwalifikowała go jako zdolnego menadżera, a już na pewno jako wojskowego dowódcę. Zastanawiając się nad rolą i spuścizną takich wielkich postaci polskiego lotnictwa jak W. Makowski nieuchronnie zadajemy sobie pytanie: Jaki obraz lotnictwa II RP zachował się w zbiorowej pamięci Polaków?


  Wacław Makowski Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

„Zdałem sobie sprawę, że chociaż nie byłem bohaterem, to jednak mam we krwi historię lotnictwa. Mam nadzieję, że zająłem miejsce wśród tych, którzy sięgali po niebo, chciałbym żeby o tym wiedzieli Polacy przede wszystkim”.

W. Makowski. Czy Polacy wiedzą? – na to pytanie odpowiadamy sobie indywidualnie. Skromne słowa W. Makowskiego zmobilizowały nas do napisania tego artykułu, ponieważ jest w nich to, co skłania do myślenia o lotnictwie jako dziedzinie działalności ludzkiej będącej zbiorem wartości z pozoru całkowicie odmiennych, a przecież tworzących nową jakość. A są nimi wysublimowana technika, romantyczne mity i kultura masowa. Ich połączenie powodowało, że słynni lotnicy w masowej wyobraźni funkcjonowali na zasadzie dzisiejszych gwiazd popkultury. Dziś, kiedy minęły dni chwały, a lotnictwo jest pragmatyczne i wyzbyte romantycznych wzorców, warto pamiętać o Polakach, którzy tworzyli historię światowego lotnictwa.

Katastrofy i wypadki

„Sprawiedliwość, każe stwierdzić, że w przeciwieństwie zarówno do niemieckiego Aerolotu jak do LOT-u z czasów płk Turbiaka, mjr. Makowski nie utrzymywał pięknej tradycji lotów bez katastrof. Miał ich za czasów swojej dyrektury cztery czy więcej, mimo iż używał „niezawodnego” sprzętu amerykańskiego, a nie „polskiej tandety”.


                           Junkers F-13 Aerolotu nad Polem Mokotowskim. Fotomontaż z epoki

Nieco złośliwym komentarzem L. Rayskiego rozpoczęliśmy ten rozdział. Wypadki i katastrofy pojawiły się w LOT-cie wraz z ogromnym wzrostem długodystansowych połączeń. Dalekie loty międzynarodowe zamiast krótkich lotów krajowych wymagały nowoczesnego sprzętu, optymalny wydawał się produkt Lockheeda. Teoretycznie był to wybór najlepszy. Niestety praktyka tego nie potwierdziła. Pierwsze L-14 uznano za tak bliskie L-10, iż nie zbadano dokładnie jego właściwości lotniczych. Super Electra miała poważne wady, które uwidoczniły się szczególnie przy wytracaniu prędkości w granicach 120-130 km/h oraz przy wznoszeniu w burzliwej atmosferze. L-14 przepadł bez wcześniejszych ostrzeżeń. Było to przyczyną dwóch katastrof samolotów LOT-u. Najpoważniejsza z nich miała miejsce w miejscowości Campalung niedaleko Czerniowców 22.07.1938 r. Samolot SP-BNG pilotowany przez Władysława Kotarbę i Olimpiusza Nartowskiego rozbił się w czasie burzy grzebiąc w swych szczątkach 4 członków załogi i 11 pasażerów. Druga wydarzyła się w Bukareszcie podczas lądowania L-14 nr SP-BNJ, samolot pilotowany przez Karpińskiego zwalił się na skrzydło i zapalił.

Szczegóły tego wypadku opisuje A. Onoszko w swej książce „Mimo wszystko latać”. „Dziwiliśmy się, że piloci HM i Imperial Airways lądują na kołach, a my przeważnie pięknie na trzy punkty. Do czasu kiedy 18.08.1938 r. Karpiński wyrównał przy lądowaniu trochę za wysoko i Lockheed L-14 H zwalił się na skrzydło. Złamał się przy tym mały zastrzał goleni podwozia i przebił pokrycie skrzydła, a tam było paliwo, które zaczęło się lać na znajdującą się pod nim, jeszcze iskrzącą rurę wydechowa. Na szczęście wszyscy zdążyli na czas uciec z samolotu. Samolot spłonął. Potem fabryka wprowadziła małe sloty na końcach skrzydeł, co poprawiło stateczność poprzeczną samolotu.” T. Pawłowski podaje, że po katastrofie SP-BNG w Rumunii zawieszono loty na L-14 H, a przyczyny wypadku badał zespół kierowany przez dyrektora Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie prof. Czesława Wituszyńskiego. Nakazał on przebudowę przednich części płatów, a wyniki badań wysłał do zakładów Lockheeda w Burbank. Wydaje się, że autor pomylił oznaczenia samolotów ponieważ SP-BNG rozbił się 22.07.1938 r., natomiast 18.08.1938 rozbił się L-14 H SP-BNJ, zawieszenie lotów z dn. 19.08.1938 r. związane było by zatem z katastrofą SP-BNJ.


                                                                Lockheed L-10 PLL LOT

Cytowany wcześniej A. Onoszko podaje, że w katastrofie z dn. 22.07.1938 r. zginął pilot L. Satel wraz z pasażerami. „Jak przypuszczaliśmy musiał się urwać napęd steru wysokości. Zdarzyło się to już na L-14 H holenderskich linii lotniczych KLM tuż przy lądowaniu, lecz pilot zdążył pomóc sobie klapką obciążającą (fletnerem). Załoga samolotu L- 14 H SP-BNG składała się z czterech osób. Jak podawaliśmy wcześniej I pilotem był Władysław Kotarba, II pilotem Olimpiusz Nartowski, obowiązki naczelnika pokładowego pełnił Franciszek Panek, radiooperatorem był Zygmunt Zarzycki, naszym zdaniem w tym wypadku pamięć zawiodła znanego pilota”.

W pamiętnikach A. Onoszko możemy znaleźć dwa opisy wypadków lotniczych. Wypadek M. Jonikasa 28.XII 1936 r. pod Tomaszowem Lubelskim.”Dopóki nie lataliśmy bez widoczności ziemi, nie mieliśmy pojęcia o obmarzaniu o tym, co się dzieje w chmurach…. Startował on ze Lwowa i leciał do Warszawy na Lockheedzie 10. Padał drobny deszcz przy temperaturze około zera na ziemi. Tuż po starcie obmarzła szyba oraz krawędzie natarcia skrzydeł tak, ze samolot nie mógł nabrać wysokości i zwalił się na ziemię. Załoga i pasażerowie odnieśli ciężkie obrażenia, w tym trzy osoby zginęły”. W drugim wypadku brał udział sam autor, na skutek awarii podwozia samolot L-14 H lądował „na brzuchu” w Atenach. ”Szorowaliśmy kadłubem po kamienistym lotnisku ateńskim, huk był duży lecz po podniesieniu samolotu na koła i wyklepaniu blachy po kilkunastu dniach powrócił drogą powietrzną do Warszawy”. W rezultacie wypadków i katastrof bezpowrotnie utracono dwa L-14 H, spisano ze stanu także jednego DC-2 oraz trzy L-10. W zamian zakupiono następne 4 Lockheedy L-14 H. We wrześniu 1939 r. lot dysponował 7 samolotami Lockheed L-10, 10-L-14H, 2 – DC-2, 1 – JU-52. Pod koniec lat trzydziestych PLL „Lot” był najdynamiczniej rozwijającymi się liniami lotniczymi na świecie.


  Wypadek Lockheeda L-10 pod Piasecznem, Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Rodzime prototypy

„Lot” przejął spadek po swoim poprzedniku Aerolocie, musiał więc korzystać z samolotów Junkers F-13. Aby uniezależnić się od Niemców kupiono licencję na Fokkery F-VII, które z powodzeniem służyły do połowy lat trzydziestych. Samoloty Fokker produkowane w zakładach Mechanicznych Plage i Leśkiewicz w Lublinie, były ulepszone przez warsztaty PLL „Lot” poprzez montaż mocniejszych silników, radiostacji, nowoczesnych przyrządów. Fokker F-VII był znanym i powszechnie używanym samolotem komunikacyjnym w wielu europejskich przedsiębiorstwach lotniczych. Miał on już piękną historię – dokonano na nim przelotu nad biegunem i wiele długich rajdów. Jednak Ministerstwo Komunikacji owładnięte ideą zastąpienia konstrukcji niemieckich sprzętem polskim, ogłaszało konkursy na samolot pasażerski będący następcą Junkersa F-13.

W rezultacie powstały projekty, które pod względem osiągów i własności eksploatacyjnych były gorsze od użytkowanych w tym czasie Fokkerów F-VII A/m 1, nie mówiąc już o znacznie lepszych F-VII B/m3. Polscy konstruktorzy naśladując fokkerowską technologię (Z. Ciołkosz, S. Cywiński, A. Uszacki, J. Naleszkiewicz) tworzyli więc samoloty wtórne, właściwie zbędne, bez śladu własnego pomysłu i indywidualnego stylu charakterystycznego np. dla konstrukcji DWL. Wystawiało to wątpliwe świadectwo zespołom konstrukcyjnym polskich wytwórni oraz zamawiającym te nieloty urzędnikom Ministerstwa Komunikacji. L. Rayski skomentował to zjawisko w następujący sposób: „Zaczęła się własna polityka prototypów”.


LOT-owski Fokker F.VIIb-3m (SP-ABC lub SP-ABK) po otwarciu nowego połączenia Warszawa-Ryga-Tallin. Tallin 1932

"Departament lotnictwa cywilnego zamówił w trzech istniejących wytwórniach {PZL, Biała, Lublin} trzy prototypy samolotów komunikacyjnych. Każdy typ inny, każdy w innej fabryce. Ośmielam się mniemać, że wskazane było wziąć jedną ekipę konstruktorów i kazać jej zrobić jeden prototyp. Gdyby okazało się, że jest zły-poprawić, aż wreszcie dojść do doskonałości. Tymczasem trzy ekipy popełniły te same błędy i robiły te same poprawki. Niewątpliwie konstruktorzy uczyli się przy tym, owszem. Ale kosztowało to mnóstwo pieniędzy i pozwoliło pyskaczom rozpuścić języki na temat: Polska nic nie potrafi. Trzeba sprowadzić z zagranicy gotowe samoloty. Tak się zresztą stało. Z trzech prototypów nie wyszedł żaden…….”

Gorzkie słowa Rayskiego dotyczące nieudanych prototypów z trzech fabryk, oddają tylko część problemu, w rzeczywistości nieudanych samolotów było więcej: a więc PWS -20. 21, 24, 54. PZL – 4, PZL -27,  oraz Lublin R-XI, R-XVI.

Oczywiste pytanie, dlaczego w autorytarnie zarządzanym państwie, gdzie prerogatywy wojska były ogromne, prowadzono tak niespójną politykę prototypową pozostaje bez odpowiedzi. Kto i dlaczego zlecał budowę samolotów, które już na etapie wstępnej koncepcji były przestarzałe i nie rokowały na przyszłość. Jedynym usprawiedliwieniem dla tego marnotrawstwa może być potrzeba wsparcia rodzimego przemysłu lotniczego oraz nabycie doświadczenia przez nowo powstałe zespoły konstruktorskie. Błędna polityka zamówień wynikała również z niewielkich potrzeb narodowego przewoźnika – w porównaniu do serii kilkudziesięciu czy kilkunastu samolotów wojskowych, produkcja samolotów cywilnych była niewielka i nie opłacało się poświęcać jej ani czasu ani wysiłku. Na nieudane konstrukcje pasażerskie wydano około 5 milionów zł, za tą sumę można było kupić sprzęt, który w zupełności pokrywał potrzeby LOT-u.                   

Dzisiaj najlepszym z tych projektów jawi się RWD-11 – samolot, który powstał za pieniądze wytwórni DWL. Prototyp kosztował wytwórnię około 100 tys. zł, a silniki po ponad 30 tys. zł. Za pieniądze zmarnotrawione na budowę nieudanych prototypów można więc było kupić aż 30 egzemplarzy RWD-11. Jednak w momencie powstawania był to – z perspektywy ,,LOT” – samolot przestarzały i nie spełniający wymagań. RWD-11 był ładny, zgrabny i szybki – lecz z punktu widzenia walorów eksploatacyjnych był to samolot turystyczny, na tym etapie LOT potrzebował samolotów takich jak DC-3 i, L-14H. RWD-11 – nadawał się na samolot dyspozycyjny lub szkolny, lecz czas samolotów dyspozycyjnych jeszcze nie nadszedł, a konflikty pomiędzy Departamentem Lotnictwa a wytwórnią wykluczały go jako samolot szkolny dla pilotów bombowców.


                         PWS-24. Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

RWD-11

Żaden z prototypów zamówionych przez Ministerstwo Komunikacji nie mógł się poszczycić osiągami i walorami eksploatacyjnymi lepszymi od Fokkerów F-VII A/1m czy F-VII B/3m. Samoloty PZL, a więc PZL-4 I PZL 27 wykazywały wady konstrukcyjne i niskie osiągi. PZL-4 oblatany 8.01.1932 r. miał ciężar własny przekroczony o 730 kg, znaczna masa własna połączona z niewielka mocą silników Wright Whirlwind J-5A powodowała niskie osiągi. Konstrukcje Zakładów Mechanicznych Plage i Leśkiewicz Lublin R-XI i Lublin R XVI a, wykazywały wady podobne do samolotów PZL. Lublin R-XI miał masę własną przekroczoną o 234 kg., prędkość max. była o 30 km/h niższa od zakładanej w projekcie, pułap o 3000 m, a zasięg 260 km. Lublin R-XII – oblatany w 1932 r., ze względu na małą wytrzymałość konstrukcji, miał masę użyteczną ograniczoną do 546 kg, przy 4 pasażerach zasięg wynosił 220 km. Niewiele lepiej prezentowały się samoloty PWS. PWS-21 i 21 bis oblatane w 1930 r. prezentowały niskie osiągi i właściwości eksploatacyjne gorsze od Fokkara F-VII A/m1. PWS-24 – był w miarę udany lecz gorszy od Fokkera. PWS-54 był powolny pilotażowo lecz szybszy od pozostałych polskich samolotów tego rodzaju. Samoloty PWS-54 skasowano razem z Junkersami F-13, nie było wiec zastępstwa, a do czasu pojawienia się w LOT Ju–52, DC-2, L-10 najlepiej sprawowały się Fokkery –FVIIB/3m.

Fabryki PWS I LWS z czasem dopracowały się własnych oryginalnych i udanych konstrukcji, samoloty LWS-2, LWS-3 Mewa i PWS-33 Wyżeł, PWS-35 Ogar. Być może wysiłek, fundusze włożone kiedyś w nieudane prace, zaowocowały w postaci tych ciekawych projektów. Tak czy inaczej projekty samolotów komunikacyjnych przedstawiały sobą żenujący poziom, który świadczył o bardzo niskim potencjale rozwojowym obydwu wytwórni. Powinny były one zająć się wytwarzaniem prostych samolotów szkolnych, a maszyny wojskowe i pasażerskie produkować w ramach licencji. Obydwie fabryki miały opanowaną fokkerowską technologię, zatem produkcja maszyn tej firmy nie napotykała większych przeszkód, ale dla państwa znacznie korzystniejsze byłoby opanowanie licencji na Fokkera XXI niż F-VII.
 
Koniec części 1.

 LITERATURA   

1. Lotnictwo 10/ 2011 J. Liwiński.  Samolot komunikacyjny PZL-44 Wicher.
2. Lotnictwo 10/2008 J. Liwiński. Transport lotniczy w Polsce w okresie międzywojennym.
3. A. Glass. Polskie konstrukcje lotnicze t I-II. Wydawnictwo Stratus 2007.
4. M.W. Majewski. Samoloty i zaklady lotnicze II Rzeczypospolitej. Wydawnictwo ZP Grupa 2008.
5. E. Malak Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939.Wydawnictwo Adam Marszałek.
6. W. Makowski. Cywil w wojsku- wspomnienia z życia i wojen t I-IV. Wydawnictwo ZP Grupa.
7. H. Mordawski. Polskie lotnictwo wojskowe 1918-1920 Narodziny i walka. Wydawnictwo Dolnośląskie 2009.
8. A. Onoszko. Mimo wszystko latać.
9. L. Rajski.  Słowa  prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939. Londyn 1948.
10. T. Pawłowski. Lotnictwo lat 30. XX wieku w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM  2011.
11. Historia lotnictwa w Polsce. Praca zbiorowa. Wydawnictwo carta blanca 2011.